特斯拉y19轮毂孔距中心j值et值

特斯拉y19轮毂孔距中心为95j，et45。“特斯拉是一家美国电动汽车及能源公司,产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。

特斯拉历史

2019年1月7日，位于上海东南一角的两港西大道与正嘉路交叉口，特斯拉超级工厂一期宣布开工建设。按照规划，该工厂一期年产能为25万辆纯电动整车，包括Model3等系列车型。

2019年3月，特斯拉超级工厂一期工程建设敲定上海本土建设企业上海建工集团。包括总装车间在内的一期所有厂房，将在2019年全部竣工。特斯拉超级工厂是上海迄今最大的外资制造业项目，也是特斯拉在美国之外的首个超级工厂，2019年1月开工建设。

2020年3月，为了让供应链实现本地化，特斯拉在中国投资建设20亿美元组件厂，准备扩大工厂产能。

2020年4月8日，新京报记者获悉，为加强对产品质量的控制，特斯拉（上海）有限公司拟投资1200万元新增三台射线装置，将用于汽车零部件的探伤和检测。

能。

特斯拉轮毂加上盖子是为了减少风阻，增加续航的，据特斯拉介绍加上盖子后续航里程可以增加百分之二到百分之五左右，特斯拉在续航方面是考虑的非常周到的。

10公斤左右。

model3零重力轮毂是特斯拉原厂轮毂，全称为20英寸零重力升级款轮毂。轮毂是轮中心的部分，中心装在轴上，起支撑轮胎的作用，形状是圆筒形，一般安装轴承以避免摩擦力。

Model3是特斯拉旗下的中型纯电动车，其中一款升级车型推出了名为PerformanceUpgrade的选装包。特斯拉是一家美国电动车及能源公司，由马丁艾伯哈德和马克塔彭宁在美国加利福尼亚州硅谷创立。

底盘与车身轻量化是电动车后续轻量化的重要途径。副车架需要低压铸造，电池壳采用挤压焊接或分段铸造工艺，对设备、工艺、设计等要求均较高，目前主要是大公司才有能力涉足，壁垒较高。

特斯拉产能短期受疫情及电池包供应有一定影响，但后续预计将快速爬升。目前特斯拉受疫情和电池包供应不足，产量为1000台每周，预计到3月底达到3000台每周。一季度预计14-16万台产能，后续将爬升至5000台周产，全年仅model3预计有望达到15-20万产能。Model Y预计四季度爬坡，80%产品共用。

底盘和车身轻量化单车价值量大，将带来配套公司业绩弹性。目前拓普集团底盘件以及内饰件配套价值5000-6000元，凌云车身件配套价值4000-5000元，电池托盘赛科利3000元，价值量均较大。

特斯拉生产情况

1产能和爬坡进度？

一季度和全年产量预期：

因为疫情影响和电池包产能瓶颈（北美供应量不够，这边的工厂没有准备好），1月份没有达到预期产能。1月份的产量比预期少2000-3000台，预计一季度的产量在14万-16万之间，今年在15-20万之间（单model 3）。

爬坡进度：

目前是每周生产1000台车，计划从210开始开工，从周产1000台开始爬坡，到3月底会达到3000台每周（设计产能满产），计划5月中达到每周生产5000台。

电池：

有两个工厂，1是临时的组装厂，2是正式的电池工厂，初期使用LG的电芯，在7月左右会使用宁德电池包。

modelY：

产能规划可以参考model 3，工厂二期已经在筹建了，预计在8月底厂房交付，第四季度下线。供应商和model 3有80%的重合。

2供应商情况？

国产化时第一步考虑的是车身件，比如说焊装件零部件的国产化，里面是韩国供应商，在国内会分摊到几家大的供应商，比如赛科利、凌云还有韩国供应商的常熟工厂。凌云占大头，赛科利比较少。

拓普：

前后副车架和内饰，价值量在5000-6000元。

凌云：

车身、焊装件，第一批10个件，第二批18个件，加起来4000-5000元。原计划是去年12月要切换完，因为质量问题导致推后，现在基本上开始供货，等质量做测试。

赛科利会供应电池托盘。电池上面的盖，会有旭升来供。

转向节这边的供应商是万都，目前不考虑切换。

3特斯拉的年降情况？

之前面对供应商很弱势，都没有年降。在引进中国时，因为采购部门是北美的人，第一次签的时候都没有年降，在进入中国市场后两年，会逐渐本地化，考虑年降。

4会考虑双轨供应商吗？

如果供应商产能足够的话，基本不考虑二供，因为对供应链是比较大的挑战。

5零部件国产化率按照什么顺序，什么时候到100%？

2020年年底之前，供应商20%国产，先把重的、大的件国产化，原计划在2月底全部切换，由于疫情，会稍微延迟，预计在3月中，达到40%的国产化率。第二个要切换的是内饰件。后面是小的电子件，比较小和轻，运输也不贵，没有强烈的意愿。今年年底80%应该能做到。

6特斯拉选择国产供应商主要考虑哪些方面？

在保证产能的条件下，价格最优，再考虑质量问题，供应商的质量都很好。

7特斯拉目前电池托盘是哪家供应商？

未来是否会切换到凌云目前用是赛科利的。在项目没有稳定的情况下不会切换供应商。

8特斯拉给供应商的定价或者利润率在什么水平？

至少是平均水平。因为所有的采购都是美国人，他们刚进来的时候拿了很多benchmark，对中国的市场不是很了解而是拿北美的价格作对比，可能会在北美的价格基础上稍微低一些。

9特斯拉轮毂目前使用的是哪一家供应商？未来是否会切换成国产？

目前是国外的供应商，由韩泰组装，没有切换的想法，因为在我们看来它已经属于国产化供应商，它拥有国内的仓库，直接从国内的仓库供应、没有进口的。

10Model Y国内的底盘件会不会配套给国外？

国内和国外供应商差距非常大，我没有注意过Model Y在北美供应商的清单。国内MODEL 3 和MODEL Y的零件有80%是重叠的，比如三花对于Model 3和Model Y的零件供应是相同的，这样的做法对于项目初期的公司也是比较稳定的。

知名合资车企——底盘的轻量化趋势

1底盘结构件主要有哪些 轻量化程度

底盘结构件主要是前后副车架，控制臂，转向节、悬架连杆等，都有不同的轻量化的程度。轻量化是一个不断的过程。主要目的是为了减重，在减重基础上有很多好处，降低轮上载荷，有些提高燃油经济性等。

轻量化手段

结构设计优化、材料替代（铝合金替代钢，以塑代钢，高强钢），铝合金比较流行。用的程度跟每个主机厂设计思路有关。

转向节

轻量化程度比较深：有些主机厂全替代（美系），大众日系的车是一半一半。

轻量化手段

基本全铝。

副车架

程度不一样，豪华车会用铝制，低端车主要是冲压钢制，取决于成本。

控制臂

有一段时间比较流行，现在出于成本压力，用铝在逐步减少，高端车会有。目前高强钢可以替代，钣金冲压成本低，性能可以满足要求。

2电动车底盘轻量化趋势？

电动车特点主要是三电变化，电池目前能量密度不是很高，对轻量化要求比较高。新能源底盘件轻量化比传统车要多，取决于整车厂成本上的设计思路。比如电池包多减重，底盘少一点。总体来说，电动车底盘轻量化零件会多一些。

3技术难度？

技术壁垒铸铝件有不同工艺，技术难度不同。主要有四点：设计难度，制造难度，设备投资，本身对底盘系统的理解与支撑。比如真空高压工艺（车身薄壁零件、整体的副车架）投资很高，一个产业线要1-2亿人民币，排除很多小企业。技术壁垒：对底盘认识、开发能力、实验设备、开发经验、高的良品率。高能耗产业对良品率要求很高。

4有哪些供应商？

不同工艺供应商不同

高压铸铝：

支架类，变速箱壳体、转向器壳体：鸿特精密，广东鸿图，尼玛克，拓普，中鼎，还有其他小供应商。

差压铸造：

转向节，伯特利供通用沃尔沃，是用与印度一家公司合资的技术，在转向节方面比较专业：上海汇众（华域）、苏州安陆特、拓普、KSM（专门做轻量化的企业）

低压铸造：

大产品、大壳体：麦格纳、马丁瑞尔、汇众、中鼎。

5对以上企业的评价？

拓普：

从减震件起家，现在轻量化做很多，高压铸造比较多，如真空高压铸铝件，车身薄壁件。底盘薄壁设备投资很大，如低压铸造转向节，锻铝控制臂，具有全套轻量化供应能力。成立新的研发中心，底盘设备都有。优势：比如控制臂，球头，衬套，总成式的供货，有比较高的溢价能力，成本上有优势。

伯特利：

专注与差压铸造，转向节。主要是制动系统上。

汇众：

传统老牌企业，低压铸造，汇众很多产品是传统的副车架，控制臂，铝的副车架也做一些。给上汽通用新能源车供货，除了上汽还在做广汽、沃尔沃、吉利的业务。

中鼎：

在底盘件领域，沿着拓普的轨迹发展。有高压铸造业务，也有新的控制臂、转向节业务。

6电池壳技术的趋势？

一种是分段铸造+焊接成型；还有一种是挤出铝，摩擦角工艺。这个赛科利做，凌云股份也做，凌云在焊接上有优势。大的电池包2000、3000元。

7其他产品轻量化技术趋势？

底盘件会逐步发展，有些也在做以塑代钢，代铝，尼龙材料，碳纤材料，玻纤材料。

8国内企业轻量化配套机会

铝合金这块竞争优势比较大，特别是高压铸铝，很多零件基本是中国产的，小的铸铝件中国产再出口。优势是管理成本低，结构件特别大型结构件工厂在主机厂附近（物流费用），副车架工厂要求在主机厂附近，全球企业一般选择合资或合作伙伴。

9未来铝制品小企业会出清？轻量化格局？

几百家企业主要是高压铸铝，技术壁垒设备投资不是很大，小模具，针对小的零件，技术壁垒比较低。其他工艺比如真空高压铸造（2000t、3000t）薄壁件、大型薄壁铸件，全进口设备，模具成本也很高，还有低压差压，空心制造行业壁垒高，有技术壁垒。

10轻量化电动车底盘件趋势

轻量化是缓慢过程，跟量有关系。量小成本分摊高，量大成本分摊低。如特斯拉 model X和S车身底盘件全都是铝合金，MODEL 3 前后副车架全是钣金件，为降低成本。MODEL 3降低物料成本，达到高利润。豪华车如蔚来也在用铝的车身。

铝合金控制臂取决于产品的定位，高端倾向于铝合金，低端考虑性价比。转向节基本都是铝的，原因是减重效率很高，成本不会上升很多。

11转向节采用差压工艺的原因？

转向节链接车轮和控制臂，要保证强度和耐久性、异形、壁厚比较厚的，只有用差压才能满足刚度强度性能要求，跟铸铁的工艺不一样，经过热处理后强度变高，而且没有气孔。

12转向节几个企业的产品评价比较？

转向节是充分竞争的零件。

伯特利：

专门做转向节，在差压方面有专利，没有设计，全球业务带过来的。

安路特：

美系福特通用用很多，专注做转向节，独资企业，国内技术支持比较一般，需要国外技术支持。制造、工艺没问题。

KSM：

比较资深，有很多自己专利，供大众副车架等其他产品，技术上有优势。总体国内企业的竞争优势都比国外优势强。现在量产的转向节都开始用铝。

13电池壳壁垒门槛

技术壁垒体现在本身产品的设计，涉及到结构、散热、冷却水道布置、密封性、抗碰撞。主要看公司采用什么工艺。一个是摩擦角工艺一个是铸造，难点是焊接问题，质量、气密性。不同主机厂有不同的要求，特斯拉热管理做的很好，不同主机厂对电池壳的布局是不一样的。技术壁垒没有那么大，相对结构件比壁垒主要体现在制造能力上，不是设计能力上。

14挤出和铸造两种路线的优势

挤出铝性能好，质量好，型材焊接不需要大投资，需要比较有经验的，对工艺要求更高。铸造壁垒比较高，需要大型的设备，投资比较大，需要比较大的供应商。产品差异不会大，路线问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

性质，特点，耗油不同。

1、性质不同：21寸轮胎大轮毂薄胎在泥土坑或者石头和钢板比较多的路况下，薄胎很容易爆胎，并且开起来会比小轮毂要颠簸。20寸轮胎在平滑马路上的颠簸情况很弱，耗油低，操控性强。

2、特点不同：21寸轮胎比20寸轮胎整体弹性差，在不平路面上消化和过滤车辆震动就越困难，这意味着轮胎越薄，鼓包和爆胎的可能性就越大。

3、耗油不同：21寸轮胎比20寸轮胎耗油高。

是铝合金轮毂。根据查询特斯拉集团官网得知，特斯拉19寸轮毂外面一层盖子是塑料材质，里面是铝合金轮毂。特斯拉是一家从事总部位于美国德克萨斯州奥斯汀市特斯拉路的美国汽车制造公司，成立于2003年。

可以。

20英寸轮圈配的是米其林的PilotSportEV轮胎，尺寸是255/40R20，可以看到这条胎是米其林的PS系列产品，EV代表它是专门为运动型电动车准备的，抓地力相当好，应付湿滑路面和紧急制动时的表现比较出色。而且这条胎在静音方面的表现也很不错。

米其林的胎壁非常硬，装在车上的话是能感受到韩泰的会舒适一点，对路面不平的过滤好一些。而米其林的胎本身薄，再加上胎壁硬，整体的运动感会比韩泰的更好，不过舒适性就差了，速度快一点撞在减速带上的声音也比较明显。