载人火箭在半空中突然失去动力宇航员该怎么做让自己活下来的机会大一些呢？

载人火箭在动力飞行阶段（入轨也就是动力飞行阶段结束后，火箭发动机和壳体已被抛掉，就只能叫做载人飞船或载人宇宙飞行器，不能叫做“载人火箭”了），所有操作都是按发射程序执行的，宇航员并不能做任何操作，所以万一“载人火箭在半空中突然失去动力”，拯救宇航员的生命只能靠飞船-火箭联合体自身的救生系统设计。

1961年前苏联成功地发射了世界上第一艘载人飞船以来，载人航天技术有了很大发展，人类就进入了太空时代。前苏联先后成功地研制和发射了东方号、上升号、联盟号等系列载人飞船以及礼炮号和和平号空间站。在此期间，美国先后研制成功了水星号、双子星座、阿波罗号等载人飞船以及天空实验室和航天飞机。随着载人航天活动的发展，太空飞行的安全和救生问题也就显得愈加重要。 

为了保障宇航员的生命安全，国外在载人航天器的设计中均采取了一系列提高可靠性和确保飞行安全的措施，但还是难免发生这样或那样的事故，有的甚至危及宇航员的生命安全。据统计，美国和前苏联1986年底以前共发生22次较严重的事故，占总载人航天飞行次数（116次）的19%。其中，发生在发射台上和起飞过程中的事故7次，占事故总次数的318%;发生在轨道飞行中的事故8次，占364%;发生在返回着陆阶段的事故7次，占318%。在这22次事故中，一级事故有4次，占总飞行次数的345%，占事故总次数的182%;共有14名宇航员丧生，约占总人数（327人次）的428%。 

目前，载人航天飞行器的发展并没育十分完善，从航天员进入座舱起，到着陆后离开座舱为止，只要航天员在航天飞行器内，都有发生危险的可能。航天飞行的安全不仅取决于载人飞行器、运载工具、发射装置、测控设备以及搜索救援设施等组成的航天大系统的安全可靠性，还取决于航天员的训练质量、人一机系统的合理协调、航天员的健康条件以及地面飞行小组工作的可靠性，其中航天飞行器的安全救生就是最突出的问题之一。 

总体技术条件要求

在航天过程中出现应急状态时应给航天员提供必要的生命活动条件以便在营救前所需时间内维持其生存和工作能力。要求载人航天飞行器舱内及出舱时必须具有：

预测、发现、辨认、限定和消除应急状态的设施，以及航天员通报应急情况的设施；对于载人飞行器舱内周围环境恶化方面的应急状态，应备有航天员个人防护措施和个人生保措施。

航天员生命攸关的重要器官应有局部防护措施； 

应急着陆（水上溅落）前后航天员生命活动的维持措施。

在载人飞行器漏气时应有给居住舱充气的设施及个人救生装备。

航天过程中消耗性物品和材料应有应急储备。

航天员出舱时应建立保障航天员身着航天服或个人营救囊外出到宇宙空间的条件；

为保障航天员能顺利出舱，出舱闸门舱应能自动、远距离或手动开启。 

不同阶段的救生

载人航天器的飞行过程包括发射、上升、下降和着陆，每个阶段都有可能发生紧急情况，需要应急救生。

发射台紧急撤离系统

载人航天器在发射台上准备发射和检查试验时，可能出现要求航天员紧急撤离航天器、离开现场的情况，如发生火灾、有毒气体泄漏等。发射台上应急救生一般采用滑索-吊篮系统和发射勤务塔升降机系统。

滑索-吊篮系统美国阿波罗号飞船为使航天员尽快撤离飞船，设计了快速开启舱门以及长约600米的专用斜拉索。快速开启舱门可保证航天员在2〜3秒钟内离开飞船，

然后乘吊篮从98米的高度沿斜拉索降到安全区。另一种方法是在航天员离开飞船后，利用斜滑梯转移到专用的斗车或具有良好防热和密封性能的装甲车中，离开危险区。垂直起飞的美国航天飞机也采用了发射台滑篮救生系统。在应急时，航天员从应急舱口出来，通过发射台专设的桥形甬道进入滑篮，利用重力滑向安全区，时间约为35秒钟，水平距离为365米。桥形甬道带有防火防爆以及水雾幕等防护措施。 

发射勤务塔升降机系统发射台上救生的另一种紧急撤离系统是发射勤务塔升降机系统。升降机装设在航天飞机勤务和出入设备内，在应急状态下，可以将航天员从发射勤务塔输送到发射台最底部，远离发动机爆炸危险区，撤离时间为17分钟。 

发射上升段的救生

逃逸发动机救生系统逃逸发动机救生系统是航天器在发射台及上升段低空的救生方案。它利用载人舱作为救生舱，用逃逸发动机将救生舱发射到一定的高度，再用降落伞系统回收着陆。美国水星号飞船在发射台上及主动段初始段就是采用逃逸发动机将飞船送到760米高度，然后开启降落伞系统，飞船乘降落伞降落。逃逸发动机产生的最大过载为30g。 阿波罗号飞船也采用应急发动机救生系统（即逃逸发动机救生系统)方案。在发射前30分钟至发射后30分钟这段时间，随时可以将救生舱发射到1220米高度，水平距离610米，脱离危险区，然后打开降落伞降落。前苏联/俄罗斯的联盟号飞船应急救生系统除发射台紧急撤离装置外，在地面人员离开发射台、工作塔架撤离现场的待发状态下，也采用了应急发动机救生系统方案。救生程序启动后，救生发动机先启动，使飞船与运载火箭分离;通过控制发动机工作，保证救生系统偏离正常轨道；升至高空后，分离发动机将头部整流罩脱离;主伞打开，返回舱乘主伞降落，并用着陆火箭实行软着陆。 

弹射座椅救生方案弹射座椅救生方案就是航天器在发射台或飞行高度在20000米以下发生应急情况时，将人-椅系统一起迅速弹离航天器，并保证人-椅系统在空中稳定减速，降落到一定高度时人椅分离，打开主伞，航天员乘主伞降落。

美国双子星座号飞船就采用了弹射座椅方案，它可以在发射台上或飞行高度21300米以下时使用。在发射台上发生故障时，弹射座椅以与地面成15度角将航天员弹射到约152米高度，着陆时离开运载火箭约305米。在高空弹射时，应备有可使用15分钟的供氧设备，并使用稳定伞使人-椅系统稳定。 

前苏联设计的暴风雪号航天飞机弹射座椅救生系统在发射台应急使用时，火箭发动机给出的速度为100米/秒，落点距发射台600米，弹射高度300米，8秒到达最高点，过载值为20g。在上升段高度小于25000米，马赫数M不大于3时与普通飞机一样救生。下降过程中应急时，附加发动机不工作，利用弹射座椅弹出。前苏联的东方号和上升号飞船也采用了弹射座椅作为应急救生和正常着陆设备。

为了保证弹射座椅救生的可靠性，必须满足以下条件：

弹射救生系统在工作过程中产生的过载必须在人体的耐受许可范围内；

有效地防护航天员的脸部及四肢免受高速气流的吹袭影响；

人-椅系统离开应急航天器后，应保证处于稳定状态；

必须顺利离开危险区；

保证最低的弹射高度。

暴风雪号航天飞机保证弹射座椅救生安全的措施有：①安全带，每边有1千牛的拉力，用来固定航天员，防止倒飞弹射时臀部撞击椅盆而受到伤害。②限臂装置，能在390米/秒下供救生用，此时若不加防护，作用在人体上的力为930兆帕。具有50毫米间隙的限臂板可以用拉力击发器在005秒内伸出。③收脚系统，弹射时大腿抬起，防止气流吹袭腹部，减轻压力。④自动放下头盔滤光镜。⑤加稳定伸缩杆，防止座椅弹出后旋转，保证高度稳定性。⑥倒向器/引向板，减小气流吹袭头部向上的推力。⑦头靠垫，避免由于惯性力作用，头部前倾，迎面气流后推造成的头部碰撞。由于采用可靠的防护措施，暴风雪号航天飞机座椅弹射了300多次，无一损伤。西方国家的座椅损伤率为30%。 

上升段高空应急救生

利用回收着陆系统航天器在上升段高空应急时多采用飞船原有的回收着陆系统，因为在高空飞行有足够的高度允许原有的回收着陆系统工作。双子星座号飞船在21300米以上及飞船与运载火箭分离前，座舱可以靠启动制动火箭脱离运载火箭，航天员在座舱内得到保护，并靠回收着陆系统安全着陆。

阿波罗号飞船在高空抛掉救生塔后，如遇到紧急情况，可以通过服务舱反作用推进控制发动机点火或服务舱主发动机点火，来启动应急程序，指挥舱与运载火箭分离，服务舱被抛弃，指挥舱实现正常再入，并以正常回收着陆系统着陆。 

航天飞机飞行中的救生方案美国航天飞机在主动段飞行中的紧急救生曾考虑过采用弹射座舱和弹射座椅的方案。由于研制经费和重量的原因，都没有采用，而寄希望于航天飞机本身的可靠性上。

图6为航天飞机在爬升阶段的4种应急处理模式：①返回发射场；②横越大西洋或太平洋着陆；③绕地球一圈在美国本土着陆；④如果主发动机在飞行的最后几秒发生故障，则利用机动发动机补充加速，将航天飞机送入低轨道（185公里），然后在第一至第三圈间返回，在美国本土或澳大利亚的预定地区着陆。 

航天飞机本身虽然十分可靠，但挑战者号上的7名航天员全部遇难的惨剧说明航天飞机仍需考虑应急离机救生系统。弹射座椅在发射及上升段的使用受到限制，从发射台到1000〜1500米高度范围内要把航天员弹离爆炸火球区或发动机排气火焰区，所需的弹力超过了航天员的承受能力。如果高度超过13公里〜16公里，则要穿上笨重的压力服，这种服装能在高速、高空下保护航天员安全。因此航天飞机上设置弹射座椅主要是用于着陆过程救生。 

着陆冲击救生

着陆冲击救生系统载人航天器在完成任务返回地面或应急救生返回地面都存在着陆冲击的问题。载人航天器在着陆的瞬间会产生较大的冲击过载（人体安全耐受过载不超过15g)，冲击过载值不仅取决于降落伞系统的性能，还与着陆点位置、地质、气象、着陆角度以及着陆速度(包括水平速度)有关。例如，阿波罗13号飞船着陆时三顶主伞只打开两顶，造成16g的冲击;联盟38号飞船着陆缓冲火箭失灵，造成冲击过载高达50g;联盟1号飞船的主伞未打开，飞船以高速着陆撞毁，航天员被摔死。可见一旦发生异常着陆，航天员就会受到高的冲击过载，危及航天员的生命安全。 

为了避免航天员受冲击过载的伤害，应在工程技术上改进降落伞系统，增加着陆缓冲火箭以减小着陆速度，座椅上增设吸能杆保证人-椅系统的稳定性。防护装置有：减振座椅、头盔、椅垫、腰带系统和缓冲器。设计座椅时一定要考虑地面冲击的复杂过程，仔细分析人椅特点。联盟号飞船在解决着陆冲击时，曾用假人、真人，从一定的高度作下落试验。联盟号飞船应急着陆时，舱体过载值为70g，椅子20g，头部7〜8g，胸部20g，脚部70g。

减振座椅最先在上升号飞船上使用。考虑到椅子可能翻转、冲击的部位和人的安全性，把座椅放在减振器上。水星号着陆角不大于5度，超过此角度对人体不利，所以水星号座椅下面有一个18米厚的减振器。阿波罗号减振装置比较复杂，3个座椅固定在一个平台上，由4个减振器吊起来，可以摆动，侧面有两个减振器限位，舱底还有蜂窝结构减震。联盟号椅子重20公斤，有一个减振器放在头下，座上有托垫，头部有保护措施。

束缚系统能够使航天员在着陆过程中保持良好的体位，减少人体各部分之间以及人体与座椅之间的相对运动，防止翻转，保证冲击安全。东方号飞船、暴风雪号航天飞机、联盟号飞船等都采用了束缚系统。

软着陆救生设备包括着陆缓冲火箭、着陆缓冲发动机，都是为了降低着陆速度而考虑的。联盟号飞船设有主伞和救生伞，保证在足够的开伞高度安全开伞，以减速到人体允许的着陆速度（10米/秒），采用着陆缓冲火箭实行返回舱的软着陆后，着陆速度降为2米/秒。对于着陆缓冲发动机，阿波罗号登月舱着陆用的是液体发动机，返回地球表面着陆时，一般采用固体发动机。 

寻找、生存、救护系统当航天员应急着陆后所处的位置不是预定地区时，需要使用寻找、生存、救护系统。东方号飞船考虑到了所有可能降落到的各种地方，所携带的个人救生物品达40多公斤。包括水、食品、无线电器材、蓄电池、皮船、手枪、渔具等。器材的数量够三天使用。

航天器着陆时，有可能溅落到海上或湖中，救生系统应考虑到水上溅落的保护措施，应能防止淹溺，防止冷水浸泡，防危险动物，要保证有水和食物，并配有水上救生物品以及信号和联络设备。双子星座号、水星号和阿波罗号都是水上溅落（除发射台应急时为陆地降落外）。水星号只有在垂直降落时才安全，带倾角入水时人的安全得不到保证；联盟号不存在这个问题，它结构合理，入水后舱口在水面上，航天员离舱时穿有保暖服、抗浸服，可在冷水中呆24小时，在冰水中可呆12小时。该系统还应配备各种呼救器材和专门的救援体系，如飞机和救生艇等。 

当航天员发生意外，降落到荒无人烟的沙漠地区时，生存的主要问题是炎热缺水。因此除了像水上着陆一样需携带联络工具、生活用品、急救包外，特别要注意备有一定量的淡水饮料、止渴片、防晒防裂油膏、有色风镜等物品。

轨道上的救生方案

地面发射的营救飞行器当空间事故发生后，可以从地面发射载人或不载人的航天器进入太空，和被营救的飞行器交会对接，救出航天员，返回地面。营救飞行器可以由运载火箭发射，也可以由航天飞机发射。利用航天飞机营救的优点是可以容纳较多的人员，再入过载小，具有2000公里的侧向航行能力，可以水平着陆。航天飞机可以直接和遇险飞行器对接，也可以从航天飞机上发射一个营救舱和遇险飞行器对接，救出航天员后返回航天飞机。当对接不可能时，可以采用出舱活动安全设备进行轨道间乘员的转移。对于从稳定状态的遇险飞行器的气闸舱或侧舱口出来的航天员，可以用遥控机械臂系统进行营救。

转移的最好方法是将遥控机械臂直接与遇险的航天员的服装或个人营救囊相接，将航天员送到营救飞行器的气闸舱内。从稳定状态的遇险飞行器上救人的另一方法是将遥控机械臂与遇险飞行器相接，提供飞行器之间的直接转移途径，或展开转移器系统，如标准系绳或环状的晒衣绳装置，以便航天员用手操作协助在飞行器之间的转移。 

对于不稳定的遇险飞行器，不能采用上述两种方法，而要求航天员从遇险飞行器中身穿航天服或个人营救囊离开，由载人机动营救装置对漂浮在空间的航天员进行救援。 

轨道营救飞行器从地面发射营救飞行器所需的发射准备、上升、交会对接的时间很长，如果事先没有准备，可能要花费数十天，即使有准备，也至少要一天至十数天。为了缩短时间，可以事先发射一个营救系统——轨道营救飞行器，进入特定的轨道驻留。当其它飞行器遇险时，轨道营救飞行器通过变轨，克服相位差，实现与遇险飞行器的交会对接，完成营救任务。

再入救生系统轨道救生还可以采取太空逃逸-再入-返回地球的方案，称再入式救生系

统。再入救生系统安装在空间站或轨道器上。应急时航天员进入救生系统，与遇险飞行器脱离，经过离轨、再入、下降、着陆，实现安全救生。根据结构和工作方式不同，可分为展开式和固定式两种。展开式系统存放在救生袋内，体积小，在应急救生时，借助机械方法、充气方法或化学方法被刚化。固定式又称刚性救生系统，具有固定的结构形状，可存放在飞行器内部，也可以对接在飞行器或空间站外面。

本人很喜欢车，可能因为双子座的原因，对一切未知的事物充满兴趣和好奇。最近两年来也有意体验一下不同的车型，陆续换过不少车型。经过这段时间的体验，感觉同价位里，法系钢炮世嘉是这级别里的底盘大师，没有之一。

新入的一台两厢世嘉，机缘巧合下入手的，本买的是20马3，阴差阳错换成了她。二手车，检查漆面是第一动作，我对漆面要求还是比较高的，这台除了前后杠碰过，其他80%的原漆。

流畅的侧颜，天气其实不是很好，满天乌云并不影响漆面倒影的流光。

左右车门框架完好，这厚实的AB柱。倔强的高卢雄鸡宁可横眉冷对千夫指，把材料成本放在看不见的地方，也不愿意跟vw一样在看得见的配置上“装高级”。

车门限位器有老化现象，开门有吭吭吭的限位声音。车门关闭时，可以感觉到明显的厚重。

tu5jp4，传奇的不死鸟发动机，下可滴滴代步100万公里无修，上改涡轮Na上演赛道争雄。

轮胎不太行了，13年出厂，估计还能凑合跑3w公里。

发动机没有漏油，机脚有拆卸，大概上一任车主有维修换过垫子，皮带吧。电机附件皮带有异响，师傅一眼指出是涨紧轮不行了。咬咬牙，一并换了。

全新盖茨的，这个品牌产地就是武汉的，应该神龙的内部皮带系统供应商，但是同时面向市场向大量车型供货。修理厂师傅说这个品牌质量非常好的，基本10万公里打底。

旧的涨紧轮ina，我估计也不是原厂件。左旁边支脚明显断了。皮带张紧轮全套换下来友情价300元。

升起来好好检查底盘，十年十三万公里的车型，基本没有锈蚀的地方，旁边水渍是因为下雨。可见底盘用料之厚道

刹车盘片检查，厚度磨损程度比较深了，但是，师傅都相熟了，知道我开车就图个新鲜。估计开不到半年的，所以极力劝阻了我换全套刹车盘片的想法……这成色按照我的用车习惯应该还能跑两三年[偷笑]

方向拉杆球头，稍微有旷量，没有太大影响。方向一切正常，暂时不管。

副驾驶避震不行了，换了放心。拆车发现，前车主居然没拆过集雨板，所以原厂安装得紧，很难拆

新避震没拍，忘了……拆下的右避震已经不回弹了，也无力抵抗压缩，一点用处都没有了。

整备完成

原汁原味世嘉就应该是两厢的，三箱的总感觉有些别扭。