楼主说的这两种机车都是美国制造，美国的内燃机车大多数都是单司机室外走廊涉及。
由于是单驾驶室，倒行牵引外走廊的了望效果比较好，并且单司机室也没必要用内走廊。外走廊的优点很多可以减少司机室的噪音，节省体积，维修方便等等。
女权主义的时代，女生都变得越来越强势，越来越有个性了，即使面对自己的男朋友也不例外。但你过强的个性会不会让你成为你男朋友眼中机车的女友呢？请看12星座的她会是怎样的机车女友。一、她可以管你，但你不能管她的机车女友：★处女座：处女座的人是属于个性脾气很倔的那一种，你可以委婉的劝告她，但你要管她之前，还要先跟她说对不起，你要好声好气的跟她说明，否则处女座的人会觉得很委屈。★天秤座：天秤座的女生，虽然看起来很柔弱很和平，但是在两性关系上，她有她的坚持；许多的原则，她会让你，但若是超过她的坚持范围，你就要小心她跟你翻脸不认人。★水瓶座：水瓶座的女生是走个性路线，她永远坚持她的独特风格，这点她不能失去，她可以为你做改变，但不是你要求她改变，是她甘愿为你改变。二、喜怒无常、阴晴不定的机车女友：★双子座：双子座是有周期性的低潮，不过只有她心里明白，譬如说为了工作，她可以笑脸迎人但是私底下，她其实非常的想要躲起来，而且如果你干扰她，她会很生气。★巨蟹座：巨蟹座的女友则是没有安全感，她的心情属于跟着月亮走，月亮的阴晴圆缺，也能影响她今天的心情如何，譬如说她看了一个励志的书和文章，她就会觉得今天很阳光，可是看到一个悲剧，她就觉得人生像，每天心情都在那边起伏不定，而且没有安全感。★摩羯座：摩羯座的女生平常会控制自己，而且控制的很好，不过这就是就是因为她希望做一个正常的人，她知道她自己有点不正常，所以会很多摩羯座的人常会去修佛、念佛经，因为她们觉得修身养性很重要。三、不知惜福，百般挑剔或抱怨的机车女友：★白羊座★射手座：因为这两个星座的女生喜欢对人家好，如果她对人家好的话，她会非常的体贴、慷慨，然后照顾你无微不至。她们喜欢服务你，但是如果你服务她，她就没事做啦！那没事做的时候她便开始说风凉话，或者是挑剔你，虽然不太浪漫，她们就是宁可自己来，因此人家就会觉得，她们不懂得享受别人的恩宠。四、把男友当长工使唤的机车女友：★金牛座：金牛座的女生，她会觉得这是分工制，譬如说接她上下班是你的工作，把家里打理好是她的工作，她觉得她为你付出，然后你也为她付出，这样才会公平，口气上也不会跟你太客气，甚至你没有来接她，她还会责备你。★狮子座：狮子座的女生则是属于那种，喜欢在小地方喜欢证明自己，虽然她付出了这么多，但是她总要享受一下女王的气派，因此狮子女常常就是，贪小便宜吃大亏，不过只要男生愿意在一些小地方满足她，她也会愿意花掉她全部一生来回报你。五、疑心病重、爱哭爱跟路的机车女友：★天蝎座：天蝎座的女生疑心病重，她们最喜欢问的问题就是‘你要去哪里’或是‘你几点回家’，而且每一个问题一定要打破沙锅问到底；天蝎座女生最怕的就是男朋友被抢走，如果男朋友谈起其他女生，她便会挑你话中的毛病，认为你太过注意其他女生，其实你只不过想跟她说一件当天发生有趣的事罢了！★双鱼座：双鱼座的女生是那一种要无形中控制她的另外一半，可是她们会用很聪明的方法，譬如说，她会是去帮你做公关，而且还跟大家打成一片，等她完全确定应该是没事也很放心后，她才彻退，她绝对不会一开始先放老公到一个陌生的环境，所以双鱼座的老婆不会让人家觉得她是跟屁虫，反而会让人家觉得她很贴心、很会做公关，也很会做人，虽然是很聪明的跟法，但是真的是跟屁虫。
玩机车要考D或E驾驶证，摩托车驾驶证有三种，分别是D（三轮摩托车驾驶证）、E（普通二轮摩托车驾驶证）、F（轻便摩托车驾驶证）。而机车的排量通常超过50ml，并且设计车速也超过50km/h，已经超过轻便摩托车的标准，所以需要持有D或E驾驶证才能驾驶。
机车驾照和摩托车驾照不能说毫无关系，只能说是一模一样。首先，摩托车驾驶驾驶证的分类只与排量、车速、车轮有关，和摩托车的品牌是没有关系的。另外，国内摩托车驾驶证就只有三轮摩托车驾驶者证、普通二轮摩托车驾驶证和轻便摩托车驾驶证三种。而机车属于二轮摩托车，所以持有E照就能开。
摩托车驾驶证分类
1、D照：发动机排量大于50ml，或最大设计车速大于50km/h的三轮摩托车。
2、E照：发动机排量大于50ml，或最大设计车速大于50km/h的二轮摩托车。
3、F照：发动机排量小于等于50ml，或最大设计车速小于等于50km/h的摩托车。
从上面排量规定可以知悉，在中国只要持有E照就可以驾驶所有二轮摩托车，拿牌级别再高、排量再高只要是二轮摩托驾驶证就和大街上的普通摩托车无异。
兰博基尼既“Lamborghini”，又被翻译作朗博基尼，林保坚尼。
兰博基尼公司全称：
Ferruccio Lamborghini Automobili SPA
意大利弗鲁西欧•兰博基尼汽车股份有限公司
官方网http://wwwlamborghinicom/
兰博基尼的标志是一头充满力量、正向对方攻击的斗牛，这与兰博基尼大马力高速跑车的特性相吻合，据说这一标志也体现了创始人兰博基尼斗牛般不甘示弱的脾性。兰博基尼 S P A汽车厂的创始人费鲁吉欧·兰博基尼和兰博基尼早期生产的跑车、拖拉机。费鲁吉欧·兰博基尼骨子里渗透出意大利人特有的豪情壮志，激励着他一路从一位普通的农民之子白手起家，奋斗不息直至成为众人敬仰的行业掌舵人。这个意大利北方人凭借一股毫不妥协的闯劲以及近乎疯狂的热情，孜孜不倦地追求着制造出完美跑车的梦想。自那时起，倔气十足的“公牛”标志便成了兰博基尼的象征，诠释了这一与众不同的汽车品牌的所有特点———挑战极限，高傲不凡，豪放不羁。
咄咄逼人的活力动感，一往如前的豪迈气势，意大利式的热血奔放———这些用来形容卓越非凡的兰博基尼(Lamborghini)品牌再贴切不过了。 1998年德国奥迪汽车股份公司将这一著名的意大利跑车制造商纳入麾下。为庆祝该品牌创立40周年，专门负责奥迪百年来历史上经典老车的“奥迪历史文化” 部门为纪念费鲁吉欧·兰博基尼(Ferruccio Lamborghini)毕生心血和这一豪华汽车商的传奇历史，特地在奥迪总部英戈尔斯塔特的奥迪汽车博物馆举办了“‘奔牛’标志伴随兰博基尼风雨四十” 展览会。
奥迪公司在1998年收购的这个顶级跑车品牌不但在品牌精神上与奥迪有共同之处，都是在科技上不断进取，追求激情动感；他们的创始人也有惊人的相似之处。奥迪的霍希和费鲁吉欧·兰博基尼都是狂热的汽车梦想家而曾被大品牌拒之门外，并毫不气馁地创立了自己成功的品牌。兰博基尼 S P A汽车厂的创始人费鲁吉欧·兰博基尼他的星座是金牛座，这一点和“金色的奔牛”标志有很大关联。
编辑本段兰博基尼的历史
这个车的名字，内地和香港译法不一。内地通常叫兰博基尼，广东香港叫林保坚尼。后兰博基尼公司经数次转手,最后落到美国汽车传奇人物李雅可卡的手中,因他很欣赏兰博基尼公司的车型,于1987年将兰博基尼收入美国克莱斯勒汽车公司麾下,成为克莱斯勒海外分公司,后因克莱斯勒技术的加入使到后来的Diablo受益匪浅。2 兰博基尼的两大主流车型是Countach和Diablo，countach车型是在1973年的日内瓦世界汽车博览会上首次次出的。
费鲁吉欧·兰博基尼在意大利战后制造了一系列的拖拉机、燃油燃烧器及空调系统，从而为自己的品牌树立了声望，并于1963年在意大利Sant 'Agata 成立了自己的车厂。据说有一次兰博基尼这个跑车迷打算和恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）会面，想对其产品提些改进建议。然而法拉利并无意听取一个拖拉机制造商的意见。虽未经考证，这则轶事始终在圈内流传。不论事实真相如何，一年后首款兰博基尼跑车——兰博基尼350GTV——面世了，它标志着一段令人称奇的成功之路的开始。没人能想到日后世界上的一些超级名流会竞相购买兰博基尼，长长的名册中有法兰克·辛纳屈（Frank Sinatra）和保罗·麦卡特尼（Paul McCartney）。所有记载各个时代最成功跑车的编年史中无一不载录了兰博基尼的两款著名跑车“ Countach”和“ Miura”。
经历了一系列坎坷波折之后，费鲁吉欧·兰博基尼终于在1972年从公司隐退。兰博基尼（不管是人还是公司）从来不缺乏想象力，但一直缺少稳固的资金支持。实际上，兰博基尼在1980年破产，意大利商人米兰姆兄弟收购了该公司。后来，兰博基尼还数次易主，其中也包括克莱斯勒汽车公司。但它们没有表现出对兰博基尼真正的爱或者关注。实际上，兰博基尼和奥迪一直深有渊源，它们以前合作追求铝质底盘的构造。这种关系终于在1998年成就姻缘，兰博基尼加入大众汽车集团。在奥迪的资助下，兰博基尼有了自己的管理班子来运作。在奥迪的管理下，该厂在2003年分别推出了Murciélago概念车和Gallardo。
这种文化的融合并不容易（充满异域情调的汽车制造商和一个全球汽车制造巨头，一群满怀激情的意大利人和一群骄傲的德国人）。结果是一个彻底改型和复兴的兰博基尼。奥迪有能力也可以提供大量的技术支持，而大众集团的资金支持也允许兰博基尼追求新产品的发展，这一点在以前是不可能的。
复兴的证明显而易见：经过这么多年，兰博基尼一下子就引入了两款全新的车型，工厂设施也得到扩张和更新，最近还在新建设计院。另外，兰博基尼博物馆也开始打开大门。如果你要去莫迪那，就一定要去参观兰博基尼博物馆。
“奥迪历史文化”部门的博物馆专员为突出此次展览会的主题特地采用了全新的手段。重点展示了现在的Murciélago和Gallardo两款跑车的面世经过，及其对兰博基尼现在和未来的影响。放映分为四个主题：包括创始人费鲁吉欧·兰博基尼的背景资料介绍；其在职期间的业绩；穿插播放20世纪70年代早期直至1998年被奥迪收购的新篇章。整个内容紧紧围绕——“‘奔牛’标志伴随兰博基尼风雨40年”——这一极具纪念意义的展览会主题。
编辑本段兰博基尼的标志
公司的标志是一头浑身充满了力气，正准备向对手发动猛烈的攻击。据说兰伯基尼本人就是这种不甘示弱的牛脾气，也体现了兰伯基尼公司产品的特点，因为公司生产的汽车都是大功率、高速的运动型轿车。车头和车尾上的商标省去了公司名，只剩下一头犟牛。
编辑本段兰博基尼的发展
意大利兰博基尼汽车公司生产的第一辆机车实际上是拖拉机，该公司创始人Ferrucio Lamborghini用这些拖拉机满足了经历第二次世界大战后意大利农民生产对拖拉机的迫切需要。而第一辆林宝坚跑车350GT,于1963年诞生。后兰博基尼公司经数次转手,最后落到美国汽车传奇人物李·雅可卡的手中,因他很欣赏兰博基尼公司的车型,于1987年将兰博基尼收入美国克莱斯勒汽车公司麾下,成为克莱斯勒海外分公司,后因克莱斯勒技术的加入使到后来的Diablo受益非浅。
兰博基尼的两大主流车型是Countach和Diablo，countach车型是在1973年的日内瓦世界汽车博览会上首次次出的。其设计师为年仅二十一岁的天才马赛罗·肯迪当时该车型的推出立刻轰动了汽车界。在展览会上,参观者驻足长观,流连忘返。为今后楔型汽车的造型殿定了坚实的基础。
在跑车风靡的七十年代，跑车款式层出不穷，如何创出自己的风格标新立异，是当时立足跑车坛的唯一标尺，马赛罗·肯迪找到了突破口，他设计的兰博基尼 Countach5000S跑车，隐藏着的前大灯使它打破传统的车型,前挡风玻璃与车头形成一个平滑的斜面,车身侧面有三个进风口,这不仅是为冷却发动机而设计,还能使车身整体造型具有强烈的雕刻感,全身上下散发着一股强烈的阳刚之气, 每一条线条和棱角都显示着不羁的野性。特别是向上方打开的鸥翼式车门, 给人一种超级汽车的感觉,直至二十几年后的今天,还让人感受到设计师的超前意识。这辆车被认为是汽车历史上的一座里碑。
Countach Anniversario之后，兰博基尼公司推出的Diablo替代了1990款的Countach型，被人们评价为“意大利又一辆超级跑车”。它起步加速至100公里只要4秒;最高时速340公里。一踏油门，轻易超过一般公路的时速限制。
众所周知兰博基尼Diablo跑车是一辆典型男士跑车，并不是因为它外貌刚阳，而是因为它的各项操作都比一般跑车重手。例如转向系统，方向盘没有动力辅助。车身重1655公斤，车头占40%的重量，再加上245mm宽的轮胎，不是停车重手那么简单，市区慢驶也很重手。一方面由于操作费力，另一方面由于那颗57升的引擎太靠近车厢散发出的阵阵热量，就算开了冷气机,驾驶这辆车也会浑身大汗的。他的方向盘是特别为高速而设计，没有一点虚位，转动一点点就会影响车身；只要路面有少许坑洼，就要不停转方向盘。它的弯路表现是典型中置引擎跑车，基本上贴路性极强，很容易用油门加油入弯然后突然收油的方式来刻意甩尾。不过易放难收，除非有极高的驾驶技术，否则不易控制它的野性。驾驶这辆车是一个挑战。
首席试车员:李嘉铭 JM Lee唯一可以驯服这头蛮牛的殿堂级车神
2008年，杨林彬成为兰博基尼公司中国地区首席技术顾问。
编辑本段兰博基尼名车一瞥
兰博基尼代表性的车-V12巨兽-Murciélago
Murciélago，西班牙文的意思是“蝙蝠”，它是在奥迪公司的技术援助和财政支持下开发的，是目前兰博坚基尼技术上有史以来最好的跑车。Murciélago超级车型配备了62升12缸发动机，最大功率高达580马力，最高时速超过337公里，0-100公里/小时的加速时间仅需38秒,车身采用管状钢结构并辅以碳纤维加固。总长超过45米，宽约2米。进入车内，改良后的驾驶舱看起来更现代更精致，并有卫星导航系统供选择。变速器齿轮比被调校得很紧密，以获得更快的加速时间。车内还有一个外部噪声控制器，能削弱外部噪声使长途旅行变得更愉快。传统的长长的排挡杆及暴露的挡位闸仍被保留。操控性变得更加友好。车的重心变得更低，重量的分配被调整为前42百分号，后58百分号。改良的双叉臂悬挂的特点是电子控制的避震器，能在驾驶舱内调整，通过改良动力辅助，刹车水平也达到新的高度。4通道卡钳是为增强的钻孔及通风刹车碟而特别开发的，而轮胎的尺寸也进一步地强调了Murciélago潜能：18英寸的合金轮圈及335mm宽的后胎。
驾驶辅助非常丰富：牵引力控制变成为标准配置，其他的还有4通道的防抱死刹车系统，完全电子控制的刹车力度分配系统。后部的扰流片会在不同的速度下调整不同的角度给车子带来更多的下压力，加强高速时的稳定性。
Versace LP640好像只生产了10部，其仅有的重大变动之处在于换上了一身耀眼的珍珠白外衣以及与之相匹配的蛋白色配件，另外，与标准版的Murciélago相比，Murciélago LP640 Versace除了在外观上发生变化外，还配备了升级版的全时四轮驱动变速箱，而其所拥有的eGear自动驾驶系统在加速性能方面也得到了“猛烈”的改进。
兰博基尼Gallardo
Lamborghini Gallardo将以一辆高性能运动车以及一辆满足日常生活用车的双重身份来重新定义其所属的紧凑型跑车市场。Gallardo综合了超级跑车和日常使用的特点，不过要满足这2个矛盾的特点并不容易，兰博基尼的工程师在没有妥协任何兰博基尼跑车的运动精髓的情况下，尽可能的让其更加的舒适。
引擎、传动系统、空间帧车架和车身、悬挂系统、刹车和电子系统的选择都完全符合这样的目标，如此而来的结果是一辆紧凑的(43米长)2座超级跑车，最高时速突破300公里/小时，可以满足驾驶者在赛道上和长途公路上的驾驶。
Gallardo是从2000年开始设计的。根据Italdesign-Giugiaro的设计方案，由兰博基尼自己的设计师结合这些参数按照其公司自身的设计风格改进出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其极具竞争能力的性能确保了其超极运动的姿态，长轴距加上短悬垂也注定了其十分动感的外貌。
从最初开始就完全贯彻功能化与风格化一致的原则，避免一些出色的设计没有实用的功能，或者一些功能部分没有良好的外观这一矛盾。
兰博基尼“魔鬼SV”
SV是怪兽中的魔鬼，不管是它的外表还是它的心脏都告诉人们这一点。它只有4470毫米长，1115毫米高，是诸怪兽中最短、最矮的一只，但它2040毫米的车宽不光比另三只都宽，也宽于大多数轿车。它的前风挡与机器罩之间几乎没有角度，离地间隙极小，这使它的身高大大降低，紧紧地贴在地面上，风阻系数降到最小。兰博基尼似乎认为魔鬼尖尖的车头和翘起的车尾还不够标新立异，于是将通常开在车头或车身两侧的进气口开在车顶上，让它从正面看好像是外星人长在头顶上的眼睛。
在魔鬼高高翘起的车尾内有一台57升双顶置凸轮轴V12发动机，它不像法拉利V12那样温文尔雅，而是像蝰蛇V10那样锋芒毕露。起步时，魔鬼给人的感觉如同蝰蛇，你如果右脚太重，魔鬼的后轮同样会擦出一股青烟。车身在像炮弹一样向前射出的同时，你的全身会被一只无形的大手牢牢地按在座椅上动弹不得，想自由地吸一口气已不可能。不过这种煎熬很快就能结束，因为仅39秒魔鬼的时速已达到97公里/小时，而在86秒时，它已经在以160公里/小时的速度飞驰并将保时捷911（它需要99秒）远远地甩在后面了。你还敢再加速吗？要知道魔鬼的极速是320公里/小时（同法拉利550一样），对它来说再加速一点也不难，然而对于一般的人而言，这是永远也达不到的顶峰。因为SV的Brembo刹车系统配备了ABS。然而，要让它在100公里的时速上站住，前方仍需要有40米的空间。这虽略好于蝰蛇，但远不如法拉利和保时捷干脆利索。多亏有宽大低矮的车身，魔鬼在过弯时格外沉着镇定，车轮对方向盘反应极快，转弯时根本就觉察不到任何车身摇摆。宽大的335毫米后轮胎有极好的地面附着力，让人备感放心
兰博基尼 Countach
兰博基尼·康塔什在1990年停产以前的数年间，一直雄踞超级轿车的前列，现在它已经成为汽车的收藏精品。它的棱角、线条、凹陷面，无不显示出一种野性，进攻性的匍匐状车身造型更给人一股极强烈的窜出感，强劲迷人。其剪式车门在超级轿车中也是独树一帜的。兰博基尼的传奇开始于1963年，康塔什在80年代后期将公司的标志———一头猛牛树立起来，这个传奇已经由迪亚波罗续写。
产于意大利的兰博基尼·康塔什为双门双座，车身尺寸为长4200mm，宽2000mm，高1070mm，轴距2500mm。最小离地间隙为105mm，车身质量1680kg，转弯直径为13m。采用V型12缸的发动机，排量为5167ml，最大功率334．5kw/7000r/min，最大扭矩500Nm/5200r/min。驱动型式为发动机中置后轮驱动，选用5速手动变速器，前后通风盘式助力制动器。康塔什的最高车速可达295km/h，0—100km/h的加速时间为5秒
编辑本段兰博基尼详细介绍
兰博基尼Gallardo采用V10 DOHC 4气门v90引擎，5公升，最大500马力，510牛的扭距。代替了传统的V72引擎，90度角的设计更有利于限制引擎的高度，便于整车的设计，比如可以设计更低的引擎罩或更好的尾部视角。并且降低了重心，产生更佳的整车动态特性。干式油底壳润滑系统不仅能满足在极端情况下的润滑，而且能将重心进一步的降低。
扭力的输出在整个转速范围内都得到优化。为了达到这样目标，在不同转速下的装料效率都有所增强，这是因为在进气以及排气系统中利用了精确的空气动力作用。这些作用由可变几何形状进气岐管以及连续可变气门正时系统管理。
如此一来，510牛/米的最大扭矩在每分钟4500转时爆发 ，引擎在每分钟1500转的时候就可以得到80%的最大扭距，最大马力在每分钟7800转的时候到达。
传动系统主要特点是恒时四轮驱动系统，基于兰博基尼成熟的粘性牵引力系统。这样的系统，以恒定的速度在同源黏附力路面上牵引力分布为前30%，后70%，完全是自行调节，并不需要电子控制的介入。在高附着地面加速时，牵引力则更加趋向于后轴，约为80%。而如果后轴的附着力变少，则更多的牵引力则会立即的偏向于前轴。
全自动连续变速系统，兰博基尼e-gear被运用在新车型上，变速箱的基本机械原理没有变化。这个系统主要特点，可以作为选择功能项，包括:- 电子控制，经过CAN总线到达引擎控制系统和ESP系统- 可直接切换成F1式方向柱上桨片式半自动换档- 可能性选择不同的操作方式: 普通，运动，自动，低附着- 快速圆滑的变速，相等于那些非常好的车手在操作标准变速箱。
后轴的差速器的特点是一个摩擦类型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系统的ABD(自动刹车差速器)功能控制。
离合器直径减少为双片式离合器。这是Gallardo在开发当中工程师不断实险后得到的一个合理的结果，是为了尽可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。
兰博基尼工程师运用了奥迪车身的全铝技术，在此领域奥迪处于领导地位。最后的解决方案是一个铝挤压部件焊接到铝铸焊基架的铝质空间车架。该结果车架，表面铝车身部件依据各自的功能由各种不同的方法连接在一起，包括铆定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保险杠，则由热塑性材料制成，由螺栓连接。
按兰博基尼的惯例使用前后双叉臂悬挂系统来配合这部Gallardo超级跑车是理所当然的。结果是更加完美的操控感受以及高速稳定和舒适性能。
倍耐力Pzero轮胎(前235/35 ZR19 ，后295/30 ZR19) 保证了在各种路况下极佳附着力。而到明年秋天，也有同样尺寸的冬季胎供用户选用。19英寸轮圈可配合大直径刹车盘(前365mm ，后335) ，再加上Brembo 8活塞前卡钳和4活塞的后卡钳。该制动系统与先进的ABS/ESP系统配合，保证了更为出色的制动效果。
高马力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出众的加速性能，极速达到309公里/小时。在达到极速的时候车身仍有很好的稳定性和可控性。
当然，除了最适宜的悬挂调校之外，出众的空气动力学特性也保证了该车出色的稳定性，表现不仅仅是减少风阻系数上面，更重要的是控制前后的上升系数。像一些非常精确的车身部件能保证这样的效果，比如前唇边，平直的底部，还有在特定时速下由电子控制的后尾翼等等。
兰博基尼各项参数
兰博基尼 Murciélago 62 MT 43800万-43800万
发动机：V12 排量：62 马力：579 变速箱：6MT
兰博基尼 Murciélago E-Grar 62 AT 42800万-42800万
发动机：V12 排量：62 马力：579 变速箱：6AT
兰博基尼 Gallardo 50 MT 33800万-33800万
发动机：V10 排量：50 马力：500 变速箱：6MT
兰博基尼 Murcielago 65 MT 43500万 至 43800万
发动机：V12排量：65L 640马力 ：6挡手动
编辑本段车型列表
市售车辆
依车型生产年度及顺序排列。车型列表如下：
车辆型号 制造年度 引擎型式 排气量 极速
350GTV 1963 Lamborghini V12 3464 cc 280 km/h
350GT 1964－1968 Lamborghini V12 3464 cc 240 km/h
400GT 2+2 1966－1968 Lamborghini V12 3929 cc 250 km/h
Miura 1966－1973 Lamborghini V12 3929 cc 288 km/h
Espada 1968－1978 Lamborghini V12 3929 cc 245 km/h
Islero 1968－1970 Lamborghini V12 3929 cc 248 km/h
Jarama 1970－1978 Lamborghini V12 3929 cc 240 km/h
Urraco 1970－1979 Lamborghini V8 2463/2996/1994 cc 230 km/h
Countach 1974－1989 Lamborghini V12 3929/4754/5167 cc 295 km/h
Silhouette 1976－1977 Lamborghini V8 2996 cc 260 km/h
Jalpa 1982－1989 Lamborghini V8 3485 cc 240 km/h
LM002 1986－1992 Lamborghini V12 5167 cc 210 km/h
Diablo 1990－2001 Lamborghini V12 5707/5992 cc 330 km/h
Murciélago 2001－至今 Lamborghini V12 6192 cc 330 km/h
Gallardo 2003－至今 Lamborghini V10 4961 cc 309 km/h
Reventon 2008－至今 Lamborghini V12 6500cc 340km/h
概念车型
车型名称 年度 引擎型式 排气量 极速 备注
350 GTV Concept 1963 Lamborghini V12 3464 cc 280 km/h
Flying Star II Concept 1966 Lamborghini V12 ？ cc 225 km/h
Marzal Concept 1967 Lamborghini V12 ？ cc 225 km/h
Bravo Concept 1974 Lamborghini V8 ？ cc ？ km/h
Cheetah Concept 1977 ？ ？ cc ？ km/h
Athon 1980 Lamborghini V8 ？ cc ？ km/h
LM001 1981 Lamborghini V8 ？ cc ？ km/h
Marco Polo Concept 1982 ？ ？ cc ？ km/h
LMA002 1982 Lamborghini V12 ？ cc ？ km/h
Portofino Concept 1987 Lamborghini V8 3485 cc ？ km/h
Genesis Concept 1988 Lamborghini V12 ？cc ？ km/h
P140 Concept 1988 Lamborghini V10 3961 cc 2993 km/h
Italdesign Cala Concept 1995 Lamborghini V10 3900 cc 290 km/h
Zagato Raptor 1996 Lamborghini V12 5700 cc 330 km/h
Murcielago
Barchetta Concept 2002 Aluminum Alloy 6192 cc ？ km/h
Concept S 2005 Lamborghini V10 4961 cc ？ km/h
Miura concept 2006 ？ ？ cc ？ km/h
需要更加具体的可以到http://baikebaiducom/view/9686htmltp=0_11这个网址
严格来说，“动车组”是轨道车辆的一种模式，它仅在这个范畴上有意义，动车组与传统的机车牵引模式相对，除此之外不应赋予它额外的意义；“高速列车”在国际上一般是指正常运行速度达到最高200km/h以上的铁道车辆，但并不限定必须为动车组模式。在国内因为目前还没有200km/h级别的机车投入运营，所以高速列车就只有动车组这一种模式（此处及后文均不考虑磁悬浮列车）。
1动车组只代表一种轨道车辆模式，不等于高速列车
传统的机车牵引模式，也就是人们熟悉的由火车头（机车）牵引若干节车厢（客&货车）的“火车”。“动车组”的英文为“multiple unit”，指若干自带动力的“动车”、也可包括若干无动力的“拖车”混编、全列集中控制、且编组相对固定（不同于普通的列车，动车组正常运营条件下一般较少解编）的一种车辆模式，根据动车/拖车数量比又可进一步分为动力集中式（通常动拖比小于1:1，多为首尾各连挂一台内燃&电力机车）和动力分散式（动拖比大于1:1或全部为动车，通常将柴油机&电动机分散布置在动力车的车厢地板下）。动车组本身只是一种车辆模式，并不能等同于高速列车，比如各种地铁列车、以及国外的各种通勤电车其实也是一种动车拖车混编的“动车组”，但显然与高速铁路并不相干；再如北京S2线的NDJ3型“和谐长城号”内燃动车组（动力集中式，首尾为内燃机车），最高设计速度只有160km/h，以及CRH6S型城际动车组、设计运营速度140km/h，也不属于高速列车；德国的CargoSprinter“货运短跑手、日本的M250系货运电车属于货运动车组，当然也是动车组，但速度只有120、130km/h（想让集装箱货运列车跑更快也的确勉为其难了……）；更极端的如日本现有的铁道客车几乎全部采用动车组模式，但除了新干线列车外其他的“电车”也大多在130km/h以下。因此不能一提到动车组就自动和高速列车划等号。
2动车组模式是否更具优越性
提高列车运行速度是一个复杂的问题，在这方面动车组模式（主要是指动力分散式）相对传统的机车牵引模式确实有一定优势。首先，列车要高速化就必须加大整车的牵引功率，而动车组可以配置更多的动力车、更多的内燃机&电动机、更多的动轴，相对通常只有1~2节机车牵引的传统模式（必要时也可以连挂机车，但受限于很多其他的复杂问题）能够容纳的动力也就更大；其次，列车的牵引力不仅取决于输出功率，还要考虑轮轨间的摩擦力（称为粘着力），粘着力不足就容易出现轮对空转打滑，因此仅仅加大输出功率还不够。对传统的机车来说要获得足够的摩擦力则机车轴重不宜太轻（也可采取其他手段如电子防滑器），但轴重加大又会加剧列车运行时对轨道的破坏作用、也与铁路高速化对列车轻量化的要求背道而驰，从而陷于两难；而动车组模式由于列车有较多的动轴，即使不刻意加大轴重、在黏着利用上也较传统机车更有利（普通机车轴重可达20t以上，而动力分散式动车组可控制到14t）。动力分散式动车组还有一个长处：由于动力装置被分散安装在多节车厢的地板下，动力车的载客载货能力不会受到影响；而普通列车的机车部分（火车头）是不能载客载货的，这部分空间无法得到有效的利用。
当然动车组模式也并非完美无缺：由于动力分散式动车组的内燃机&电动机布置在距客室极近的车厢地板下，而非传统列车那样布置在距车厢较远的端部机车内，也会导致车厢内的震动、噪音加大。在早期这个问题曾严重到了影响乘坐舒适性的地步，以至于二战前人们普遍认为动车组模式不适用于长途客运（短途电车可以忍一忍凑合……），但日本在战后的一系列试验证明这个问题完全可以通过技术改良得到解决，从而为新干线采用动力分散式铺平了道路——如今人们恐怕难以想象当年居然会有人抱怨动车组的噪音震动太大
3高速列车并不必然采用动车组模式
现今世界上的高速列车大多采用动车组模式。采用动力集中式的有法国的TGV高速列车及其衍生的欧洲之星“E300”型（英铁373型）高速列车和西班牙S103型高速列车、德国的ICE-1&ICE-2型高速列车、西班牙的Talgo系列摆式列车和引进法国技术的S103型高速列车、瑞典的X2000摆式列车、美国的Acela Express“阿西乐特快”摆式列车、韩国的KTX高速列车等等，国内较早期的动车组也有不少采用动力集中式，如“蓝箭”、“新时速”（进口的X2000）、“中华之星”等。采用动力分散式的有中国的CRH系列电力动车组、日本新干线的所有型号列车及衍生的中国台湾高铁700T型动车组、德国的ICE-3&ICE-T&ICE-TD型动车组及其衍生的欧洲之星“E320”型（英铁374系）高速列车和俄罗斯“游隼号”高速列车、法国的新一代AGV高速列车、意大利的Pendolino（ETR460、ETR600等）摆式列车、瑞典的Regina系列动车组等等。但是，高速列车（High-Speed Train）一般指“正常运行速度在最高200km/h以上的列车”，并没有限定采用哪一种车辆模式。因此，即便不是“动车组”、即便采用传统的机车牵引模式，只要运营速度能达到200km/h以上，同样也可称为“高速列车”。
国内的200km/h以上铁道机车目前基本还是空白，韶山8型电力机车在1998年达到的最高239km/h的试验速度至今未被突破，但试验速度不能等同于运营速度，SS8牵引T&Z字头准高速列车的运营速度只有最高160km/h。其后国内也研制过交流电传动、设计速度200km/h的四轴电力机车如“奥星”、“九方”等，但因技术不成熟而未进入运营即被淘汰。之后株洲厂也曾试制过200km/h级别的和谐型电力机车，因种种原因未进行试车即被封存（可视为和谐1D型电力机车的原型，但该车未获正式编号，而HXD1D的运营速度不过最高160km/h），直到15年才有新的八轴大功率交流电机车（HXD1G）问世，设计速度可能为200km/h，目前尚未正式投入运用。总而言之，除CRH系列动车组外（再加上台湾高铁的700T），国内目前还没有其他的铁道车辆能达到200km/h以上的运营速度，因此国内目前的高速列车就只有动车组这一种模式。
4非动车组模式的国外高速列车
在铁道技术长期领跑世界的欧洲情况则大为不同，早在七八十年代就有一些机车车辆的运营速度达到了200km/h级别。需要注意的是，国外的机车牵引模式还衍生出一种推挽式列车（Push-Pull train），它可以是普通列车的首尾两端各连接一台机车、从而实现前拉后推的运行模式；也可以是更奇特的列车一端为机车、另一端为无动力的客车但端部带驾驶室，虽然整列车只有一台机车，但司机既可以在机车驾驶室内操纵机车牵引列车运行，也可在带驾驶室的客车一端通过贯穿全列的列车线来远程控制尾部机车推动列车运行，从而省去了普通列车折返时需要摘挂机车的麻烦，司机只要从一端驾驶室走到另一端就可以了——不过这也导致推挽式列车与动力集中式动车组（后者是首尾各连挂一台动力车，两端驾驶室均可对全列实行集中控制）的区别某种程度上更加模糊化了。
英国的Inter City225型摆式列车就是一种推挽式列车，最高速度可达225km/h、试验速度260km/h，不过运营速度受线路条件限制——英国目前只有一条百来公里的连接伦敦和英法海底隧道的新建高速铁路HS1线（High Speed 1）供来往英、法、比三国的欧洲之星等列车（也有英国国内的短途列车乃至货车）运行，只有欧洲之星能在HS1线的部分区间达到最高300km/h，其他高速列车多需要在提速改造既有线运行——不超过201km/h。但英国也有大量动车组模式的高速列车，如不幸流产的APT高速列车、运营中的HST列车（Inter City125，动力集中式，试验速度238km/h，世界最快的内燃机车）以及英铁220、221、390、395型列车（多为动力分散式）等等，由于同样的原因运营速度也多限制在200km/h左右。
德国铁路的Inter City系列高速列车（注：德国的高速列车品牌“ICE”是“Inter City Express”即“城际特快列车”的简写，ICE是目前德国铁路等级最高的客运列车，而IC系列城际列车则可视为仅次于ICE的优等列车），采用德铁103&120&101型电力机车牵引，在新建高速线——德国高速铁路即使是新建高速线也多实行高速列车与普速列车甚至货车混跑——上运行时速度也可达到200~220km/h。实际上最高运行速度可达280km/h的ICE-2动车组也是一个属性模糊的“异端”，有人戏称其为ICE-1（首尾各有一台电力机车的动力集中式动车组）从中间一刀两断的产物，ICE-2以短编组运行时是一端为机车另一端为带驾驶室的无动力客车的推挽式，但两列ICE-2可以重联运行、这样又拼接成了像ICE-1那样的动力集中式动车组了
奥地利联邦铁路的Railjet高速列车同样也是推挽式列车，采用西门子ES64（Euro Sprinter“欧洲短跑手”，国内引进过作为HXD1型的技术原型）型“金牛座”电力机车牵引，最高运营速度可达230km/h。值得一提的是ES64U4型电力机车在一次冲高实验中达到最高速度357km/h，这也是世界铁路机车的最高速度纪录。
美铁的Northeast Regional列车（在美国目前唯一的“高速铁路”——Northeast Corridor东
北走廊上是仅次于阿西乐特快的优等列车），采用双机车牵引，在部分路段的最高速度也可达到201km/h，仅次于阿西乐特快的最高240km/h，但因线路条件不好导致许多区间无法达速运行。
此外国外还有其他一些机车牵引模式、速度达到200km/h的高速列车，殊为繁琐，这里就不提了。
总结：
可以看到虽然机车牵引模式在200km/h级别还能有作为高速动车组的有力补充的一席之地，但在250km/h以上级别就几乎是动车组一统江湖了，而且这些高速机车中有部分还是“老骥伏枥”（如英铁的IC225）、未来可能会被动车组替代，这也是两种车辆模式本身的特点所决定的。
动车组模式最早在通勤电车上被采用，起初被认为不适用于长途客运，但新干线0系电力动车组（早期为比较极端的全动车，不过也是技术条件所限）的出现颠覆了这一观点，日本的高速列车从此也一直坚持走动力分散之路。欧洲受到新干线的刺激开始自己的铁路高速化时，以法、德、英为代表则更多地延续了动力集中的传统，不过也很难断言动力集中与动力分散到底孰优孰劣，毕竟当时新干线的全动车也的确存在很多问题，动力集中在那时技术上更成熟。但近年来法、德的新一代高速列车有放弃动力集中转向动力分散的倾向，显示出后者的一些优势正在得到更多的重视。
中国高速铁路在发展的早期也曾探索过动力集中式，但随着技术引进（CRH1的原型车庞巴迪Regina C2008、CRH2的原型车新干线E2系、CRH3的原型车西门子ICE-3、CRH5的原型车阿尔斯通ETR600无一例外均为动力分散式），CRH系列也全面采用了动力分散模式，而且显然在未来的中国标准动车组也将继续坚持下去。
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