6at变速箱单独换一个电磁阀需要匹配吗?

在当今的6速自动变速箱市场上，爱信公司产品占有很大的市场份额，其中国内最常见的就是爱信的TF-60SN，大众将它安装于多种车型中，将它称为09G，09M以及09K。而用于奥迪、途锐及保时捷卡宴的09D也是爱信的6速后驱变速箱，爱信的名称为TR-6SN。此外，还有爱信的TF-80SC，整车厂叫它AF40，欧系车比如VOLVO，SAAB，OPEL，路虎，标致等车型中使用广泛，而国内上海通用公司新近生产的新款君威20T用的也是这款AF40爱信6速变速箱。而爱信的TF-81SC变速箱被福特称为AWF21，被用于新款福特蒙迪欧等车型上，这些爱信6速的自动变速箱在今后几年中将在维修市场越来越常见，尤其是大众09G，此变速箱已被用来完全取代早先的大众01M和01N的4速变速箱而使用于各种国产的大众车型中，比如大众途安，POLO，新宝莱，朗逸，速腾，迈腾，斯柯达等，其今后的维修保养量可见一斑。然而爱信公司对于维修市场采取了一贯的技术资料和零配件的封锁，维修人员除了一些基础的整车厂培训资料外，缺乏深入的技术资料以及需要更换的零配件，维修市场除了能出高价更换变速箱总成或者小总成外，要想以低成本来维修这些爱信6速变速箱似乎困难重重。下面我们给大家介绍一些这类爱信6速变速箱与以往4速变速箱不同的故障特点，以及维修市场中一些最新的维修方案，以供维修行业内部参考。

故障特点一：很少有明显的烧片或零件烧毁现象，主要故障现象基本集中在换挡品质上。

爱信6速变速箱的电控程度大大提高，其对液压的控制精度也大大提高，很少出现以往四速变速箱维修中常见的摩擦片烧毁，或者行星轮烧毁或者其它明显的零件损坏部分。这对于很多变速箱维修人员来说增加了维修的挑战性，很多情况下顾客抱怨变速箱有换档品质问题，比如常见的各档位的降档冲击、升档冲击、入档延迟、入档冲击、各档打滑、滑行时引擎转速波动、倒档接合冲击等故障现象，维修人员在分解变速箱后却往往发现各部分都无明显损坏，一时难以找到引起换挡品质问题的失效点。原来的粗放型的维修方法基本是看到什么零件坏了就更换什么，维修起来比较直观。而现在对付6速变速箱就不那么直观了，阀体看看没什么严重磨损或滑阀卡滞，线性电磁阀也没有什么专用设备来检测好坏，只能将变速箱拆开洗洗，或者更换一些拆车的电磁阀，再不行就更换总成了。

故障特点二：很多故障点都来自于阀体，而其故障出现在时间上呈现出往低里程数发展的趋势。

实践证明一些里程数较低的6速变速箱就开始出现换挡品质故障，这在爱信5速变速箱（AW55-50SN和-51SN）已有一些表现但并不太明显，而相对于传统的爱信4速变速箱来说，这已是天壤之别了。爱信4速变速箱以故障率低、经久耐用著称。这主要原因是随着档位数增加，电控程度越来越高，电控和液压控制在设计精度上更加精密，这使阀体上的各控制滑阀以及各电磁阀的工作量大大超过原来4速变速箱，使得阀体上一些阀孔较早地被滑阀的频繁往复运动所磨损，也使各电磁阀，尤其是线性电磁阀容易过早失效。很多人都有这样的经验，阀体总成在分解看不出多大问题，而在更换阀体总成后故障即消失了。但具体的故障点在阀体的哪些部分，使用传统的粗放型的检查方法往往成效不大。这其中有几个原因：首先，线性电磁阀控制精密，其通过改变电流来精密控制电磁阀内部的滑阀位置来达到调节油压的功能，由于其控制精密度高而且工作频繁，因此其出现故障的概率要比传统的PWM脉宽调制电磁阀或者EPC电磁阀更大。其次，由于制造厂将各滑阀表面都进行了硬化镀膜处理，因此滑阀的表面硬度往往远高于铸铝的阀体，因此滑阀往往看不到明显的磨损痕迹，磨损主要位于阀孔内壁，或者铝阀套的内壁，滑阀的频繁运动加速了阀孔和阀套内壁的磨损。相同程度的磨损在传统的液控变速箱中可能根本不会引起明显的故障现象，但是在爱信5速和6速变速箱中，由于液压控制的设计精度要求提高，这些磨损导致的一些滑阀的卡滞或者液压漏失，往往造成明显的故障现象。阀孔内壁，尤其是与滑阀两头接触的区域，以及阀孔中面向液体进入的区域都是经常被滑阀磨损的地方，这是因为滑阀在运动中由于间隙的存在而出现偏离阀孔中心线的摆动，而液体进入油路时都是将滑阀推向阀孔的一个侧面，使滑阀出现偏载，而阀孔出现偏磨。在磨损区域的颜色与未磨损区域不同，往往呈现半月形的形状。下图（图1）是一块剖开的阀体，图中画圈的地方是典型的磨损形式。正常情况下，电磁阀在电脑的指令下对油压进行调制，调制后的油压就作用在这些滑阀上从而对各离合器进行控制，但是阀孔上的这些磨损会使滑阀对于来自电磁阀的调制油压反应灵敏度降低，滑阀运动或者有迟滞，或者移动不到位，从而降低了电磁阀对液压的调控能力，这往往会使人们怀疑是否是电磁阀出了问题。比如，在09G中经常出现的4-3降档冲击问题，其主要原因之一就来自于阀体中的K3 离合器控制阀运行不正常，以及与该控制阀位于同一阀孔内的N90电磁阀（见图2）。这也是09G阀体在低里程数即出现问题的地方之一。在更换或调节N90电磁阀前先要检查此阀孔是否有磨损，使用真空测试法时此处必须能保持18英寸汞柱的真空压。

此外，阀体中还有一类滑阀起到对电磁阀供油进行限压控制的作用，这类滑阀在爱信6速变速箱中叫做电磁阀调制阀，这些部位阀孔的磨损会导致对电磁阀的供油出现油压过高或过低，直接影响电磁阀的正常工作，导致各种换挡故障。

图2中显现了09G主阀板上各滑阀和电磁阀的分布位置，控制K3 的N90电磁阀容易失效，而在阀体的油路板上，国外的维修经验显示，最早出现问题的是小阀板上的锁止控制阀和电磁阀调制阀（见图4），随后是主阀板上的电磁阀调制阀和K3离合器控制阀，再其次就是主阀板上的主调压阀和增压阀，以及旁边的次级调压阀，随着里程数的增加，主阀板上的其它离合器控制阀，如K1，K2，B1离合器控制阀也会逐渐磨损阀体，导致各种换挡故障。图3显示了09G主阀体上需要检测的部位，图中带网格部分就是可以使用真空测试的部位，一般的真空压力应该保持在18英寸汞柱以上，大家可以用旧阀体和新阀体分别进行测试和比较，使用同一真空设备和相同的测试人员，很快就会得到判别油路好坏的经验。

蓄压器孔是所有变速箱达到一定里程数后经常发生磨损泄漏的地方之一，有的变速箱的蓄压器孔位于变速箱壳上，比如常见的三菱F4A42，F4A51和F5A51系列，而爱信6速变速箱的蓄压器都位于阀体上，也是导致阀体上容易失效的位置之一（见图5）。这些蓄压器孔的磨损会导致09G产生D档时各档位的打滑，入档接合延迟，离合器/制动带失效等故障。如果蓄压器孔已被偏磨，解决办法也很简单，只需直接更换以带密封圈的改良型蓄压器活塞一般就能解决问题（见图4）。

如果变速箱已经达到一定里程数了，在检查阀体时还要注意各阀孔上的端塞（俗称“堵头”）。这些端塞虽然不起眼，但是它们由于会受到滑阀的撞击，时间长了容易造成端塞变形而导致油压泄漏，使滑阀不能运行到正常位置而造成明显的换档故障。不要小看了这些端塞，经验表明在很多类型的阀体上，这些端塞往往是一些莫名其妙的故障的根源之一。解决方法也很简单，只须使用带密封圈的改良型端塞即可，并不需要对阀孔做任何处理和，这些端塞共有2种尺寸，9mm直径（SONNAX# 15741-35K）的和11mm直径（SONNAX# 15741-36K），它们也可用于其它爱信6速的变速箱，比如TF-80SC，TF-81SC，09D，以及5速的AW55-50或AW55-51阀体。

由于以上的这些因素，使阀体（包括油路板和电磁阀）逐渐成为变速箱故障的主要来源。

故障特点三：爱信6速变速箱中的电磁阀需要和阀体进行调节匹配，调节不当或电磁阀装错位置会导致新的故障产生。

爱信6速的线性电磁阀都可以在头部进行调节，这些线性电磁阀和其所处的阀体在出厂时进行过调解匹配，在更换电磁阀后往往需要进行适当微调以匹配阀体，这和传统的4速变速箱有很大区别，比如在大众01M/01N阀体中，很多人往往会将2个EPC电磁阀换个位置来解决一些与电磁阀有关的问题，这2个EPC电磁阀实际上一样的，互换不会造成问题。而在爱信6速变速箱上这样做就会造成麻烦，虽然表面上看上去是相同的线性电磁阀，但绝对不能装错位置，在各阀体件互换电磁阀而不进行调节，一般来说是行不通的，否则往往会引入新的故障现象。

另外，由于维修人员没有原厂阀体数据曲线和检测仪器，对这些爱信的线性电磁阀的调节变成一个很麻烦的事情，有时调节其中一个电磁阀可能会影响到其它电磁阀的设定，如果不巧的话，电磁阀的设定会被搞乱套，再也恢复不到原来的状态。因此，维修专家建议在你动手调节这些电磁阀前要谨慎，先仔细检查阀体，找出阀孔以及各阀套内壁的薄弱点，修复它们以消除液压控制方面的机械磨损问题，然而再来对付这些麻烦的线性电磁阀。应该避免这样的维修方法：什么都仔细不检查，也不搞清问题在哪里，直接跑上来就调电磁阀和阀体上相应的部位，这样的做法有可能使问题越来越糟。阀体中机械磨损的检查手段目前最好的方法就是真空测试法，只要使用方法正确，它被证明既简单又准确。而阀体中的各常见阀孔和阀套失效处，对于09G，TF-80SC，TF-81SC，09D都可以在市场上买到单独的替换零件和修复工具。

有人可能会说对于爱信5速和6速变速箱，只要调节一下各线性电磁阀就可以解决问题了，对于09G，只要更换电磁阀就行了。但这里有几个问题，首先你要有确定是好的电磁阀。由于爱信公司不对维修市场单独提供电磁阀，在更换电磁阀时维修人员往往使用拆车电磁阀，没有专用设备，你很难知道这些电磁阀是否可用。其次，这些旧电磁阀在使用时一般都需要调节以匹配阀体，有时会遇到直接换上就解决问题的，但并不总是如此的，随便调节电磁阀是有相当的风险的，只有油路板状态好，对电磁阀的调节成功率才高。如果你不能确定到底是电磁阀的问题还是阀体的问题，但又没有昂贵的阀体测试仪来进行检测的话，比较正规的方法还是：先检查和修复油路板，确保油路板上不存在任何问题，然后再翻新或更换电磁阀，并对电磁阀根据阀体再进行标定。如果阀体状态已经不好，单纯靠更换电磁阀以及对电磁阀进行手工调节，那么油路板上的泄压问题可能和电磁阀性能降低的问题重叠起来，相互影响，这会使对电磁阀的重新标定变得很困难。

故障特点四：变扭器的锁止控制直接影响到换挡品质。

很多人会以为变速箱中的锁止控制和换挡品质是不相关的两回事，其实它们之间是有联系的。在4速变速箱中，锁止往往在3档后才开始作用，在3-4和4-3换档时锁止离合器需要松开，也就是暂时要处于不锁止状态，以防止在换档过程中引擎的震动被传入变速箱中引起换挡冲击。由于锁止控制不频繁，因此它和换挡冲击的关系就显得不太密切。但是在爱信6速变速箱中，有2个显著的不同。第一，在1-2换挡完成后，锁止离合器就开始作用，在2-3，3-4，4-5，5-6，以及随后的6-5，5-4，4-3，3-2的各降档过程中，锁止控制阀都要进行作用以控制锁止释放油压，避免换档过程中由于锁止控制不良而导致引擎震动的引入。这个锁止油压调控的过程是短暂的，却对换挡品质有很大影响。从这里可以看出6速变速箱的锁止控制比4速变速箱要复杂和频繁的多，锁止控制阀的工作量大大增加，这就解释了为什么6速变速箱中锁止控制阀孔容易在低里程数时出现磨损。第二，和传统的4速变速箱中的锁止控制不同，6速变速箱在换挡过程中不完全将锁止离合器脱开，而是将锁止离合器处于半打滑的控制状态中，电脑根据锁止离合器的打滑率来精密调控锁止油压，这样做的好处是使换挡更舒适而且变速箱更省油，但是对锁止油压的控制精度要求大大提高，锁止离合器如果释放程度不够或者反应不及时，就会使换挡时引擎震动传入变速箱，导致换挡冲击的出现，尤其是滑行时降档冲击的产生。这就解释了为什么在爱信6速变速箱中锁止控制不良会产生降档冲击。爱信6速变速箱中降档冲击频繁发生，这和阀体中锁止控制阀孔在低里程数下的磨损以及锁止电磁阀有着很大的关系，是降档冲击产生的主要原因之一。这个特点在爱信5速的AW55-50和-51中已有所反应，只是在6速中更为明显。

图6显示了爱信6速变速箱在换档过程中锁止释放油路随着档位变化而出现的台阶状的变化特点，在换档过程中，我们可以看到锁止油路都有一个精确调制的过程，如果这个调制控制出现问题的话，换档就会出现冲击。而引起这种精密调制控制的主要原因，一个就是图4中的锁止控制油路，一个就是电磁阀。从维修实践来看，图4中的小阀板出现问题的机会更大些。

09G阀体失效部位概述

图7显示了大众09G阀体的常见故障点，阀体上除了电磁阀以外，其它的失效处基本不会超过图中列出的范围。由于维修人员对阀体资料的欠缺，往往造成对阀体内部的工作原理缺乏深入的理解，修理工可能天天拆装阀体，但也许并不清楚哪个故障点和哪些故障现象会有联系。因此我们在这里以09G为例，大致介绍一下该阀体中各常见故障点与它们造成的故障现象之间的联系。

图7中1号零件为5个蓄压器活塞，常见失效形式是蓄压器孔被活塞偏磨，产生的故障现象为入档延迟，各前进档出现打滑，离合器/制动带失效。图中的带密封圈的替换活塞可以克服蓄压器孔内的磨损，解决上述问题（SONNAX# 15741-14K）。

图7中2号零件为电磁阀调制阀，它分别位于#2上阀板与下阀板中，它们的功能是对电磁阀的供油进行限压。失效形式主要是阀孔被磨损，导致电磁阀供油的油压过高或过低，产生的故障现象有：故障码P0734，P0735，P0729；降档打滑或降档冲击；在4 / 5 / 6档稳速行驶时出现打滑。原配件并不带阀套，修复此处的阀孔磨损需要进行铰孔并使用图中带阀套的特制滑阀（SONNAX# 15741-18K）。

图7中3号零件为锁止控制阀，如前所述，由于其活动频率高，这里的阀孔部位很容易磨损，它的失效对换挡品质和锁止控制都有影响，具体的故障现象是：降档冲击；ATF过热，车辆滑行或轻加速时引擎出现转速波动。修复此处失效点，也需要进行铰孔，并一起更换此阀孔中的锁止控制阀和柱塞阀套（SONNAX# 15741-29K）。

图7中的4，5，6号零件分别为下阀板上的K3离合器控制阀（SONNAX# 15741-08K），K2 离合器控制阀（（SONNAX# 15741-05K）和K1 离合器控制阀（SONNAX# 15741-25K）。如前所述，这些阀孔的磨损会降低电磁阀对油压的调控能力，直接影响到换挡品质，产生各升档打滑或降档冲击；也会产生过度的离合器重叠作用，使离合器受损；此外，它们也会使油压控制超出正常范围，从而出现故障码。

图7中的7号零件为B1控制阀（SONNAX# 15741-22K），它造成的阀孔磨损会产生降档冲击，1-2，2-3，5-6升档打滑，以及3-2，2-1，6-5降档不平滑。

图7中的8号零件为次级调压阀，它造成的阀孔磨损会产生变扭器/润滑油压不足，也会造成SLT油路和变扭器调制油压交叉渗漏，导致ATF油、杯士、变扭器过热、锁止打滑或锁止时引擎转速出现波动、倒档接合冲击等故障现象（SONNAX# 15741-11K）。

图7中9号零件为主调压阀和增压阀组。主调压阀主要是磨损阀孔，而增压阀则主要磨损增压阀套内壁。它们的失效所产生的故障现象有：倒档油压过高造成倒档冲击，ATF油以及变扭器锁止摩擦片过热，杯士磨损失效等。这主要是因为主调压阀不仅调节主油压，而且还控制着流向变扭器和散热器的油路通道（SONNAX# 15741-01K）。

09G阀体中还有一种容易出问题的零件在图7中没有显示出来，它就是滑阀的端塞。在09G阀体中，这些端塞有2种尺寸，5个9mm的小号端塞（SONNAX# 15741-35K）和5个11mm的大号端塞（SONNAX# 15741-36K），其中任何一个出现漏油都会导致各种换挡故障，因此是检查阀体时不能遗漏的部位。

利用真空测试法，找出以上各阀体部位中存在的失效点或者薄弱点，并加以修复后，再来处理电磁阀的问题。这里列出了这么多常见的阀体修复件，但对某一块具体的09G阀体，你并不需要使用到上述所有的零件，同时由于这些零件比较精密，更换所有的零件在成本上也是不能接受的。因此在经过真空测试法的测试后，往往只需针对必要的部位才进行修复，这样可以大幅降低维修成本。

电磁阀是变速箱刚开始出现问题时最常见的故障点，这里简单介绍一下09G中各电磁阀的作用。如图2所示，N90线性电磁阀控制K3离合器的作用，N282电磁阀控制K2离合器的作用，N283电磁阀控制B1离合器的作用，N92电磁阀控制K1离合器的作用，N91电磁阀控制变扭器的锁止离合器，N93电磁阀是控制主油压的电磁阀，N88和N89是两个开关型电磁阀，它们轮流开关以控制4到6档的换挡。N88和N89在Tiptronic模式的1档时也控制B2离合器，起到引擎制动的作用。这些电磁阀通过驱动各自的控制滑阀，控制着离合器中的平衡活塞中的油压（09G中的离合器带有独特的平衡活塞的设计，在离合器的作用活塞前部有一个额外的平衡腔，这里会有少量油压存在以抵消作用活塞后面的油压的离心力，以防止离合器在高速旋转时受油压离心力的作用而提前结合），这种控制机制让电脑对于离合器的结合与释放具有了更大的控制能力，为变速箱提供了很高的换挡舒适性，而一旦离合器中的平衡活塞油压漏失了，就会造成换挡冲击，而换挡冲击问题将是09G及其它爱信6速变速箱修理人员今后遇到的主要故障现象之一。

　　五金常识：压铸机容易出现哪些故障 压铸机常见故障解决方法

压铸机一般会出现一些故障，而这些其中有些故障可以不去那么维护，这样很麻烦，所以为大家介绍一下压铸机常见故障及排除故障现象产生原因排除方法。

　　系统无压力或压力不足

　　①液压泵转向不对

　　②溢流阀调整不当或损坏

　　③液压泵故障

　　④管路内外泄漏量大

　　⑤吸油（液）不足（油/液面低，吸油/液管堵塞或漏气）①调整电机转向

　　②重新调整或更换新阀

　　③修理或更换

　　④检修管路和元件

　　⑤补充油（液），检修吸油（液）管路

　　系统供油（液）量不足

　　①油（液）箱油（液）位过低，吸油（液）不足

　　②液压泵故障或泵转速低

　　③泵、阀、液压缸及管路泄漏量大

　　④液压控制阀动作失灵

　　⑤液压油（液）粘度过大或过小

　　⑥回油管口在液面以上吸进空气

　　①补充油（液），检修吸油（液）管路

　　②检修更换液压泵，提高泵转速

　　③检修相应元件及管路

　　④检修或更换

　　⑤更换液压油（液）

　　⑥改进回油到液面下

　　液压油（液）温度过高

　　①冷却水未打开②冷却器积垢或故障

　　③循环过程无用高压溢流过多

　　④液压系统内泄过大

　　⑤液压泵故障

　　⑥液压油（液）粘度过大、过小

　　⑦油箱散热不足①接通冷却水

　　②清洗或检修、更换

　　③调整工作程序，检修调节溢流阀

　　④检修或更换元件

　　⑤检修更换液压泵

　　⑥换液压油（液）

　　⑦改善散热部件

　　振动噪声异常

　　①液压泵故障

　　②溢流阀故障

　　③液压泵电机不同轴

　　④油（液）位低，吸油（液）管堵塞或漏气

　　⑤液压油（液）污染

　　⑥系统管路配置不当，造成振动或共振①检修或更换

　　②检修或更换

　　③调节同轴度

　　④补充油（液），检修吸油（液）管路

　　⑤换液压油（液）

　　⑥合理布置元件和管路，改进固定方式

　　合模及压射缸爬行

　　①空气进入液压系统

　　②液压缸和运动件导向、润滑不良

　　③液压泵压力和流量不匀

　　④液压缸密封阻力、弯曲、表面拉伤等

　　⑤控制阀开口过小或故障

　　⑥液压油（液）粘度过大①检修改进系统，排出液压缸内空气

　　②检修、改善导向，适当给以润滑

　　③见1、2条的的排除方法

　　④检修油缸

　　⑤适当调节或检修

　　⑥换液压油（液）或提高液压油（液）温

　　机器不合模

　　①护门未关到位，联锁行程开关未动作

　　②合模阀未动

　　③合模机构动作受阻

　　④模具型芯未插到位，行程开关未动

　　⑤液压系统压力不足①检查排除护门故障和行程开关

　　②检查电磁阀是否通电或卡死，修复

　　③检查清除障碍

　　④检修

　　⑤见1条的排除方法

　　合模不到位（曲肘伸不直）

　　①合模开档调节不当，锁模力过大

　　②模具分型面上有粘着物，低压保护开关起作用

　　③液压系统压力不足

　　④合模机构故障①适当调小开档

　　②清除障碍物，检查保护行程开关

　　③见1条的排除方法

　　④检修

　　慢压射不动作

　　①合模不到位，行程开关未动作

　　②慢压射阀故障

　　③压射头卡住①见7条的排除方法

　　②检修阀和控制电路

　　③检修或更换压射室和压射头

　　无快压射或快压射速度不足或下降过大

　　①快压射阀故障，转换开关未动作

　　②蓄能器压力不足，氮气泄漏或活塞卡死

　　③快压射阀开口不足①检修快压阀射阀和控制电路

　　②检修蓄能器或充氮

　　③调大开口

　　快压射后无增压

　　①增压阀故障

　　②液压系统压力低于蓄能器充气压力①检修增压控制阀及控制线路

　　②见1条的排除方法

　　增压压力下降过快直到无增压

　　①压射油缸内漏大

　　②增压活塞杆与浮动活塞密封处泄漏或增压行程不足①检修或更换密封件

　　②检修

　　增压冲击峰值过大或增压迟后过多

　　①增压阀开口过大

　　②增压控制阀节流过小①适当关小阀口

　　②适当开大节流口

　　压射不回程

　　①压射阀故障

　　②跟出未到位，返回行程开关未动作①检修压射阀和控制线路

　　②检修（见8条之③的排除方法）

　　压射头拉伤快或易卡死

　　①压射室与压射缸活塞杆不同轴

　　②压射室与浇口套不同轴或端面结合有缝隙

　　③压射头冷却不足

　　④压射室或压射头损伤①检修调整同轴度

　　②检修两者同轴度和端面

　　③改善冷却系统

　　④更换新件或修复

故障：变速箱顿挫

分析：电磁阀损坏是引起顿挫的一个重要原因，顿挫的感觉zhi就像被人再屁股后面踹一脚，顿挫分为偶发性和固定时段。区分很简单偶发就是没有定律的出现，固定则就是达到打一定转速或是某个档位换某个档位（2档进3档）、固定时速发生。小编认为导致您爱车出现顿挫的原因是变速箱油内有油泥在变速箱内循环堵塞阀体内的油道则就会出现顿挫的问题，时间久了就会导致变速箱高温、冲击、打滑等等一系列的变速箱问题。

电磁阀损坏。福特金牛座是一款1986投产的FORD TAURUS车型，其前身是福特LTD，LTD是Luxury Trim Decor的简称，可理解为豪华之意。金牛座6at顿挫打滑是电磁阀损坏，可前往修理厂进行更换或修理。

奥迪a4故障的原因：

1、车子发生打滑或冲击。

2、自动换挡时间过长或者过短，一般自动变速箱都是有特定的换挡转速和车速，如果发现换挡时间突然过长或者过短，这就意味

着变速箱的传动比不成比例了，同时会感觉发动机的转速过高，情况更甚者是变速箱不进行换

挡，这都说明变速箱出了问题。

3、自动变速器漏油自动变速器漏油的原因有很多，比如变速器体破裂，轴承密封圈损坏造成自动变速器漏油，如果漏

油不是很严重会发现个别档位换挡时出现车抖动，挂挡失灵等等，自动变速器漏油故障及早发现要及早解决，否则自动变速器会因为长期缺油烧毁

奥迪a4故障的解决方法：

通过更换Sonnax锁止增压阀和加大的Sonnax锁止增压阀，使得01N变钮器如同焕发了新春，换档时刻都提前了，加速有力。通过绞孔并更换加大的Sonnax主油压阀、电磁阀增压阀、变钮器锁止增压阀和作用阀，通过冷却油压电磁阀实现对冷却油压的流量控制的。

扩展资料：

对故障码p050700的解析：

故障码：p050700。

范畴：变速箱。

详细含义：液力变矩器的作用就像手动变速器里的离合器，允许来自发动机的扭力跟变速器暂时断开，从而实现平稳换档。

但不同的是液力变矩器可以起到像降挡一样的增加力扭力的作用。故障原因包括液力变矩器离合器（TCC）电磁阀电路或接头故障，TCC电磁阀机械故障，电子控

制模块（PCM或ECM）故障等。

人民网——仪表盘常见五种故障指示灯解读

一、合理选择密封圈及密封槽尺寸

要做到合理地选择密封装置，必须熟悉各种密封装置的形式和特点、密封材料的特性及密封装置的使用条件，如工作压力的大小、工作环境的温度、运动部分的速度等。把实际的使用条件与密封件的允许使用条件进行比较，必须保证密封装置有良好的密封性能和较长的使用寿命。

二、零件及管路结构设计要合理

零件设计时要有导向角，以免装配时损伤密封件。在有锐边和沟槽的部位装配密封圈时，要使用保护套，以免损伤密封件。设置液压管路时应该使油箱到执行机构之间的距离尽可能短，以减少压力损失和摩擦。液压系统中应尽量减少管接头，系统漏油有30%~40%是由管接头漏出的。

三、要控制液压系统的油温

油温过髙，润滑油膜变薄，摩擦力加大，磨损加剧，密封材料老化增快，使之变硬变脆，并可能很快导致泄漏。控制液压系统温度的升高，一般从油箱的设计和液压管道的设置方面着手。