2019款福特金牛座启后默认是哪种模式

2019款福特金牛座启后默认是经济模式。自动变速器有多种驾驶模式，常见的有“经济模式”“运动模式”或“雪地模式”等，若金牛座配备驾驶模式切换，金牛座车主在平时行车最好用经济模式，在雪地里驾驶应选择“雪地模式”，在对动力要求较高的情况下可以用“运动模式”。

2019款福特金牛座评价

福特金牛座又换大众蔚揽对比差距车主说了心里话，福特金牛座：外观将就，不好不差，操控很好，福特操控强项。大众蔚揽：舒适模式很舒适，和运动模式还是有点运动，分得比较开，动力够用，速度起来，潜能还有。图集家用商务运动于一身的福特金牛座金牛座论坛汽，这台车在试驾了之后也并不是很运动。

说起来也是尴尬，如今的汽车市场竞争十分激烈，车型也琳琅满目，但如果只掏三四十万的价格来买一台合资品牌的中大型SUV，其实选择并不是很多，往下一点，东风本田CR-V领衔的一批中级品牌SUV非常丰富；再加多一点预算，六七十万的区间也不乏选择。在三五十万价格区间盘踞的产品，看似很多，其实很少。

豪华品牌方面，眼下能够得着凯迪拉克XT6，虽然有着十足的产品力，价格已经开始往下让利。与凯迪拉克XT6同门的昂科旗推出来的时间更短，上汽大众途昂也已有一段时间了，还有就是像新造车势力的理想ONE这样的车型，但是市场接受度没那么高。所以非常尴尬的情况是，这个级别里好像选择并不多。

探险者算是一台全新的车型，这里说的新并不是车这台车刚推出，而是它作为国产版的新车身份亮相，很多朋友如果了解过探险者，肯定记得当年它还短暂的进口过国内，印象中就是一个美式大块头，看上去就很显贵，它一直以“美式豪华”示人，这和它所属的级别里所有的车都不一样。

读懂23T+10AT

对于一个追求操控和驾驶的品牌，好的发动机非常重要！

对于美系车来说，大排量一直被津津乐道。还记得进口版本的探险者，搭载35T涡轮增压发动机，而国产之后用了23T。

这一次在青海格尔木的试车，参加了福特SUV家族的试驾会，我挑选了一台探险者EcoBoost 285四驱 6座版本的车型，其他的车型锐界我早前试驾过了，锐际后面我在广州给大家出一期试驾视频，了解我的朋友都知道，我想试驾锐际很久了，期待一下。

对于我个人来说我会更喜欢它的后驱车型，出自纵置后驱平台和50：50的配重，因为我并不喜欢在市区里开它四驱车，两驱后驱足够，203kw的发动机足以满足我在广州的日常用，而且全速自适应巡航、这台知名的23T发动机，可是在福特福克斯RS和Mustang出现过，10AT变速箱在Mustang和猛禽F-150上出现过，福特最知名的SYNC，这一次融入本土化和百度Apollo智能网联合作，也在这里标配了。

四驱的探险者的确让人没办法拒绝！

接下来的问题是，探险者的上一代车型是源自沃尔沃的P2平台，同年代还有2003款的沃尔沃XC90、沃尔沃S90。而这一代的探险者是采用了福特全新车型架构平台福特CD6平台，这个平台目前是支持中型、中大型以及全尺寸车型，还有多种动力体系和三种驱动方式，分别为后驱、前驱、四驱，不说远了。

动力布局上囊括20LTurbo EcoBoost到35L双涡轮增压的V6发动机，目前全新的探险者全球范围内有23L、30L和35L三个排量，变速箱也从6速、8速、10速自动挡。

不一样的是全新探险者是采用了纵置发动机布局，算是回归后驱，上一代我没记错的话是横置前驱和四驱布局，现款是后驱为主，和林肯飞行家和新一代的福特Mustang师出同门。

悬挂方面，采用的是类似宝马双球节弹簧减振支柱前桥的结构，你也可以看做是麦弗逊悬架的升级版，就是将悬架的“L”形状下控制臂，分成了两根连杆，做到将横向力和纵向力区分了，这样的设计能够最大的优化主销轴端点的设计自由度，让整个转向系统变得更加直接，在这么大的车上也能做到指哪打哪，当然路感也会更加清晰。

搭载的是福特Controltrac四驱系统，有沙地和雪地模式，这种全时四驱行驶在变速箱位置集成了多片离合器限滑差速器，后轴加入了差速锁。

探险者的发动机是23T四缸涡轮增压发动机，最大功率276马力，峰值扭矩425牛米，这个马力在四缸机里头算大马力的范畴了，但我想多提几句10AT变速箱，这副变速箱是由福特和通用联合开发的，内部代号为10R80，其中“10”代表10个前进挡位，“R”为纵置平台的后驱和四驱，“80”代表的是可承受最大的输入转矩为800Nm。

要比我们国内烂大街的爱信6AT多了4个档位，总重量也才106kg，但是重量其实增加的不多，也才4磅，也就是181kg，长度也就是增加了一英寸，约合254毫米，整体结构非常紧凑，加上采用了全铝的机构，整体尺寸几乎和ZF采埃孚的8AT（ZF 8HP）。你会发现钟式的铝合金外壳在减轻重量和增强刚度上都有积极意义，整体变速箱呢没有铸铁零件。

据悉，第十个档位传动比能做到064：1，整体的齿比范围9819，放到同级不算范围广的，奔驰9G齿比范围在916，其实范围过高是不利于加速性能和拖拽性能。各个档位之间的传动比很接近，换挡期间的转速下降，我体验到了大概在20%，就算全油门加速，发动机基本上还是保持在最佳扭矩输出。

这样的传动比也对高速行驶有效降低发动机的转速，提高燃油经济性。我熟悉了一下这台车的升档特性，要么全油门；第二种，非常轻的节气门开度，这种在美国EPA燃油经济性；第三种，就是通过手动换挡。目前除了福特，还能享用这台变速箱的，还有通用。

老规矩，这台车顺滑的不像样，虽然车长超过5米，即便车身2吨，在425Nm的扭矩下，这台变速箱做出顺滑程度依旧算目前最上乘之一。在探险者上，你还能能寻找到这款变速箱的动感，你手动干预，它在100km/h时速的时候，也能将档位降到4挡，也就是连降6个强制降档，在这么大的车上，这种调法已经很激进了，虽然说响应没有小钢炮快，是介于通用的车型上搭载的XT6 10AT要更迅速一些，CT5 的10AT要慢一点（当然凯迪拉克XT6 向来不在意这一点，它更喜欢游刃有余的优雅降档，当然CT5上就激进很多）。

福特执着在一台中型SUV上实现50：50配重意义是？

我以前就是很喜欢福特的驾驶质感，刻意追求运动操控性，从追求操控性的角度来看，福特的确有独到之处，让很多司机爱不释手亦在情理之中。但是扎实底盘的回弹和方向盘的精准度都是有保障的，以前我们都会说一台福克斯就是当中级车来卖，而一台福特蒙迪欧是当豪华车来卖。

福特的车很多时候整个底盘是比较紧绷的，探险者也没有做出激进的后段动作，毕竟这么这么大车身，车身长度超过了5米，轴距更是超过了3米，它的长宽高和轴距都要比同价位的，在城市道路都属于大块头的途昂和昂科旗都要大不少，相比XT6在长宽和轴距上也有着不小的优势。

之前柔软舒适的减振器和有点晃悠的驾驶感受没有了，但是在福特的尺度下，它给了扎实的质感，越开越像是一台欧洲车。

平衡真的不是那么容易实现的，尤其是这两种现象十分明显，很多普通车很多时候回出现转向不足和转向过度。

减震器支撑力比较足，在青海的公路和无人区开的时候它对车身侧倾的控制还是不错的，即便是起伏比较大的沙地上做一些比较大的动作也不会出现多余的动作，但是它这台车的减震器也不会完全隔绝路面，路面上很多振动它都会一五一十的传递给你，不过这个座椅还是算偏软的，支撑力很足，这时候传递给乘客的振动已经没有那么多和明显了。

在这一代的国产探险者身上，很显然这台车做了很多迎合新时代和中国消费者的调整，悬挂变软了一些，但是支撑性很足，每次回弹的力度恰好，方向盘也才一圈半，很轻盈但是精准度依旧在，但是开起来轻松了很多，舒适了很多。我隐约感受到避震的阀体用的是很有高级感的，处理振动的时候很积极且精准，当然这种避震弹簧带来的操控，不是空气悬挂能带来的。

对了，很多朋友知道我去青海试驾探险者，都问50：50的前后轴配重在这一台大车上是什么感受，这让我回去复习了一下大学学过的汽车理论，要知道以前可是在宝马3系才会谈，甚至它旗下的福克斯都没做到50：50前后轴配重，但是在这台中大型的SUV做到了，为了营造操控和稳重的感觉，它不惜成本的在底盘运用了大量的铝合金材质，对车身做了减重。

转向力度还是适中，其实在探险者上车道保持和自适应巡航都是标配，我个人对于探险者的理解是钟爱操控和喜欢轻松驾驭大车的朋友，肯定会喜欢。

其实，福特家族最新的CD6平台做一台探险者足够了，但是工程师们还是喜欢加料，在一台大型SUV上加入50：50，这一点上就占了一点操控和驾驶的便宜了。

现在你看到的探险者，已经是非常的可以了，在售价上，我记得印象中四年前的探险者搭载的是35T涡轮增压发动机，售价就是精英版也去到了5798万，接近60万这样一个售价，没有了进口身份，长安福特引进国产，售价已经在40万以内的区间了，虽然大排量只有国外版本了，但是我个人体验这个23T的动力是足够的，看似变化，又没变化。

目前这款车型有10余款车，座椅布局方面是6座和7座。我此次试驾的是6座版本，被安利了。

机械层面固然重要，智能也必不可少！

它这个全液晶仪表盘的显示效果细腻，信息读取非常容易，尤其是它会根据不同的驾驶模式，仪表盘主题也会随之切换，在运动模式下，仪表的主题风格颇有些福特性能车的味道，福克斯RS上的感觉。

尤其是被SYNC+智行信息娱乐系统，语音识别系统能识别多达70多种模糊语义，粤语就不在话下了，更不用去考究它在唤醒导航、通讯、娱乐方面的能力了，还能实现座椅和智能家居的控制。

还真不是生来就这么优秀的，在车载系统这件事情上，美国人也是很执着，福特的SYNC系统从诞生至今，经历了两次换代以后，以黑莓QNX系统为底层架构的SYNC 3采用了如今的简单好用易上手，2016年率先出现在了金牛座，但是国内发展太快，又得抓紧研发新产品应对。

这一次美国人还是很大方，在这台探险者上的SYNC+，是一套完全正面开发的系统，也是福特中国全权负责新项目开发的事宜。SYNC+系统还真不是福特中国心血来潮的产物，而是福特车机的新起点。

这套车机比较深得我心的是，它很好的解决了安全和无App的场景，在做车机上，福特甚至是有一套福特标准的。

你还别说，渐渐的，那张清单里的一些事情几乎都被我pass掉了，包括保时捷911这件事。创业之后，非常非常的忙，让我已经没有那么多的时间来去打理车子的事情了，我的宝马3系E46经常是一个月开不到3次，我现在简单到觉得用滴滴专车代步，在后排发发邮件回个微信是一种更好的体验，在很多时候，我觉得一台像福特探险者这样的6座SUV是一台非常不错的选择，这一次在青海，短暂的无人区之后，一回到有信号的区域，同行媒体开车的时候，我就一直在回邮件和回微信。

一台好车，成熟而不失时尚，但是依然留有激情，这就是“忠于驾驶”的感觉，我们几十年前喜欢的福特是这样子，几十年后亦是这样。

这么说吧，福特的热销车型很多，有很多车，你一看就会拍脑袋喜欢的比如野马、福克斯系列、福特GT等等，其他的车型可能就真的需要上手开，体验一下才会下决定购买，甚至开了一天你都未必找得到感觉，但是开了十天八天的时候你才会慢慢热，福特的调性就是北美的，有热情也有冷淡的时候，你得慢慢开才会和它融入一体，开久了你就变得和它一样了。我发现，志趣相投的福特车主人数还不少，但是有一个共同点：你几乎听不到福特车主不认同这个品牌的，甚至在后面不是福特车主了还念福特车的好。

最后谈到网友问最多的问题：买哪个配置？

我觉得你是北方的朋友买四驱，如果年轻想要更多的乐趣，就买个6座后驱版本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

纯粹家用车：四驱＞前驱＞后驱——因为首先后驱容易打滑，家用车又不是用来漂移的，其次后驱车后排空间小；四驱稳定性强，安全系数更高——家用车，安全系数＞舒适系数。SUV：能四驱就四驱，后驱SUV尽量别买（后驱SUV很少，只有进口宝马X3，捷豹FPACE，三菱帕杰罗劲畅等少量车）；越野车：肯定四驱，另外驱动方式不用看，而且四驱也要看差速器。运动系车：后驱≥四驱＞前驱，前驱的运动车屈指可数，比较牛逼的是思域TYPE-R、梅甘娜RS、308GTI、leon Cupra、福克斯ST、高尔夫GTI、尚酷R、MINI JCW——而且你发现没有，好的运动前驱车都是小钢炮。爬坡：后驱≥四驱＞前驱，前驱爬坡很累！可以这么说，一辆200马力的没有改装过的86，爬坡可以虐杀300马力以上的思域TYPE-R（看过《头文字D》的都知道，86厉害的是下坡，而不是上坡），就因为86是后驱。为什么五菱宏光设计成后驱？因为买五菱的人都是为了装货，而五菱马力又小，如果设计成前驱，根本爬不动路。雪地用车（东北）：四驱＞前驱＞后驱，还是那个问题，打滑的问题，前驱怕爬坡，后驱怕打滑。雪地爬坡：四驱。前驱特点：弯道容易推头（学名叫转向不足，包括一些前驱向的四驱车也有转向不足的现象，比如大众四驱、奥迪四驱等），爬坡不行，转向和驱动都集中在前轮对前轮负担过大，如果前驱车扭矩过大，容易发生扭力转向，所谓的扭力转向指当车辆急加速或全油门加速时，突然有较大的扭矩通过变速箱输出轴传递到左右两根传动轴，因为力矩的不同而使方向被拉向一侧，造成车辆行进方向的跑偏，使车辆偏离既定的路线——这种情况最容易在前驱车出现——思域TYPE-R是克服这个问题相当好的车之一，可是思域TYPE-R是经过本田花了无数心血才造就的神车，普通的家用前驱行？这就说明了前驱车的潜力小，包括所谓的神车飞度！在豪华大车中，几乎看不到前驱的身影，当然，如果他继续使用20T发动机，当然无所谓，比如沃尔沃这个最不豪华却翻译成“富豪”的豪华品牌，说真的，沃尔沃富豪和吉利帝豪真的是一家！后驱特点：弯道容易打滑（学名叫转向过度），雪地危险系数很大，但不像前驱车，前驱车，不管再好的车手，爬坡不行就是不行，但是后驱车，普通人开雪地很危险，职业车手或者技术好的人（参考藤原拓海在雪地上开86，而且86还没有ESP等这些玩意）在雪地开后驱就是一种享受！后驱的转向灵活性最好。四驱特点：四驱稳定性最高，起步最快，越野性能最强，在过弯的时候，出弯时可以满油门，所以后驱在出弯时是斗不过四驱的。四驱你要说缺点，有吗？有！四驱的缺点就是，同级别情况下，四驱永远比后驱重，当然，同级别情况下，后驱永远比前驱重（但比四驱和后驱的对比好多了，后驱比前驱稍微重点，但是四驱重就重的多一点）。当然，四驱的乐趣没有后驱足。注：很多工具用车，比如面包车，皮卡，以及很大的MVP，都是后驱车，比如五菱宏光，上汽大通等，因为他们是工作需求，不得不做成后驱，前驱面包车载货根本爬不动坡。注：我见过最大排量的前驱车，是金牛座27T V6（已停产），我见过最猛的前驱车，不是思域TYPE-R，而是雷诺梅甘娜RS。没钱的玩车党想玩车？只能选前驱咯！推荐：标致308S 16T，高尔夫 14T R-Line，福克斯两厢15T，君威GS，马自达3昂克赛拉两厢20L。有点钱的，预算25-40万的，想玩前驱，那么推荐如下：大众高尔夫GTi、大众尚酷R、MINI JCW、福特福克斯ST。有点钱的，预算25-40万的，想玩后驱车，那么推荐如下：宝马320以上，凯迪拉克ATS-L，阿尔法·罗密欧Giulia 20T，捷豹XEL，英菲尼迪Q50L，雷克萨斯IS，宝马1系（进口）120或者125，宝马2系（进口）225，宝马4系（进口）425i，福特Mustang 23T，马自达MX-5，雪佛兰科迈罗。有点钱的，预算25-40万的，想玩四驱，那么推荐如下：奥迪A4L 45TFSI quattro、奥迪S3、大众高尔夫R、福特福克斯RS。便宜车四驱性能向真的很少，还有几个超40万的可以推荐，AMG A45、奥迪S4 前驱（ff），就是发动机的动力直接传递到前轮上，后轮只是被“拖”着跑。这样设计的好处是可以将乘员舱的地板设计得低而平，没有前置后驱所必需的那根传动轴造就的“鼓包”。当然某些前驱车也没有保持这个风范，好比愚蠢的速腾，居然让排气管形成了“鼓包”，后排中间还能乘坐吗？ 前驱的特点是转向不足。别急，实际上，转向不足通常是稳定性较好的代名词，这样不容易在高速转弯时发生侧滑，就算速度高到忽然信心不足，只要收油门就好。但缺点也随之而来，因为布局的原因，当上坡的时候，因为重心后移，前轮附着力下降，更容易发生打滑。所以你雪天坡起的时候，一定要轻油。雪地平路起步，挂二档试试看（实际上这就是某些车子拿来当卖点的“雪地模式”）。 前驱不会侧滑吗？不是。它的侧滑一旦发生，比后驱还要危险。因为它的整体布局使得重心靠前，当高速制动时轴荷前移，后轮容易抱死而引起侧滑，这使得行驶状态很不容易控制，你可能会发现刚才还转向不足的车子忽然就变成了转向过度。不过，也不必太过担心，esp普及之后，这个问题就不复存在。 转弯的时候多给一点油，然后轻拉手刹就可以造成车尾的滑动。这个是最简单的侧滑——实际上绝大多数开民用车的人声称自己掌握的“漂移”就是这个动作。我可以很负责地告诉你，这个不是漂移，漂移的必要条件是反打方向。那个比较难，而且危险，回头再说。 后驱，这就很简单了，后轮驱动嘛。发动机放在前中后就是三种不同的组合。比较便宜的车子，发动机装在前面的，贵一点的保时捷或者法拉利新推的加利福尼亚就变成了中置，更贵一些的好比f1以及多数顶级跑车，就清一色后置了。当然后置的不一定就贵，前置的也不一定更便宜，都有例外。 这里先说前置后驱（fr），这是普通人买得起的民用车里最常见的。它与前驱相比，最大的优点是马力可以做得很大，因为前驱车的前轮同时用作驱动轮和转向轮，使得它无法承受过大的动力，目前通常的做法是低于三百匹。而后驱则拥有天生的前后轴荷均匀分配，三百匹对于后驱跑车只是起步而已，五百匹？或者六百匹？没问题。有些疯狂的美国肌肉车将马力一直增加到一千匹，不晓得他们怎么开的。反正我控制不了，一起步车子就会打转吧。 后驱的驾驶感远超前驱，只有司机和前排乘员的时候配重尤其理想，会呈中性转向或轻微的转向不足，这种驾驶感很好，开惯前驱车的人会立刻觉得车头轻，方向灵活。但侧滑也更容易出现，只要你转向的时候大脚油门，基本可以立时体验后轮失去附着力的感觉。所以，对多数只是代步的司机而言，后驱不是好的选择。 如果你想追求点乐子，后驱是最佳之选。比方前面有个左弯，正常的入弯是在弯心前坚定地踩油门减速，然后左打方向，等车头对准出弯路线时踩油门加速。这是标准的最佳实践。 但如果你的车子能力足够，可以这么开：在“合适”的地方先快速朝右打轮，车头略偏时再迅速朝左打轮，这时车尾会产生向右摆动的趋势，此时深踩油门，反打方向（朝右），你眼前就会出现短暂的奇异景象，世界在发生横向移动！外面的人看起来，你这时就处于一个匪夷所思的状态，车轮明明朝右，但车子却在向左行驶。 四驱。这就更简单了。发动机的动力被传递到四个轮子上，既然后驱都能比前驱承担更大的动力，那么四驱就可以承担比后驱还要大的动力———反正甭管多大除了四也没多少，还可以更好地利用四条轮胎的抓地力，从而在起步时获得绝对优势，对于雪地之类的湿滑地面自然也是得心应手。所以在北欧之类的地方，四驱车占了销售的优势比例。而跑泥地的车子更是清一色四驱车。 在转向特性方面，四驱车会倾向于转向不足。 当然，四驱又分高速低速分时全时，这个按后不表。 最后，简单地来总结一下。假设一家车厂将同一底盘同一发动机的车子生产了三台，分别是前驱，后驱，四驱，发动机能提供四百匹马力，那么： 传动系统的重量是前驱最轻，依次递增。 谁加速比较快？ 加速性能是前驱最慢，依次递增。但跑直线加速第一个冲过重点的未必依照这个顺序，因为最高速度不一定是四驱，说不定后驱更快些，传动损失小的缘故。 跑赛道呢？ 前驱多半是最慢的，后驱和四驱则难分伯仲，需要依驾驶者的偏好和路面情况而定，没有一定的答案。多数情况下我会投后驱的票，因为四驱可以让你稳定地在赛道上走出最佳线路，后驱的侧滑可能会使你损失时间，但也有机会让你更快地对准出弯的方向。而且，对于急弯，恰到好处地使用侧滑比弯前减速更能够保持高转速和不间断的动力输出，此中细节和变数太多，没有一定的答案。 我怎么分辨买来的车是前驱还是后驱的？ 放眼望去，整个市场上你能见到的车子绝大多数都是前驱的。无他，制造与维护的成本是车厂的首要考量。而乘员地板的地平也更加实用。 当然，如果一定要确定，通常宣传页上都会标明。ff，或者“前置前驱”。 坚持后驱的厂家不多，德国厂bmw和m，日本厂toyota的皇冠、锐志，nissan的无限大概是目前市场上能见到的后驱。 如果你对大小不在乎，公共汽车大多是后驱的，开一辆能坐二三十人的车子去上班，堵车的时候还能站起来做运动，是不是很棒！就是停车的时候可能会有些麻烦，有的停车场可能会拒绝你的进入，而另一些停车场你根本就开不进去。 小型跑车四驱的比例很高，可以充分地利用抓地力。但为了提供过弯时的乐趣，通常会将动力分配调校得倾向于后轮，营造出一些转向过度的特性，好比三菱的evo或者subaru的impreza。不过这些车子在尺寸上是紧凑型，价格却跟奥迪a6中级配置的价格相仿，对于不那么重视公路性能的人来说，这显然不是什么好的选择。 但从另一个角度讲，如果你打算短暂地忘记限速，在某些安全的路段尝试一下道路两侧景象变得模糊是什么感觉，这种小型跑车就变成相当具备性价比的选择。与那些比它贵一倍的车子相比亦不遑多让。这就是为什么从伦敦或者盐湖城的飙车群体中个都能找到它们身影的缘故。 audi tt是技术流的绩优生。电磁悬挂，主动转向，与相对粗暴原始的日本车相比，除了我没开过，没什么太大缺点。见倒是见过的，但别人的车子，心再痒也只好悠着点。再说假如只是靠谱地开，tt跟捷达我看也没什么分别，视角更低还更容易托底，保养贵的要死，补个漆的价都能买台计算机。所以这故事告诉我们，钱是个好东西。如果有钱还在抱怨不快乐，必是天杀的装逼犯。 @2019

福特金牛座有驾驶模式切换。自动变速器有多种驾驶模式，常见的有经济模式、运动模式或雪地模式等，若金牛座配备驾驶模式切换，金牛座车主在平时行车最好用经济模式，在雪地里驾驶应选择雪地模式，在对动力要求较高的情况下可以用运动模式，福特金牛座配置了驾驶模式切换的车型占比为7846%，整体配置比例比较高。

福特金牛座的设计

顶配车型中网是海鸥图案的设计，而中低配车型的中网则是横向设计。车身侧面一条贯穿的腰线，让整款车的层次感更强，而且，车窗的门边饰条与侧裙都采用镀铬装饰，营造出更强烈的高级感。车尾方面，贯穿式的银色镀铬和镀铬的排气管，都让整款车非常精致，对比56E都不输。

建议大众辉昂，福特金牛座，奥迪a4 三十万左右还是买轿车，，要想买真正的suv最起码得上了40万，三十万以下就是个壳子，说是suv 但底盘的高度真的不配叫suv，，，最后切记，买车一定要买美国车或者德国的，日本车千万不要买，因为只能代步，小毛病少，，，剩下的要操控没操控，要舒适没舒适，噪音大，钣金薄，底盘太垃圾，一上高速就飘，真的不值钱，，，还有韩国车也不要买，也日本车一个货色，，，记住，一定要买欧洲车，或者美国车，，，