雪铁龙c5空调风道控制组件怎么拆

1、首先拔掉暖风水管，记住要泄压。

2、其次拆下转向十字轴固定螺母，移开十字轴，拆下油门踏板。

3、然后拆下暖风水箱的铁管，拆下调节电机，逆时针转动拿下电机

3、最后拆下风向调节机构，装上新的风向调节机构和电机即可。

容声四门风冷冰箱风道堵是原因：

1、风冷冰箱故障－冷气不均

现象

（1）空调运行的时候，出现一个比较奇怪的问题，就是冷气分布不均，比如上箱体有一定冷冻，下箱体出现不冷的情况。

（2）可能是冷冻室内风扇电动机损坏了，造成无循环冷风后，让上箱体有一定冷度，下箱体不冷。

解决方法：

（1）既然已经知道了原因，先切断风扇电动机绕组值，若它的值是无穷大，表示风扇电动机绕组断路了损坏，需要换风扇电动机绕组。

2、风冷冰箱故障－断路

现象：当化霜加热器过后，超热化霜保险损坏或双金属化霜温控器可能会出现断路，引起蒸发器上霜层过厚，从而堵塞蒸发器翘片缝隙，让它无法通过冷风。

解决方法：

（1）先检查化霜加热器，超热化霜保险和双金属化霜温控器状态，若发现损坏的零件，对应的结果不用我说吧。

（2）若化霜定时器的时钟电动机线圈烧毁了，定时器就会不能正常工作，也不能按程序进行化霜，先检查它的阻值，一般在7kΩ左右，触点阻值在0Ω。

C-HR是丰田引入国内的首款基于TNGA架构打造的SUV车型，它令人们见识到丰田TNGA架构的魅力。C-HR EV是丰田在国内布局的首款纯电动车型，也是丰田e-TNGA架构下的首款产品。无论是C-HR亦或C-HR EV，对于丰田而言，都有着举足轻重的地位。

作为丰田布局纯电动市场的首款车型，C-HR EV自然会有不少的关注。在日前的试驾中，轱辘哥感受到了C-HR“触电”后的魅力。

我们不妨先快速地了解C-HR EV的一些基本信息。C-HR EV是基于C-HR打造的纯电动车型，但e-TNGA架构的赋能，令其有别于一般的“油改电”车型。C-HR EV日前已正式上市，指导售价为2258-2498万元。

外观延续大胆个性设计，辨识度有所提升

外观部分，C-HR EV保持了C-HR的整体造型，两者最大的区别在于前脸和车身细节部分。C-HR EV前包围造型经过全新的设计，两侧下部“C”字型黑色装饰件的搭配，令其更具拟人化的神情。

车头泛蓝的丰田车标和“EV”标识，都是在强调着它纯电车的身份。

而侧身侧面和尾部的“ELECTRIC”标识，更是再次提醒你“我是用电的”。C-HR EV轮圈尺寸为17英寸，轮圈采用铝合金配轮毂罩的设计。

轮毂罩的加入能在一定程度上优化风阻系数，增加车辆续航里程，类似的设计在特斯拉MODEL 3上也有体现。

值得一提的是，C-HR EV目前在售的五个版本中，两款带有天窗的版本是没有配备备胎的，在意备胎的朋友可选无天窗的版本。

C-HR EV车尾造型则与C-HR基本一致，依旧延续年轻、大胆的设计风格，十分耐看。

内饰布局差异不大，细节亮点不少

C-HR EV内饰布局依旧是熟悉的味道，悬浮式的中控屏幕令内饰增色不少。虽然造型与C-HR相同，但增加了动力输出示意图，方便驾驶者实时观察车辆行驶状态。遗憾的是该车机仅支持CarLife手机互联，CarPlay功能依旧缺失。

123英寸的全液晶仪表是C-HR EV顶配版本的专属配置，显示信息相当丰富，画面效果也足够炫酷。这块液晶仪表会给驾驶者提供一些小惊喜，比如在不同的驾驶模式下会呈现出不同的画面，令驾驶者更能沉浸于其中。调节驾驶模式的拨杆则被置于档把前方，拨杆设计得挺有个性。

座椅采用了浅色的拼接设计，虽然能满足不错的观感，但实用性会有所打折，“座套加持”是在所难免的。同时，顶配版本支持10向电动调节，对于驾驶者的照顾相当到位。

得益于e-TNGA架构的赋能，C-HR EV无论是前排亦或后排的乘坐空间，都不会因为电池组的加入而感到压迫。实测乘坐感受与C-HR无异，身高175cm的乘客能获得不错的乘坐体验。

接近燃油车的驾驶感受，韧性中带有一丝厚重感

动态驾驶部分，先来说说C-HR EV的动力组成。C-HR EV搭载的是一台永磁同步电机，能输出最大功率204马力，最大扭矩300牛·米。从账面数据来看，要优于其同级合资竞品广汽本田VE-1。

电池组容量为543kWh，NEDC工况下的续航里程为400公里，这一表现处于同级别车型的主流水平线上，丝毫不惧对手的挑战。

之前试驾C-HR时，其线性的动力输出及出色的操控感，给了轱辘哥不少好感。而来到C-HR EV上，轱辘哥仍是满怀期待。

基于电机的输出特性，C-HR EV起步非常轻快，动力响应很敏捷。但它不会给人很“冲”的感觉，一切都来得十分顺滑，并不难控制。如果彼时能有一台同级的自主品牌纯电车作对比，相信车内乘客能明显地感受到两者的区别。

C-HR EV会在悄然间提升车速，车内乘客并不会有不适感，这种氛围的营造不只是驱动电机的功劳，更有来自避震、底盘、隔音的力量加持。

反之，同级别的部分自主品牌车型会很刻意地告诉驾驶者，它在很努力地做功，想要表达它加速感很强，甚至传递一些噪音让驾驶者产生快感错觉。

C-HR EV还提供了B档和三种回收力度选项，即使在B档+最强的回收力度，车内乘客也不会明显感受到动能回收带来的不适感。

或许，C-HR EV是希望习惯驾驶燃油车的用户转到纯电车型上能更快地适应驾驶，因此在一些设定上更贴近燃油车的表现。这对其而言，是一个加分点。

C-HR EV采用的是前麦弗逊式后E型多连杆式的悬架，与C-HR相同。即使有电池组的加入，但C-HR EV的悬架支撑表现没有丝毫的减分，在攻弯时仍能为驾驶者提供充足的信心。

在经过一些路面细碎和小坑洼时，悬架也过滤得足够到位，或许是电池组的压制，令悬架的弹跳不显生硬，甚至还有一些韧性的反馈。不过，由于车身尺寸较小，在经过减速带时，悬架该跳的时候还是得跳，车内乘客也都能及时获知路面信息。

未来可期的e-TNGA架构

最后聊聊e-TNGA架构。C-HR诞生于丰田TNGA架构下的GA-C平台，C-HR EV的e-TNGA架构则由此衍生而来，同样出自该平台的车型还包括雷克萨斯UX300e和一汽丰田奕泽IZOA EV。

与许多合资品牌“油改电”策略相同，C-HR EV整车架构与燃油版/混动版具有较大的共性，主要变化集中在底盘部分。上述提到，C-HR EV并没有因为电池组的加入，而令车内乘坐空间变得压迫或不适，这得归功于e-TNGA架构对电池组布局的策略。

C-HR EV共有11个电池模组，底盘中前部布置了5个模组，后排座椅下方设有2层共6个模组。电池组采用风冷散热，电池包前端左右分别设有一组风机和冷却器，通过风道为电池模组散热。

（图示车型为雷克萨斯UX300e）

有别于特斯拉倾向后驱的产品设计规划，C-HR EV更趋于前置前驱的布局，这是延续了TNGA架构GA-C平台的特点。良好的实用性才是该平台的首要开发目标，而性能则是次要的。

（图示车型为雷克萨斯UX300e）

据悉，e-TNGA架构未来还将与斯巴鲁共享，但两者会在一些细节进行调整，以凸显品牌差异化属性。

作为丰田的首款纯电车型，C-HR EV在小心翼翼地试探着市场。它没有像一些自主品牌，甚至是新势力品牌般，带来样式繁多、天马行空的配置或设计；在续航里程方面的表现也谈不上出彩；同时价格优势也不算明显。但胜在各方面的实力表现均衡，符合消费者一贯对丰田车型的认知。

或许，作为开山之作，C-HR EV更多地是希望在市场占有一席之地，而非在销量上大红大紫。但随着国内电动车市场发展的愈发迅猛，更长的续航表现才是获得消费者认同的关键。

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