为什么雷克萨斯is比es贵?

为什么雷克萨斯is比es贵?,第1张

在雷克萨斯的产品序列里面,is的定位是中型车,es的定位是中大型车,从尺寸上来说,es的确是大了一个级别,但是抛开空间和尺寸来说,is其他各方面都要比es更好。

es的定位更多的是侧重家用的,也就是豪华的家用车,is的定位要更加的个性,另外更多的侧重于操控性能,从动力来说,es低配用的是20的自然吸气发动机,虽然只卖279万元,但是这个发动机只有167马力,6at变速箱,在整个中大型车市场里面,很难再找到比es200动力弱的车型了吧?而is全系都是245马力的20t发动机,8at变速箱,这个动力跟es200比起来简直就是一个天上一个地下。

另外就是定位的问题,es这一代产品使用的是丰田tnga架构下的ga-k平台,跟我们熟知的凯美瑞是一个平台的产物,前驱的布局,es的定位更像是中型车和中大型车之间的产品,低配车型凭借比较大的空间和舒适性竞争对手的中级车,比方说宝马3系,奥迪a4l,高配车型凭借混合动力系统竞争对手的中大型车,比方说低配的宝马5系和奔驰e级,雷克萨斯这个做法还是很聪明的。

但是is就不一样了,这款车是实打实的中级车,跟宝马3系,奔驰c级是一个级别的产品采用了前置后驱的布局,因为前置后驱的布局在制造成本上往往会高于同级别的前驱车型,即便es比is大了那么多,is的制造成本也不见得会比es更低,更重要的是,es的销量更高,所以平均到每个车上面的研发成本就低了,is销量的低,比较小众,平均下来的研发成本也会更高一点,布加迪卖几千万还赔钱,就是因为研发成本高。

所以综合来说,es的定位虽然看上去比is要高,但是实际情况来说,is的动力表现要更好,这个20t的动力总成跟es200比起来要好的不是一点半点,甚至比es260也要好,再加上是前置后驱的布局,所以在操控性能上要比es这种前置前驱的车型更好一点,另外我个人觉得is的舒适性表现其实还不错,就是空间小了点,另外个性也是溢价能力,要不然大众cc凭什么比迈腾卖的贵?

以上仅代表我的个人看法,希望对您有所帮助。

我是88年的车主,我发表我真实个人感受。我第一辆车是卡罗拉,第二辆车是锐志,第三辆车是ES300h马克版。

锐志换雷,我确实纠结过。抛开200不说,为什么我不看200,200是雷唯一一台中国制造发动机,发往日本,再整车组装回国的,动力确实一般,但是参数来看,已经和上一代老240差不多了,所以没有你们想象中的那么那么弱。300h价格比IS高,苏州整车落地45万出头,因为是马克版的。

我其实非常喜欢IS,如果我大学刚毕业,我一定买IS,但是随着年龄的增长,我相信我选IS一定会后悔,虽然她前置后驱,前双叉臂,6缸取消了确实让人不太舒服。但她却是是我年轻的梦想,梦中情人!生活还是要妥协的,所以最后选了ES300h。其实想上GS的,但是混动落地70了,已经让我有点承受不起了。用车这么久,觉得没什么好吐槽的,除了后门没有杯槽。空间也够了,除了后备箱。动力也够了。我买这车的时候有人为我为什么不买A6,或者5系或者E,其实愿意花钱买300h的车主,他根本没在乎品牌给他带来的面子工程,所以真心不需要。自己喜欢就好。其实很简单,我这车也是45万买的,你BBA也就这个价了,择其所好,没有什么你厉害我厉害的。跟你车轴距比我长,车身比我大无关。说穿了价格摆在那了。就像有人说买LS的人,从心态上已经赢了。他们不需要你们对他的看法,他喜欢就好。

IS和ES真的没有谁好谁贵,ES300h的比IS全系贵,200就比IS便宜,不同年龄层和不同代表的车,没什么可比性啦。家里现在三辆车,奥迪我爸再开,奔驰我老婆开,我来雷,总体评价还是我的雷最舒服,挺满意的。

再送上几张我去看LC的照片,争取努力赚钱买一台,真的是太爱了!哈哈哈哈!

这个问题问得好,很多细心的朋友都发现了一个问题,雷克萨斯除了LS和CT系列之外,其它三款轿车的产品布局很奇怪。尺寸和级别较小的中型轿车IS系列,比定位于中大型轿车的ES系列售价要贵,同样是中大型轿车的GS系列,更是比ES的价格贵了一大截!GS我们先放一边,留着以后慢慢聊,今天先来说说IS的事!

IS是前置发动机后轮驱动,ES是前置发动机前轮驱动,他们的发动机布局和驱动形式完全不一样,所以定位也完全不同。IS的车型的研发成本,以及产品力要比ES更强,所以我们不能完全依靠车身尺寸和级别来分辨谁更高级。1999年初,第一代IS正式发布,在推出IS之前,雷克萨斯发现自家车型消费者的平均年龄甚至已经超过了50岁,这绝对不是一个好趋势,所以雷克萨斯决定为年轻人设计一款运动轿车。

但是当时一直称霸运动轿车市场的是宝马3系,但是IS车型项目总工程师片山信明先,毅然决定要大干一把,所以直接把IS的竞争对手瞄准了宝马3系!凭借着勒芒24小时耐力赛和WRC拉力锦标赛的丰富经验,IS应运而生,虽然并没有击败宝马3系,但是凭借着出色的性能和可靠的质量,IS车型在北美市场建立起了很好的口碑,并且IS车主的平均年龄只有不到30岁。

于是,雷克萨斯研发部门继续将更大的研发成本不断投入在IS车型上,从而在换代车型中寻求重大的突破。到后来IS甚至推出了IS-F高性能版本,对手依旧是宝马,但是这次并不是普通的3系,而是M3!当时那台代号为2UR-GSE的50升V8自然吸气发动机,可谓是雷克萨斯旗下的杰作之一。大家可以想象一下,这么小的车,被硬塞进去一台V8发动机是什么效果!那简直是要起飞的节奏!

目前的这一代IS车型已经摒弃了之前的自然吸气V6发动机,而全面使用20T四缸发动机,并且IS车型并没有推出混合动力版本。我记得这一代IS车型的研发主管太田博介曾说过:想致力于打造一款,能让所有人都觉得很有驾驶乐趣的车!

写在最后:所以IS车型无论在研发成本还是制造工艺方面,都要比ES车型投入的更多,定位也比ES略高一些,价格也自然会比ES略贵。由于字数和篇幅的原因,我们先暂且聊到这里,更多的 历史 和故事,以后慢慢跟大家聊!

首先问上一句雷克萨斯IS为什么不能比ES贵?难道只是因为ES更大么?即便雷克萨斯ES车身更大,但与IS并不存在级别上的差异,只不过一款倾向于舒适、一款则更偏向于运动;实际上雷克萨斯IS并不比ES贵,只不过由于ES200这个入门款车型拉低整个ES的门槛,拿20L自然吸气去对比20T,怎么可能不便宜呢?所以真正比较IS与Es的价格应该用25L的ES去比较才比较合理。。。

雷克萨斯ES并不是真正的C级车

现如今的雷克萨斯ES并不是真正意义上的C级车,确切的说ES是主打B、C级之间的真空区域,说它是C级有些欠缺、说它是B级又远比B级车强的多;所以雷克萨斯Es有些类似福特的金牛座、别克的君越、凯迪拉克的XTS、丰田的皇冠同属错位竞争的车型,也都属于B➕的定位;所以从定位上看ES与IS并没有级别上的差异。而丰田对于Es及皇冠的策略也是逐渐的在降级,比如说十几年前的丰田皇冠绝对是C级车、甚至说2013款的es都远不是现在这个价格(60万以上)只不过当初直接对位奔驰、宝马、奥迪的C级车压力很大,所以在丰田的调整了策略,逐步将Es、皇冠的定位级别下调一些。

所以从这一点来看,ES与IS在级别上并没有本质的区别,所以认为雷克萨斯Es级别更高所以应该更贵的想法就不严谨了;实际上Es也的的确确更贵,只不过被入门版本的Es给影响了而已,入门车型ES200相对而言并不便宜,20L的发动机、6AT的变速箱,价格几乎卖到了28万,而入门版本的Is才只有284万(沈阳地区价格),这么一比较Is贵么?实际上雷克萨斯IS并不贵。。。

雷克萨斯IS的优势

对比入门级别的ES,IS配备了20T机头、8AT的变速箱、前双叉臂悬挂以及后驱车的传动系统,仅仅是这些在成本上就已经比入门的Es高上许多了,而实际的价格仅仅比入门的Es贵了几千元而已;所以Is贵么?ES上那款20L发动机、6AT的变速箱太久远了,所以以目前的价格来看Es并不比IS便宜;雷克萨斯IS对标的应该是25L的ES,可入门价位就已经相差超过了五万元,所以雷克萨斯ES远比IS要贵,而题主您所提出的也属于伪命题;入门级的Es配置比较老旧,但胜在舒适、高品质,所以对于一些对动力要求不高、预算又吃紧的朋友来说是个很不错的选择,也就是说雷克萨斯刻意留下这么一款配置来降低门槛,所以Es200不具备拿出来比较的意义;其实无论是哪代的Es的整体价位都高于IS,只不过永远会留下一个门槛车型来搅和。。。

雷克萨斯IS是一款非常经典的运动车型,雷克萨斯的厉害之处在于将运动与舒适结合到了一起,内饰极具运动气息、做功精良、操控方面也不错,只不过Is长期受到动力不足所累,比如前几代用的25L发动机动力表现太孱弱,对比涡轮横行的德系运动车相差太多,所以这款经典到极致的Is也就逐渐淡出了大多数消费者的视线(不加长也是一方面原因),其实如果雷克萨斯能引入IS 350就好了,那才能真正发挥出Is的实力,不过现在的20T版本也算可以了,对于一款B级运动型车来说动力也就算是够了;总而言之Is从来都没有比ES贵过,只不过Es的入门车型价格较低,所以给了很多朋友IS比ES贵的假象,还是那句话请别拿入门级别的Es去做比较,因为它完全属于一个比较特殊的存在,不具备比较的意义!

ES对标凯美瑞,IS对标锐志,GS对标皇冠,NX对标RAV4,RX对标汉兰达,GX对标普拉多,LX对标陆巡。

去雷克萨斯4s店售后维修,各种雷车系看看底盘悬挂及用料就一目了然,包括nx,眼观或外行就能分辨出优劣。

is悬挂结构都是铸铁、铸铝实心棒棒,es等车型都是钢板冲压件,成本差距不是一点点,在打开发动机舱,es空空如也,也和is满满当当有着鲜明对比。因油电混动发动机的原因,所以es混动车不便宜,es的内饰及外观秉承了雷克萨斯的水准,加之进口,所以200不足30万觉得也不算多么贵,有的人拿空间大小、abcd级来衡量一部车就完蛋了,is比锐志还小,还要说明一点,is与锐志看似有些配件通用,实则不同,除了部分材质不同雷的配件生产主要指定日本爱知县丰田生产,锐志则不同,所以一部车的好坏除了外观还要内在,is比es采用铝制品多,车小,但车重差不多,不是说es轻,是is同级别的绝对算重的,也能说明is用料很足。is的价格越来越低,从以前最低都要40多万到200t的不到40万(发动机六缸变4缸原因),到is300的30万,观察后发现低配的is内饰已经不能和es在一个级别了,顶棚材质、座椅款式、用料及访金属材料等低档,车便宜了也是显而易见的,想说明的是is比es可不是贵几万元那么简单,真实差距应该在10元左右,缩小与es价格差距是采用内饰减配来获得。喜欢is还是起步Fs版好,也是以前is的起步价,什么前置后驱、悬挂结构等不论了,主要针对,对车不太了解的人群,简单直观。

IS和ES在雷克萨斯家族中的定位不同,IS基于后驱平台,主打运动操控,类似于宝马的3系;而ES基于前驱平台,主打家用舒适,可以简单地把它理解为豪华版的丰田凯美瑞。另外很重要的是,后驱平台的造价成本要高于前驱平台。典型的案例是宝马1系以前是后驱,接下去的全新一代1系将要改成前驱,一是成本原因,二是前驱车的乘员空间更有优势。

简单的比喻,IS相当于锐志,ES相当于凯美瑞,了解一下。

这是丰田收智商税的套路。

ES是丰田收智商税的车子,IS是配合ES收智商税的一款车。

丰田推出IS,也没打算IS能卖出几辆,丰田比照BBA的B级车,即奔驰C级、宝马三系、奥迪A4,推出IS,定个高价,丰田知道,由于雷克萨斯品牌的弱势地位,IS肯定是卖不动的,但IS存在的意义,是为了销售ES。

有更贵更小的IS配合,丰田再给精装凯美瑞的ES定个低价,搞得好像更大更便宜的ES性价比很高很合算。但真的合算吗?非也,ES其实就是一款精装的凯美瑞,它的成本和凯美瑞差不多,售价却高很多,凯美瑞买成豪华车的价格,丰田的利润能不高吗?

同样收智商税的,还有精装卡罗拉,即CT,说实话,CT的行驶质感都不如高尔夫,精装RAV4也是如此。雷克萨斯走量的车型,全部是丰田对应车型精装,真正设计跟BBA竞争的车型,比如IS、GS、LS,根本就没有销量,丰田就是这样收智商税的。

成本,定位,不是车子大就贵。一个纵置后驱,一个横置前驱,一个前双叉臂,一个麦弗逊。研究一下车子结构,你就明白了,希望对你有用,不谢!

您好,日系车经济实用,新能源车隔音效果好,喜欢驾驶可以买宝马,所以还真不好推荐,不过还是有几款车符合您的需求。

首先我想推荐雷克萨斯ES,ES的新车指导价为2790-4680万元,于18年7月份上市销售,车身外观更炸裂,两个字特棒,既然来到30万了,车子肯定不能掉面儿。

雷克萨斯的做工乃至行驶品质都挺棒的,在豪华车领域也上得了台面,您只能拿下ES的最低配车型,配置方面都很丰富、实用,就是动力方面较弱,20L自然吸气,应该满足不了你说的喜欢驾驶,但它的静音和行驶高级感在同级别里,是很接近你需求的一款车。最后在经济实用方面,雷克萨斯ES有4年或10万公里免费质保政策。

然后是十代雅阁锐混动,它跟凯美瑞双擎的运行原理不一样。雅阁锐混动低速阶段是纯电输出驱动车辆,即便是中速也是电机驱动,所以题主上下班的话,在市内,驾驶雅阁锐混动就跟驾驶纯电动 汽车 差不多,没什么噪音,不过据悉有胎噪,而且还挺严重的。此外,操控性也有,因为是油电混,所以雅阁锐混动的低速动力也很足,因为有发动机烧油做电能储备。另外,油电混的雅阁,燃油经济性也很好,百公里6L左右。

凯美瑞双擎则是一款传统的油电混,低速是油电一起工作,车内隔音不错,动力配置都很好,胎噪方面没雅阁锐混那么严重,大概就是这些了。

如果要谈动力和隔音,我推荐别克君越。

官方售价:2298-3098万

题主所说的30W落地,那么裸车价只有20W作用,强调的是实用和NVH,那么就只能在各种中档品牌中选择一款较为高档的车型。

翻了翻很多回答,要么推荐的是混动车型,要么推荐的是雷克萨斯等中高端日系车-----但其实价位越往上走,日系车其实更不受待见,尤其是在车辆NVH上,不管是日系车还是德系车都没有美系车好-------尤其是没有通用的车型好。因此,笔者这里推荐的是君越,尤其是新君越。

第一点就是别克的静音性尤为出色。

别克的NVH(静音性)可以说是所有车系中做的最好的了,没办法,谁让他们家背靠着世界第一的 汽车 泛亚 汽车 技术中心振动噪声试验室呢。

在国内16年建立的实验室占地面积10291 ,用的是通用的全球标准,这个标准严苛到什么程度呢?他们不但检测整车的NVH,而且还要把每个零件拆下来专门模拟实验并进行考核

其次呢,别克有个专门的技术,叫做“Quiet-Tuning”,这个技术其实就是用来吸收隔离来自车内外的噪声和震动的技术。

关于车辆用的技术我就不仔细说了,我想告诉大家的就是,这玩意让别克新君越怠速噪声只有378分贝------这是什么概念呢?夜深人静的时候,您听自家冰箱的噪声就是37分贝

如果题主对于静音性有特别的要求,那么新君越是最适合您的。其次,君越其他方面也并非短板,早年一直被人诟病的七速DCT在更新的时候换成了9AT(28T豪华型以上的版本)。

总而言之,君越在驾乘体验和内饰工艺上,在这个价位上是非常有竞争力的,铁别是在题主最看重的NVH上。

金牛座配备了多层隔音玻璃,同时搭载了主动降噪功能,关上车门能够有效地隔绝发动机噪音,使得车厢内部确实很安静,因为车内的噪音主要是发动机和轮胎直接传递过来的,金牛座的底盘是CD4平台,这个底盘平台可以说是长安福特前置前驱最高的平台了,前后采用铝合金悬架,相对于铸铁悬架减轻538%,行业内有句话:簧下一公斤,簧上十公斤,悬架越轻,操控越高,在过颠簸路面的时候如履平地,加上前麦弗逊,后整合式多连杆悬架,加上一些液压衬套,所以减震缓冲效果好的话,坐在车内的静音性或者乘坐舒适性也会更好。同级里使用大面积铝合金材料的车也不多。

我们再看这款车的发动机,采用ECOBOOST双涡流涡轮增压直喷发动机,最大的马力是245匹,最大的扭矩是390NM,最大的转速区间是2500-3500rpm,这款发动机已经多年获得年度发动机的称号,所以说质量还是比较可靠的,当然好马配好鞍,变速器也是福特自家研发的8AT,匹配度更好。所以说整个发动机的噪音也不算特别大,加上大面积的隔音材料的使用,真正传到车内的噪音就不算太明显了。

当然一款车最直接吸引到我们的就是车子的外形,这款车的长宽高分别是5018/1884/1506,轴距去到了2949mm,所以达到了C级车的尺寸了,外形看上去也比较大气。其他配置也是相当丰富的,比如SYNC+系统、14个扬声器的B&O音响、无线充电、CO-PILOT360智行驾驶辅助系统等等,在同级里的配置算得上是越级了。

宝马三系,绝对没错

除了皇冠,就只有中级车可选了,a4,三系,其他的就算了

君越,或者皇冠了解下吧,另外沃尔沃s90最低配也差不多,

落地30万,想买一辆经济实用、隔音效果好的 汽车 在上班开,喜欢驾驶的北方人,对隔音要求比较高,有什么好的推荐。我先剖析一下题主表达的意思,要求经济实用,我觉得这里跟油耗有关,但也应该考虑到后期的维保这块,普通品牌和豪华品牌就有很大区别了。

喜欢驾驶而且对隔音要求比较高,我觉得如果这两点之一只能选其一的情况下,建议选择驾驶感,因为如果对隔音不够满意可以后期改善,当然了,这是建立在有不差的原生隔音效果的基础上才行。不然像有的车,那是搞隔音的都投降的存在就没意义了。

既然重视就对隔音多说两句,现在 汽车 的原生噪音控制主要分两种方式,第一种也是最棒的那就是由出色的机械性能带来的,这完全是匹配得好的原因,例如奥迪、宝马这些。第二种是 科技 压制,例如美式很常用的主动降噪和多层隔音玻璃的应用,这些都有效,如果嫌不够只需后期做点什么效果就很不错了。

而说到喜欢驾驶,那么轿车在驾驶体验上肯定会比同级别的SUV好,所以我会建议在轿车里选择可以适合北方人体格的有不错空间表现的车型就好。同时,从驱动方式出发,后驱车会比前驱车有物理上的优势,但普通后驱车都是豪华品牌,在经济这点上就看你怎么平衡了。

迈腾普通品牌的售后维保,会比那些豪华品牌更符合经济实用需求,并且大众的底盘调教在迈腾身上也有不错的驾驶感,380动力也能支撑起动力的挥霍,再有就是迈腾没有用什么高 科技 东西来压制,就凭着出色的机械匹配,隔音效果表现就已经相当出色。这就是我第一反应的原因。迈腾是中型车,长4865宽1832高1471轴距2871mm,加上大众平直的线条风格,看上去也是相当大气的感觉。

内饰风格就各人喜好了,反正大众多年下来这种格调也非常吃得开,尊贵版属高配车型,各种现代化的东西也挺跟得上潮流,配置方面也很丰富齐全,L2级的自动辅助驾驶、使用便利性的也很全面。动力方面380TSI是一台20T高功率发动机,最大马力220匹,峰值扭矩350牛米,调教相当激进,加上匹配的也是以响应速度见长的湿式双离合变速箱,动力表现相当给力,百公里加速72秒,百公里综合油耗9-10L左右。

乘坐空间和舒适性方面,迈腾作为一辆有商务取向的车型是没什么问题的,隔音表现很能体现徳系的机械素养,并没有运用什么 科技 手段,就能把隔音控制得很好,同级别也是上等水平,换言之如果觉得还不够,出去找个专业点的店做一下后期隔音,效果就能很棒了,再选装个12喇叭丹拿,基本就齐活了。驾驶感方面,大众那种轻盈紧致而精准的底盘和转向调教很有机械美感,前麦弗逊后多连杆悬挂的调教也调出了不错的质感,支撑韧性和车身循迹表现都很给力。

30万内运动驾控都只知道3系,320那动力先不谈,就说现在3系30万内能不能下地还两说呢,何况现款的各种向市场妥协的改动,不否认依然有不错的运动效果,但绝对不是仅有,如果我说在运动表现上,XEL不输3系会不会被骂惨呢。捷豹垮过,也落了个七折豹的名头,但一码归一码,不能埋没了XEL在机械性能方面其实也有很多可取之处,并且相对来说性价比也不错。XEL定位也是豪华运动中型车,也是和3C4这些对标的车型,长4778宽1850高1429轴距2935mm

内饰方面XEL也是比较突显运动感,各种细节布局也都对于驾驶来说很友好,而用料和细节处理也对得起豪华品牌的定位,配置方面由于是入门版不会很丰富,只能说实用够用了,少的只是一些高 科技 化自动辅助驾驶类的东西。动力方面200PS搭载的是纵置20T低功率发动机,最大马力200匹,峰值扭矩320牛米,匹配采埃孚纵置8at,百公里加速8秒左右,百公里综合油耗9L左右吧。

乘坐方面加L的XE没有什么问题,乘坐舒适性也不错。谈到运动驾控,可能很多人会觉得百公里加速8秒谈什么运动驾控,我想说的是百公里加速更多的只能反映动力系统的头段调教和动力输出特性,而驾控体验应该是结合了转向、底盘反馈的质感,悬挂调教出来的支撑韧性以及极限,全速段动力的储备响应逻辑以限车身姿态与循迹表现等等一系列反馈给驾驶员的感觉和体验。因为日常的路不会都是直路平路,速度也不会仅限于100公里每小时。

EXL的转向手感、底盘质感、前双叉臂后多连杆的调教,都相当有细腻质感,可以感知车辆的动态和极限反馈,也能支撑起不错的极限宽度,动力响应和换档逻辑虽然会比宝马那种老到的经验稍有不如,但表现依然是比较出色那一拨的。同时,这种机械素养在隔音上也有所体现,说不上拔尖,但在同价位同级别也是中上水平。

Q50L我在前两天就有谈过相关内容,就不做太多赘述了。英菲尼迪不要被现在的CVT前驱车来定义了,后驱的英菲尼迪才是真正的英菲尼迪。Q50L前置后驱,动力是211匹马力的纵置20T发动机,峰值扭矩350牛米,匹配的是加特可那台相当经典的纵置7at变速箱,高转和动力输出特性相当有魅力,百公里加速79秒。整套动力系统相比之下会显得老旧一点,但稳定性却是经得起市场检验的。油耗表现就有点跟不上现在人们的追求了,百公里综合油耗9-10L左右。

乘坐舒适是一个亮点,还有就是英菲尼迪重拾了那个免费保养的政策,对于经济实用性来说也算有点弥补吧。底盘方面,英菲尼迪后驱运动取向的车型跟我们印象中的日系是不一样的,起家于北美市场也杀出过一条血路,底盘是相当有运动质感的,而前双叉臂+横向稳定杆,后多连杆+横向稳定杆的悬挂系统也玩得贼溜了,哪怕是极限状态依然有很不错的车身姿态和可控信心。

凯迪拉克这几年在中国市场的发力有点猛,拉低终端价,细化产品线,也的确在夹缝中找到了生存之道。从ATS-L到CT5,可以说是中国市场要什么我就给你什么,30万内的预算如果要买一辆豪华品牌,可能很多人都会留意一下CT5,定位中型车,却有着大尺寸大空间的优势,车长4924宽1883高1453轴距2947mm,再加上凯迪拉克风格的方正外观线条,大气感十足。

CT5主打的也是运动豪华,内饰也相对于其它凯迪拉克车型显得更加有运动气息一点,用料方面也没什么问题。28T搭载的是通用可变节气门管理技术的纵置20T发动机,最大马力237匹,峰值扭矩350牛米,匹配10at变速箱,在调教上重于头段的爆发力,百公里加速73秒。

纵向空间表现在同级别里算给力的,座椅的话,可能是定位的原因,前排座椅舒适度没问题,但后排座椅的舒适性就有点不够意思了,头部空间,横向空间,中间地板的隆起高度,座垫的舒适度都不算很理想,需要去体验一下再做决定。隔音应用了主动降噪和前排多层隔音玻璃加持,且标配15喇叭BOSE音响系统。动态方面,底盘是典型美式厚重感,前双球节弹簧减振支柱后多连杆悬挂也是偏线性调教。后驱对于驾驶乐趣来说是有优势,但如果谈到驾驶感,我觉得除了厚重扎实就没啥了,各种调教匹配揉合得比较生硬,缺少细腻质感。当然了,如果对驾控并没有那么高要求,有动力、开起来不飘就行的那种的话,可以有。

如果觉得豪华品牌的确不够经济实用,那么30万预算想要舒适感和隔音效果,开起来也不赖的话,金牛座可以是个不错的选择,定位是中型车,但长5018宽1884高1506轴距2949mm的尺寸都可以挤进中大型阵营了。如果就谈机械素养、动力表现、配置情况、舒适层度、驾乘感受,我觉得金牛座21-27万的终端价真能秒死所有同级别那些销量靠前的车型,无奈,决定销量的因素太多了,而且那些年的长福品控危机依然没有回过气来,也只能这样了。

Vignale就是定义豪华的一个标签,所以金牛座顶配的臻享版在内饰材料的应用上会更有讲究,配色和细节处理都比较有商务气息,也稍显成熟一点。配置方面也是丰富异常,L2级自动辅助驾驶、便利性和自动电动化也很全面。动力方面搭载的是福特最新的搭配,20T发动机最大马力245匹,峰值扭矩390牛米,匹配福特8at,百公里加速85秒,综合油耗10L左右。

乘坐那是越级般的体验,空间宽裕,座椅的皮质细腻柔滑,各种承托角度都很到位,而且在舒适性配置可以说是达到商务标准的,前后都标配通风加热以及按摩功能,后排电动调节靠背角度和老板键。隔音方面应用了前排多层隔音玻璃,整体效果也是不错的,标配14喇叭B&O音响系统。

福特底盘也是名声在外的,美式的厚重扎实风格但不会有拖沓感,金牛座采用前麦弗逊后多连杆悬挂结构,但簧下的轻量化做得挺给力,虽然车身偏大,但不会给人支撑不足的感觉,也不会有船感,在整个底盘质感表现上,我觉得略优于君越。当然了,也不是多有运动驾控体验,只是能给人很扎实的感觉。

看自己喜欢要紧,推荐的不一定喜欢,30万落地日系皇冠、讴歌tlxl,美系福特金牛座、君越;法系c6;德系a4l,但空间不行

不考虑品牌,大众辉昂是不二的选择,舒适隔音动力都很均衡

汉兰达,锐界还有雷克萨斯ES

文:马骁进

加长,是中国汽车发展历程中不可或缺的一个词汇,从大型车、中大型车再到中型车甚至于紧凑级的奥迪A3与奔驰A级都在加长,且这些加长版车型反售欧洲后也得到了当地消费者的追捧。更大的尺寸不仅可以显得更有排面,也更容易带来宽敞的车内空间,所以今天我们来看看中型车领域的几位大块头。

丰田亚洲龙,霸气外露

亚洲龙本是丰田迎合美国市场需求的车型,不过国内消费者对于尺寸与空间的渴望愈发强烈,一汽丰田便把它引入国内,与广汽丰田的兄弟凯美瑞同堂竞技。

日系品牌近几年在设计上的追求逐渐趋于个性化与视觉冲击力,其中丰田尤甚。亚洲龙的前脸被巨大尺寸的格栅覆盖,搭配上狭长的头灯与包围两侧的獠牙状通风孔,霸气十足。夸张的设计更容易让人留下深刻印象,但同时也会让追求沉稳大气的一些潜客难以接受。

虽然与凯美瑞同为中型车,但亚洲龙的尺寸却是肉眼可见的大,长宽高分别为4975/1850/1450毫米,轴距为2870毫米。如果仔细观察便会发现,亚洲龙的车长与轴距和被划分为中大型车的雷克萨斯ES完全相同。这也侧面印证了两者之间的关系,它们同出于TNGA架构,且零件共用率高达60%。

亚洲龙的尾部设计并没有延承车头的夸张,而是尽力营造出一份大气沉稳的感觉。贯穿左右尾灯的红色装饰条上印有AVALON字样,让车尾整体视觉宽度与气场更进一个层次。

亚洲龙的内饰走上了一种简约典雅的风格,9英寸的悬浮中控屏居中,向下的曲面上布置了空调及一些常规功能的物理按键。两侧的饰板营造出了立体感,选材做工也摆脱了丰田低价车型上的那种廉价感。

一汽丰田为亚洲龙准备了极为丰富的动力选择,分别为20L自然吸气发动机搭配CVT变速箱、25L自然吸气发动机搭配8速手自一体变速箱、25L自然吸气发动机+电机配合E-CVT无级变速。目前来看虽然20L车型动力偏弱,但仍是销量担当,在价格面前动力表现似乎也不那么重要了。

亚洲龙指导价为1998-2898万元,目前终端优惠在15万元左右,20L车型起售价落在185万元附近。与ES的近亲关系、比凯美瑞大一圈的车身、霸气外露的设计风格、TNGA架构下优秀的操控与安全性都是它强有力的卖点,但内饰异味、车机、胎噪等问题也让亚洲龙饱受诟病,当然还有偶发的机油乳化问题。

别克君越,尺寸为王

别克君越在国内市场的名气比亚洲龙和金牛座更大,它在2006年上市,与君威共同抢占中型车市场,但出自上海通用之手的君越拥有自己独到的优势,那便是尺寸。

发展到第三代的君越在设计风格上与前辈们形成差异,它也在追求年轻化。但不同于亚洲龙的夸张,君越使用更多镀铬装饰件与饰条,结合更舒展的曲线,勾勒出优雅而不失沉稳的姿态。

当然,最值得一提的还是它越级的尺寸。君越的长宽高分别为5026/1866/1459毫米,轴距2905毫米,超过5米的车身长度已经超过了不少中大型车。同级顶尖的尺寸再加之前置前驱的设计,使得君越后排空间可以用夸张来形容,这也是很多消费者选择它的原因所在。

别克近年来的设计以优雅大方为主,多以曲线条勾勒车身,这种优雅也在君越身上完美展现出来。车尾部分通过镀铬饰条贯穿尾灯,视觉上拉宽车身,营造一种厚重感。

君越的内饰也是一派稳重商务的格调,每项功能都在传统的位置上,上手并不会感到困难。8英寸的中控屏在当今有些小,但支持CarPlay与CarLife,拓展性不错。君越的内饰材质与做工都属于合资品牌中型车较高水准,同时它还可以提供更高级的Avenir车型。

别克为君越提供了两套动力总成,分别为15T涡轮增压发动机匹配9速手自一体变速箱,以及20T涡轮增压发动机匹配9速手自一体变速箱。15T车型仅有一款,其意图相当明显,便是用以拉低其售价与尺寸更小的合资中型车相竞争,但15T车型也可以做到96秒的0-100公里/小时加速,与205公里/小时的极速,实际动力表现可以满足日常需要。

目前君越在终端市场有着3-4万元的优惠力度,其入门的552T豪华型售价落到18万元左右。18万除了可以拥有超过5米长的越级尺寸外,还可以收获倒车影像、座椅加热、定速巡航、6安全气囊、全景天窗、智能车机等配置,如果再多掏2万元,就可以拥有澎湃的20T发动机,看起来很有诱惑力。

福特金牛座,被遗忘了?

近两年福特的日子不太好过,一直缺乏强有力的拳头产品,曾经辉煌的福克斯、<a class="baikekeyl" href="https://caryichecom/futeescort/" title="福睿斯" data-keyType="Serial"

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奥迪A6L和雷克萨斯ES,谁的档次最高?这对于不同的人来说真的不一样。雷芬或潜力雷芬会认为雷克萨斯ES中部分车型的价格已经赶上了一线BBA豪华品牌A6、5系、E级的价格区间。所以单从价格上来看,ES似乎可以对比A6L,开20万以上ES的车主可能心理上比较满意。毕竟我的顶配和A6L处于同一水平。但我只会说一些客观的话。至于我个人的想法,我就不发表意见了。

ES是B级豪车,没错,就是!按照我们比较差的水平,严格来说属于B+级豪车。显而易见的原因是,它的轴距和车身尺寸在同级别的竞争BBA中级车中占主导地位,但A4轴距仍然没有加长。主要原因是庞大的车身尺寸给人C级的感觉,但与标准的C级轿车相比,它的尺寸和轴距并不占优势。简单来说,更像是福特金牛座和别克君越在普通品牌车中的定位,但有一个核心区别。核心区别是动力系统。

ES的入门车型是20L自然吸气。可以说是针对国内市场。因为海外版还没找到哪个版本采用20L自吸,美版300h起步,也就是25L混合动力四驱,标准版售价49万美元左右,折合人民币34万左右。奥迪A6L在美版也是20T起步四驱,基础版售价58万美元左右,折合人民币差不多41万。如果对比价格,美版ES还是和A6L不在一个水平,这也是它自然定位的原因。其实ES原本针对的是A4L、3系、C级,但和BBA相比,缺乏品牌影响力,只能靠“性价比”来提升竞争力。这种“性价比”意味着它成为了尺寸更大、轴距更长的B+级轿车,也就是用b级车的钱买了一辆B+级轿车。

所以,客观上和根本上来说,ES和A6L根本不在一个水平上。即使投放到国内环境,ES和A6L的定位还是很差,ES比A6L低一个级别。是的,不是低半级,而是一级!有人说ES也有最低半级,价格超过A6L。其实这就好比国产A4L的价格也超过A6L,但你能说A4L和A6L高比例的乞丐版定位高吗?这根本不是原因。但是,不能盲目地说ES不是豪华品牌车型。其实海外版300h销量非常好,价格定位也比普通品牌车型高。然而,进入中国后,电力系统的重大变化确实违背了其最初的定位意图。

所以,如果考虑300h的ES,至少可以和A4L、C级前驱、宝马3后驱在定位层面进行对比。

百万购车补贴

ANC主动降噪系统,可以捕捉40-180Hz的发动机低频噪音,以专用算法通过扬声器精准释放与实际噪音相反相位的抵消声波,降低发动机二阶和四阶噪音来降低发动机轰鸣声。雷克萨斯LS460,当年的指导价格在1568万,所以我的感觉会比现在新款的起步价87万的LS,在材质上要高档很多。雷克萨斯LS是丰田的高端豪华品牌,主打的就是舒适安逸的驾乘感受。

隔音日系根本和德系美系不在一个层面上,顺便说句大家可以细品下,奥迪的小鸡贼隐藏的很好,能节约皮质的地方全节约了,可以细细品下正常音量20足够压制住噪音。至于主动降噪功能,忽略不计,实际驾驶无任何降噪体现。发动机轰鸣声比较好听,就像说明书首页描述“Zoom、zoom”,增添不少驾驶乐趣。

gls450的隔音方面主要差在那台30t发动机,而我开的q7是36的款,相比于36,奔驰那台30t真的差点意思,声音很难听,严重影响体验感。隔音差那么几分贝真的不重要。车内噪音的来源可能有很多的地方汇聚起来的,例如胎噪、风噪、发动机噪音、底盘异响、内饰异响等等,这个概念只能去做同级别同价位车型的对比。

减振材料以及密封橡胶条来对车辆进行隔音处理,还有一些车在车内装上类似咱们使用蓝牙耳机的主动降噪功能,通过音响发出的频率来对外部声音进行一个抵消轿车就更多了丰田卡罗拉(雷凌)的混动版,本田思域凌派,日产轩逸骐达,马自达昂克赛拉等,德系速腾探歌高尔夫以及捷达VS5等!据说国产长城旗下WEY VV5和吉利旗下的领克也都不错!

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