国庆将至，特斯拉华南充电路书带来“躺平”出游攻略

　近日，特斯拉在中国大陆第9000个超级充电桩建设落成，成为中国新能源汽车发展历程中的又一标志性事件，更是中国“新基建”卓越速度的代表性展现。恰逢国庆长假临近，新能源汽车车主一边点赞特斯拉不断织密的超级充电网络，称其为绿色出行的有效“保障”，一边根据相继发布的特斯拉充电路书，开始规划国庆出行的路线，为即将开启的绿色自驾游做好准备。

　可以预见，这个国庆假期，新能源汽车将会成为一道别样的风景线，“纯电出行”也将在自驾之旅中形成强劲之风。

充电 “ 宝典 ”   路书打造 “ 全程无忧 ”

　华南地区作为我国“绿水青山”等环境资源、旅游资源丰富的优势区域，广东、广西、海南、福建四省发布的特斯拉充电路书，以“景点规划完美、补能站点便捷、旅程全程无忧”等优势，无疑将为热爱优美环境、意识到可持续宝贵的新能源汽车车主带去国庆自驾游的无忧体验。

　在广东省内，跨城出行十分常见，如从江门前往中山，从珠海奔赴广州，从惠州过汕尾至汕头。路途中可以遇见浪漫岭南骑楼或民国老街，邂逅旖旎时光风情的历史之旅；还有从揭阳至汕尾，再到惠州拥抱热情海浪，从中山到珠海奔赴海的约会的治愈之旅等等。超级充电站紧紧贴合出行路线，确保每一位车主，都能在旖旎风光中无感、无忧的完成补能，奔赴下一段旅程。

　“海南环岛东线”线路则可沿着海南岛东线一路向南，经过700多年历史的南洋风情老街，穿过金色阳光掩映下的琼海博鳌红石滩，在浪花澎湃的万宁日月湾与海浪对抗，细听世界三大“会唱歌的沙滩”之一陵水清水湾的沙浪欢唱，在绵延22公里的海滨大道三亚椰梦长廊中赏落日余晖。

　“厦门漫游”充电路书不仅囊括了海天一色的五缘大桥、兼容学术与自然的厦门大学、闽南历史缩影的中山路，还合理规划出一天的出行路线和时间。而“厦门周边短途游”充电路书则从浓郁中亚风情的泉州蟳埔村为起点，一路畅游鹭岛厦门、感悟福建土楼的别样人生，最后直达漳州 东山岛 绝美风情。

　“南宁漫游”充电路书则拥抱与绿色相约的青秀山，探寻建政路夜市的人间烟火，聆听竹泉岛的泉水叮咚，闯入五象湖公园的“天空之境”，享受邕江大桥的智者人生，尽赏农科院花卉所的纯净菡萏。

　补能站点便捷是特斯拉充电路书最为人称道之处。在特斯拉发布的各充电路书中，除西藏、新疆等风景奇绝之处，补能站点间相距3个小时左右之外，其他区域补能只需1、2个小时，完全不会有续航焦虑。而且补能站点设置时充分考虑便捷性，大多建设在景区内、高速上、酒店旁、商场里……让车主在奔赴美景、回程休息的过程中，即可完成充电。“一点都不耽误事！”欣赏完北回归线，在旁边的汕头长平新一城超级充电站补能完的刘女士满意地表示。

　旅程全程无忧更是被特斯拉车主大呼“贴心”的满意点。特斯拉充电路书中不但规划出每天的怡人景点，让车主能够感受到不同的文化熏陶，而且一路上补能地点的具体位置、两个补能站点的续航路程也都精准测算出来，让车主无需挂心行程安排。据了解，现在不单单是特斯拉车主群体，甚至许多其他品牌纯电动汽车车主也直接以特斯拉充电路书作为出游的参考宝典，预计特斯拉路书线路将成为国庆期间的热门旅游线路。

　更用心的是，特斯拉还为车主推荐了无论路程还是综合条件都优秀的酒店，甚至还为车主提供众多优惠福利。例如在广州－中山路线中，特斯拉车主就可以享受到中山保利艾美酒店的客房升级、延迟离店、用餐优惠等多种福利，确保车主在整个旅程中不用费心，但一切尽在掌握之中。就连出发前的车辆检测，特斯拉都给出了最近的特斯拉中心建议，可谓十分贴心。

　当然，在特斯拉充电路书带来“无忧出行”的背后，是庞大且完善的充电网络所带来的底气。截至目前，特斯拉已在中国大陆地区建设超级充电站1200多座，超级充电桩9000个，目的地充电站 700多座，目的地充电桩1800多个，覆盖370多个城市及地区，确保新能源车主的绿色出行“全程无忧”。

智能宝典   打造多样出行 体验

　从特斯拉以OTA升级让汽车拥有可持续“灵魂”以来，特斯拉带领的智能汽车方阵，就将曾经只是“从A地转移到B地”的出行工具，拓展为既可安全出行，又是娱乐间、生活场，甚至是舒适卧室的多场景产品，在拓宽汽车价值维度的同时，给消费者带来颠覆性的出行体验。

　在汽车存在“根本”——安全上，特斯拉以创新材质和结构加固车身强度的同时，还以自动辅助驾驶系统Autopilot构建起“主动安全”，让车辆犹如有“眼睛”、有“思想”一般，能够对突发情况做出反应，从而提升行车安全。同时自动辅助驾驶系统的“灵性”，还分担了车主压力，让车主在高速公路长途行驶时，更加轻松。“特斯拉AP是我上高速的好帮手，自从开了AP，我再也不怕长途驾驶的疲惫了。”广州冯先生在社交平台表示。

　除了安全性提升外，特斯拉的智能应用更是带来了“自在随行”的升级用车体验。许多爱露营的特斯拉车主表示，特斯拉汽车已经是露营的“必须装备”之一。“Model Y超大的空间让我们能带很多东西，而‘露营模式’更是让我们停在营地，还能正常地使用空调、用车辆大屏幕打游戏、唱歌、看**……为露营增添了更多的娱乐方式。”经常带着孩子露营的艾女士开心地表示，“孩子更喜欢直接睡在车里，透过特斯拉全景天窗数星星，幻想美好的星际旅行。”

　此外，“宠物模式”让爱宠人士在任何场合都能更好地照顾到自家的毛孩子，给他们更加安全、舒适的空间；诸如“驾驶室过热保护”、“远程制冷”、“自动雨刷”等多种智能功能，更是让车主享受到更加便捷、更加科技的智能用车生活，让车辆真正成为人们出行的依靠、娱乐的空间，最后成为“更懂你”的生活伙伴。

　据了解，刚刚过去的8月，又有近8万名中国车主投身于特斯拉“加速世界向可持续能源的转变”阵营，这些选择“绿色出行”的车主，为减缓温室效应持续贡献出个人微薄却坚定的抱薪之力。

　那么，这个国庆，绿色出行，去奔赴海滩、秀山、草场、树林……你准备好了吗？

本来是想说下关于特斯拉Model 3进入国内后的二三事，但鉴于它已经悄无声息地国产了一段时间，再加上最近不断成为各大汽车网站的头条，使得有不少准备购买Model 3的消费者都开始了犹豫。那么本片文章笔者会针对之前收集到消费者的问题来进行解答，说不定就能解决阁下一直在困惑的问题。

 问：这车现在贵不贵？ 

答：目前Model 3的指导价为3238-5099万元，总3款车型，分别为标准续航升级版、长续航与Performance高性能版。其中在国内国产的车型是售价3238万元的标准续航升级版，在补贴后售价降至2991万元。

问：中控屏幕（系统）难用吗？ 

答：说到这个那首先就要来介绍一下中控屏幕的尺寸，Model S与Model X都配备一块竖直的17英寸屏幕，而Model 3采用的是一块横向的15英寸屏幕。不过不同于Model S与Model X，Model 3是没有仪表盘的，所有关于车辆的信息都聚集到这块中控屏幕上，包括速度、电量、挡位。至于这样的设计是不是会很难看，笔者个人觉得并不会，因为它显示速度的字号足够大，而且离驾驶者的视线其实并不会离得太远，适应起来并不难。就是笔者身边的朋友说开这部车很容易不小心就超速，因为提速太快太安静。

说回来这块屏幕，别看全部功能都堆在一起，其实整个界面的操作逻辑都颇有苹果iPhone的味道，尤其是车辆设定界面。并且特斯拉对Model 3做了非常好的场景化设计，例如在驾驶过程中，导航功能的优先级比多媒体功能高，所以只显示歌曲等少部分操作。而可视化的操方式则是可以让车主在驾驶时以最小程度的分心来完成操作，像是空调的风向可通过向上、平行、向下、向左、向右的滑动实时的控制出风口。所以准车主们可以完全不用担心这个屏幕会不适应，基本花几天来熟悉按键的位置后就能得心应手。

问：哪个颜色最好看？ 

答：这个不难选，哪个自己觉得好看就选哪个。但如果说关乎到钱包的话，只有纯黑色是不用加钱，其余珍珠白、冷光银、深海蓝及中国红均需要加8,000元，其中珍珠白和中国红采用的是多涂层工艺。

问：听说Model 3的进口版做工不怎么样，国产版有改进吗？ 

答：如果是对比特斯拉之前的车型，例如Model S和Model X的话，那么Model 3整车在品质上确实好了不少，像是之前甚至出现腰线一高一低的问题现在已经不会出现。但如果是进口与国产的对比的话……嗯，依然是“原汁原味”。特别是A柱上的橡胶密封条…

另外，国产版本相比进口版的前备箱少了两个挂钩，这就搞不懂为啥要省这个小成本了。热爱驾驶的同学关心的轮胎方面，现在我们看到国产版本有米其林PS4、韩泰万途仕ventus s1evo3两款。

问：如果现在订车，什么时候才能交车？ 

答：即使不是因为今年的情况，Model 3具体交付日期还是根据车辆配置和提车地点会有所差异。但假若你今天决定下单的话，那么国产的标准续航升级版预计需要到2020年二季度才能交车，而进口的长续航版与Performance 高性能版则是预计需要到2020年三季度。

问：厂商的保养政策怎样？ 

答：Model 3全系除了在法定的三包有效期（2年或5万公里）内享有法定的质量保证外，还享有 4 年或 8 万公里（以先到者为准）的包修期。但是国产和进口在电池与驱动总成的包修期上会稍微有点差别，国产的标准续航升级版为8 年或 16 万公里（以先到者为准），且质保期内保有最低 70% 的电池容量；进口的Model 3长续航版、Performance 高性能版为8 年或 192 万公里（以先到者为准），且质保期内保有最低 70% 的电池容量。

问：FSD值不值得选装？ 

答：首先说明下，特斯拉所有车型都标配Autopilot自动辅助驾驶，但这个“自动驾驶”分两种，一种是标配的基础版辅助驾驶功能（即Enhanced Autopilot，简称EAP），另外一种是选装的完全自动驾驶能力（即Full Self Driving，简称FSD）。笔者在试过车后认为值得选装，除非真的没法再多掏56,000元出来。因为在没选装之前你的Model 3只拥有基础版辅助驾驶功能，也就是只有自动跟前车与车道保持等功能，基本可以看作是普通ACC自适应巡航。而在选配完全自动驾驶能力软件包后，该车可实现自动辅助导航驾驶（即Navigate on Autopilot，简称NOA）、自动辅助变道（无需驾驶员干预）、自动泊车与智能召唤等功能，只能说用过的都说好。

问：电池是哪个厂商造的？ 

进口版本采用由日本松下生产的18650电池，而国产版则是采用的是由韩国LG生产的NCM（镍钴锰）811圆柱三元锂电池。不过根据早前外媒报道，特斯拉将从宁德时代采购“无钴电池”，而这些电池将来会只用于国产版Model 3和即将上市的Model Y的国产版。

问：关于“减配门” 

（HW25）

答：就知道你们会问这个，那么就先说说HW25与HW30的区别，在 2017 年 7 月中旬，特斯拉悄悄为 HW20 进行了一次小幅更新，俗称 HW25，同时就在那时，所有的特斯拉车型均将免费搭载 HW25。到了2018 年末，特斯拉公布了新一代自动驾驶硬件Hardware 3（HW30），又被特斯拉称为全自动驾驶计算机（即 Full Self Driving Computer ）。HW30厉害之处在于包含两套完整的FSD，采取双神经网络处理器冗余模式工作，即使一个处理器挂掉还有另一个还能继续工作采用 。而这个处理器采用14 纳米 FinFET CMOS 工艺制造，内含 2 个神经网络处理器，每个核心在 2 GHz频率下拥有 36TOPS 的算力，所以双核的算力就有 72TOPS ，这使得HW30有了 144TOPS 的算力，约是 HW25 的 10 倍。并且HW25的图像处理能力与HW30也是差天和地，HW30每秒可处理 2300 张，而 HW25 的每秒处理能力仅为 110 张。另外，HW30的能耗也只有HW25的125倍。

（HW30）

虽说EAP功能只需HW20就已经可以满足，但这不重要，重要的是从 2019 年 4 月开始生产的所有特斯拉车型都将免费搭载 HW30 硬件，并且没有区分是否选装完全自动驾驶能力软件包（FSD），这也是之前消费者们不满的点。而特斯拉官方在今年3月3日宣布，将按计划陆续为控制器硬件为HW25的中国制造标准续航升级版Model 3的车主提供免费更换HW30的服务。所以现在想入手的消费者也不需要担心，特斯拉在之后生产的车型中都会采用HW30。

问：如果只能拥有一辆车，Model 3合适吗？ 

答：那这个就要看用车需求与家庭条件了。如果生活在特大城市或一线城市，家里停车场允许安装充电桩，并且平时的生活轨迹就是普通上下班以及周末在市内各大商场游玩，那么你就真应该考虑下Model 3。但如果你家里不允许安装充电桩，或者生活圈子附近没有超级充电站，那么就要看你愿不愿意作出平时特意开去充电的牺牲了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

相信每个男生心中都有一辆自己的Dreamcar，曾经我最大的梦想就是买一辆奔驰，从小就听人说“坐奔驰、开宝马”，如果能拥有一辆“大奔”，那绝对是周围人眼中的人生赢家、成功人士。随着年龄的增长，我才知道原来奔驰离我其实并不算遥远，因为除了百万级的S级以外，还有二三十万的A级、C级，于是我重新设定目标，打算在30岁之前送自己一台奔驰C级，也算是圆了儿时的梦想。这些年我努力工作，从一个小职员一步步做到部门经理，收入也越来越丰厚，终于在去年达成了换车的条件，然而就在梦想即将实现的时候，我却犹豫了。

首先，我个人对于这一代奔驰C级的设计并不是很喜欢，虽然内饰比较惊艳，但外观总觉得少了一份优雅，其实不光是C级，连同E级、S级都是如此，实在让人爱不起来。另外还有一点，就是这两年新能源汽车强势崛起，身边不少朋友都换了电车，大家的反馈非常好，我自己也纠结要不要买一台电动车开，体验下汽油车所给不了的快乐。抱着这种想法，我先去试驾了特斯拉Model 3，30万左右这个价位里面，特斯拉Model 3的知名度是毋庸置疑的，而这台车给我的感受更像是一个电子产品，各方面表现都不错，但是却少了一些人车交流感，另外做工也还有很大的提升空间。

就在彷徨之际，朋友和我说不妨关注一下岚图追光，这台车在去年年底就已经发布了，4月份将会正式上市，目前的订单量已经超过了一万台。之前我对岚图这个品牌并不是很了解，但是在看过了岚图追光的一些数据之后，我发现这台车的产品力其实是相当强的，零百加速最快38秒，各种配置应有尽有，还带“魔毯”悬架，而且外观和内饰风格也是我比较中意的。

这台岚图追光采用的是“天地鲲鹏”设计理念，车头造型十分舒展，贯穿式前大灯两端微微上扬，形成鲲鹏展翅的效果，下方的进气格栅搭配C型进气口，让前脸看起来更加运动。从侧面看，由于整车长度已经超过了5米，因此车身十分修长，大溜背造型充满了浓浓的轿跑范，隐藏式门把手让车身线条显得更加简洁，同时使用了低风阻轮圈，整车风阻系数只有0225Cd。车尾部分，贯穿式赤羽尾灯将科技感与高级感进行了完美融合，点亮之后辨识度极高，另外这台车还配备了可升降电动尾翼，进一步提升了运动氛围，感觉开着这台车跑在路上，回头率要比BBA或者特斯拉高得多。

内饰部分，岚图追光则是主打简约、科技、智能，同时在做工用料上也很下功夫，车内整体线条十分简洁，中控台上方由三块123英寸液晶屏所组成的三联屏效果相当震撼，下方还有一块9英寸的调节屏，并且标配了AR-HUD增强现实抬头显示，车机内置高通骁龙8155芯片，科技氛围直接拉满。而在用料上，岚图追光车内大量使用了DINAMICA生态麂皮包覆，不仅质感高级，而且在门板处还采用了特殊膜片材料打造出鲲鹏羽翼发光面板，搭配128色无极调节全域呼吸式氛围灯，为整套内饰营造出极富奢华的视觉效果。

关于这台车的配置，我觉得可以用“应有尽有”来形容，像前后排座椅加热通风按摩、后排电动腿托、座椅记忆、后排独立空调、车内香氛系统以及“魔毯”智能可变空气悬架这些都能够为驾驶员和乘客带来极为舒适的享受体验，14个扬声器的丹拿音响具备环绕立体效果，让用户在听觉上也能得到满足。另外它的智能驾驶辅助系统也十分强大，全车配备10个摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达，不仅支持并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、全速自适应巡航等常规的辅助驾驶功能，还具备透明底盘、自动泊车入位、寻迹倒车等高阶配置，驾驶便利性和安全性都有所保障。

关于岚图追光的性能和续航，这台车是以ESSA原生电动智能架构为基础，搭载行业领先的8层扁线驱动电机，最大功率375kW，最大扭矩730牛·米，百公里加速时间只要38秒，这是同价位的汽油车完全无法比拟的，而电池则提供82kW·h电池包和109kW·h电池包，续航里程分为达到580km和730km，像我本人平时大部分时间都是市区通勤，580km的续航就已经完全够用了。之前总担心买了电动车万一想要出门自驾，在外面充电比较麻烦怎么办，可实际上一年到头很少有出远门的机会，即便是有也是坐飞机或高铁，真想要自驾的话租一台车也是蛮方便的，真的没有必要因为很少的使用场景去放弃一台性能出色的电动车。

最后要说的就是安全性了，现在大家买车除了关注车辆的配置、性能等因素以外，安全同样不容忽视，而岚图在这方面也十分重视，像这台追光在车身结构方面高强度钢的使用比例达68%，热成型钢的使用比例为244%，车身静态扭转刚度达到415 kN·m/°，并且使用了岚图首创的2000MPa一体式热成型激光拼焊门环和2000MPa车门防撞梁，从最基础的层面保证了用户的安全，此外其搭载的82kW·h电池包用采用了行业首个量产装车的半固态电池，在行业首个8系三元锂软包电芯针刺试验中，取得了不冒烟、不漏液、不起火、不爆炸的优异成绩。

以上这些就是我对岚图追光的一些了解，虽然目前这台车还没有正式上市，我就已经非常期待了，很想尽快去体验一下，如果没什么问题就订车，作为一台中式豪华性能电动轿跑，开这台车上路相信一定既有面子也有回头率。这几年自主品牌在新能源这条全新的赛道上飞速发展，很多方面都达到了行业顶尖的水平，这一点是非常值得赞许的，以往在汽油车时代，我们由于起步较晚，因此被合资品牌所以压制，但未来的新能源时代我认为一定是国产车的天下，不知道您对此是否认同呢？

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由于最近几年一家家造车新势力的层出叠现，像是“比肩特斯拉”甚至“超越特斯拉”之类的宣传语都要把大家的耳朵磨出茧子了。当然，咱心里也都明镜，如今造车新势力在宣传上不都是这套路吗，“电动机夸完电池夸，外观夸完了科技夸，动不动就对标一下人家特斯拉”。而我们这次要聊的Lucid Motors，这个半路出家的电动汽车公司也有幸成为了特斯拉“芸芸竞争对手”中的一家，不过对于特斯拉来说Lucid Motors可不仅仅是竞争对手，更是马斯克的“眼中钉、肉中刺”。

按成立时间算，这家Lucid Motors没比特斯拉晚几年，特斯拉2003年，它则是成立于2007年。而且最早人家也不叫什么汽车公司，而是叫作Atieva，全称Advanced Technology In Electronic Vehicle Application，翻译过来就是“电动汽车应用领域的先进技术”，当时还只是一家汽车核心部件供应商，由一位叫做谢家鹏(Bernard Tse)的华人创立。

谢家鹏(Bernard Tse)

在创立Atieva之前，谢家鹏就创立了电脑公司慧智（Wyse），这家公司的终端机销量一度仅次于IBM，并成功在纽约主板上市，所以当时的谢家鹏已经妥妥地算得上是一位成功人士了。

 

Wyse终端机

话说这天虽然是一个工作日，但谢家鹏却打算在美国加州的家里度过普通一天。因为早在一个月之前，谢家鹏就已经彻底告别了特斯拉这家他一手参与创建的公司。和他前后脚走的还有被称作“特斯拉之父”的马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard），说起二人的离职，这还都要归咎于埃隆·马斯克。 

马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）

在特斯拉成立仅一年之后，如今的“特斯拉之主”马斯克向这家当时还名不见经传的公司投资了630万美元，马斯克也借此成为了特斯拉的新任董事长。不过在马斯克完全掌权之后，他开始对包括谢家鹏在内的特斯拉创业元老进行有计划的“清洗”。当然，对于离开特斯拉谢家鹏也早有心理准备，他深知这只是时间早晚问题。

但无论是谢家鹏还是艾伯哈德，2007年12月31日那天，他们都将迎来一个新的身份。因为谢接到一通电话，电话来自谢的老友温世铭。这位华人也是硅谷老炮，此前在不少高科技上市公司担任高管。

温世铭(Sam Weng)

而电话那边更是大有来头，风投公司Venrock，也就是洛克菲勒家族的风投基金，他们看重了谢家鹏和温世铭两人包括软硬件、电气和机械在内的动力电池包和电驱动系统领域积淀多年的研发经验，这次是想邀请二人出山再创业。

话说特斯拉的出身也是做电池生意的，最早为丰田等车企提供电池包技术和服务，成名之后才走上造车之路的。而Atieva也多次在公开场合提到，Atieva的电池包技术要比特斯拉的更加先进。我们知道一直以来特斯拉最引以为傲的就是其电池管理技术，而马斯克这个人又受不得委屈，但面对Atieva的公开叫板，这位“硅谷钢铁侠”却一直没什么脾气。

转型势在必行，到了2012年，Atieva引入了两位汽车业界的大咖级人物。一位是丹尼丝·格蕾（Denise Gray），曾经的通用新能源汽车Volt项目的核心主管。另一位叫做彼得罗林森(Peter Rawlinson)，曾经在莲花汽车和捷豹担任首席工程师，后成为了特斯拉汽车工程副总裁，一手打造出了当时划时代的产品Model S。

而反观Atieva这边，万事俱备只差Money。对于一家立志于造车的创业公司来说，最初的2400万美元的融资，显然是九牛一毛，这一点或许咱国内的造车新势力们应该最为感同身受。在资金链已然断裂的2014年初，说到这里要提到两家大家耳熟能详的企业，北汽和乐视。在2014年，Atieva在C轮得到了北汽和乐视的融资，二者也分别成为第一和第二大股东。

在当时，一家汽车国企参股一家美国的造车初创公司，这在国内可是不常见的。虽然凭借着EC系列登顶中国新能源汽车销量排行榜，但明眼人心里都清楚，这些销量的背后是靠着一些城市的限牌得来的，工艺质量与电池技术等问题仍一直饱受诟病。

看得出，这次北汽的投资行为不仅仅只是想利用Atieva公司的电池系统技术，来提高旗下电动车产品的续航里程。他们更是想通过与Atieva的合作，提升北汽新能源汽车尤其是豪华纯电动汽车领域的设计、研发和制造的能力，创立一个豪华新能源汽车品牌。而如今，五、六年过去了，北汽新能源销量主力依旧是当年的EC和EU系列，此番场景难免不令人唏嘘。当然，更令人唏嘘的还是贾老板。在短短一年之后北汽已经将全部股份转让，而接盘的不是别人，正是当时还捷报频传的乐视。在这之后贾便成了Lucid Motors的最大股东，持股比例一度接近40%。再后来，众所周知Faraday Future陷入了巨大资金危机，不过大家或许有所不知的是其中2亿美元的救命钱就是靠变卖Lucid Motors股份得来的。

经历了一系列风波之后，时间到了2016年10月，Atieva正式把名字给改了，更名为Lucid Motors，彻底和过去划清了界限。Lucid翻译过来就是“清楚”、“明确”、“透明”的意思，在创业的第十个年头，这家公司终于明确了自己的目标，做一家干掉特斯拉的电动汽车公司。

如果只是再造一辆Model S，虽然对于这些工程师来说不算是什么难事。但话说回来，当你把对方当成竞争对手的那一刻，其实你就已经输了，所以这帮人想要做的是创造出一辆完全超越特斯拉Model S的电动汽车。宣布更名后不久，Lucid Motors便推出了他们的第一款概念车Lucid Air。并且和三星SDI、LG化学确立了合作关系，宣称在美国亚利桑那州一家耗资7亿美元的电动汽车工厂生产。头终于算是开好了，但接下来的路依旧很难，摆在Lucid眼前的问题是公司的财务撑不住，造车进度停滞不前。

谁叫造车太费钱呢！这个行业有的是技术出色却死在融资路上的先烈。即便是特斯拉，它最艰难的那一笔融资也是靠马斯克卖掉了跑车和别墅，东拼西凑才搞定的，可大多数人不知道的是：其实这时候马斯克在私下里都已经开始拟定被谷歌全资收购的协议了。

时间一天一天的过去了，很快来到了2018年，这时候Lucid Motors的创始人们每天基本上仍是不是在借钱就是在借钱的路上，此番冷清与特斯拉的炙手可热形成了强烈大反差。我们不妨换个视角去看看特斯拉那边，这一年马斯克与特斯拉完成了几件大事：上海超级工厂启动，全球第一万个超级充电站，周产达到7000辆，Model 3大卖，成为北美最畅销。眼看公司越来越牛了，马斯克这边却又开始发愁了。愁人才流失、愁技术被盗、愁股价不涨、愁做空下套。2018年8月7日早上，马斯克居然在推特上发推称“考虑以每股420美元将特斯拉私有化”，并且“资金已经到位”。真的是消息越短，事儿就越大啊。

此消息一出可还得了，特斯拉股票一度涨超8%，股价冲破了371美元/股，股民纷纷买进，都坐等特斯拉高价收自己手里的股票呢。可马斯克自己个哪有那么多钱收股票啊，至于他为啥夸下如此海口？这就要提到马斯克说过承诺帮他完成私有化的一家名叫沙特主权基金，简称PIF(Public Investment Fund）的公司。这可是个由沙特王储一手主导的2700亿美元规模的投资基金，他们出手，这事儿八成还真有戏。正当大家看着热闹，期待着“有史以来规模最大退市交易”的时候，剧情反转来了。

PIF沙特主权基金

其实对于马斯克这个人，之前有人在推特上这样评论他，“马斯克是那种刚在Tinder上完成配对就会开始筹备婚礼的人。你说特斯拉身为上市公司，马斯克没经过公司内部充分的讨论，自己在Twitter这么直白的说这事儿，这便引起SEC也就是美国证券交易委员会质询，主要是质问马斯克所说“资金有保障”是不是真的，结果一查不要紧，通过询问PIF等公司，人家压根不承认有这事。

SEC 美国证券交易委员会

这可倒好，随后特斯拉的目标股价由308美元下调至195美元，降幅367%，本来想着惩罚空头者的，却成了空头的狂欢，特斯拉做空者由损失转为643亿美元收益，而因为恶意抬高股价，马斯克本人也被罚了2000万美元。

聊回咱们的Lucid Motors，闹剧刚刚过去一个多月，9月17日，当马斯克还没缓过来神儿的时候，一条消息给马斯克的心又泼了盆冷水。消息是Lucid Motors的那群老伙伴们得到了PIF超10亿美元的投资。这笔投资不禁让特斯拉眼馋，而就在这个新闻发布以后，特斯拉的股票又下降了22%。至于这PIF为啥投Lucid Motors？往大了说，据说这是作为他们国家经济转型计划的一部分，在原油价格暴跌后，沙特王室致力于实现经济多元化。说白了其实就是觉得新能源有戏，但眼光又不想只放在特斯拉这么窄。虽说可能在很长一段时间内，Lucid还不能对特斯拉构成真正的威胁，但这件事儿却让马斯克着实体验了一回“人财两空”的难堪经历。

不过更糟的是Lucid那边还在不断的、不断的挖墙脚你受的了吗？就当特斯拉2019年第二季度创下约952万辆历史新高的交付纪录，马斯克高兴劲儿还没过的时候，在交付的关键阶段，他身边制造业务副总裁却提出了离职，对特斯拉来说，失去彼得·霍霍丁格(Peter Hochholdinger)绝对是一个巨大的损失。可不久之后这位前员工就成了Lucid Motors的制造副总裁。

彼得·霍霍丁格(Peter Hochholdinger)

霍霍丁格，虽然这个名字音译过来让人有些想笑，但他在大众集团可是有过长达22年的工作履历，负责管理过奥迪A4、A5和Q5这种高端车型的生产，而如此丰富经验和成熟的领导能力正是Lucid Motors车型所需要的。上文也提到过，Lucid自认为他们的车型定位是要高于特斯拉的。无论是发布会还是采访当中，CEO罗林森都公开表示Lucid Motors并不是特斯拉的直接竞争对手，而是奥迪或宝马等豪华汽油制造商的对手。

2020年，在新冠疫情还未大规模波及海外的二月份，LG化学在一份声明中表示，他们挤掉了三星SDI，将从今年下半年到2023年为Lucid Air车型独家供应圆柱形电池。不过搭线上LG化学的Lucid Motors恐怕无法高枕无忧。LG化学此前让欧洲车企很苦恼，因为电池供应短缺，捷豹不得不关闭奥地利格拉茨的I-PACE生产线。在2019年4月，由于无法从LG化学处获得足够的电池，此前奥迪不得不实施减产e-tron计划，种种迹象好像都预示着量产后电池能否顺利供应对于Lucid来说仍是未知数。

由于三月份全球车企和车市遭疫情重创，Lucid Air的亮相时间也随着纽约车展一同被推迟。与此同时，供应链遭工厂停工的冲击使得Lucid Air量产落地似乎也变得遥遥无期。不得不承认，它的运气确实比特斯拉差一些。不过对于这个创立了十几年的“初创公司”，虽然一路走来坎坎坷坷、困难重重，但我依旧认为它是特斯拉最大的强敌，这家被视为“眼中钉”的电动车企未来一定会给特斯拉与马斯克带来“更大的麻烦”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉是属于颠覆性创新的，主要体现在其价格策略以及模式创新上面。

一、价格策略，

2013年年末，Tesla要在中国开卖的消息已经传的纷纷扬扬，当时Tesla并没有对外界公布相关车型在中国卖什么价。而最终Model S车型在华起售价格为734万元人民币(约合121370美元)。这一价格远低于此前外界普遍预计的150--200万元人民币的定价。

支撑Tesla做出这个决策的，还是其互联网思维的开放、平等逻辑。当所有人都认为理所当然的时候，超越用户心理让客户尖叫并对Tesla品牌果敢加分，从而形成深度认同。

二、模式创新，

这次Tesla进入中国市场，在其业务模式上没有汽车经销商，而是Tesla的门店完全模仿Apple的体验店模式这样的思路，其本质还是互联网思维的去中介化和体验策略。

Tesla非常清楚当用户和企业之间的沟通愈加便捷、直接和低成本时，营销传播的方式必然发生剧变，企业的生产组织模式也将不再一样，这是一种全新商业模式。

特斯拉相较于其他电动汽车的优势：

1、通过2018年的新能源汽车保质量报告可以发现，特斯拉的Model S三年保值率能够达到698%，比起同价位的很多燃油车都要高出不少，而其他品牌的纯电动汽车三年保值率仅仅只有30%左右甚至更低。所以特斯拉的电动车也被很多人称之为新能源汽车界的理财产品。

2、特斯拉目前在售的三款车型中，除了标准续航版本的Model 3，其他车型全部都是采用前后双电机驱动的，不过就算是单电机的Model 3，0-100km/h加速也仅仅只需要56秒，最快的Model S 0-100km/h加速只需要26秒，性能比很多几百万的性能跑车都要强悍。

3、特斯拉之所谓能够成为世界一流的新能源汽车品牌，不仅仅是因为旗下的车型续航能力以及加速能力更强，还一个重要的原因就是特斯拉的自动驾驶技术很先进，特斯拉是全球第一家率先将自动驾驶驾驶应用在量产车型上的汽车品牌。

以上内容参考凤凰网-专题解码：特斯拉进军中国市场创新策略

近日有消息称，将采用Mobileye技术进行L4级自动驾驶测试的蔚来ES8原型车已经抵达以色列。

去年11月，蔚来宣布将与Mobileye合作一个高级研发项目，作为项目的一部分，蔚来将负责生产由Mobileye研发的L4级自动驾驶「套件」，并安装到其电动汽车上，而这一套件也可出售给自动驾驶出租车及个人。同时，Mobileye还会为蔚来研发一套可以在电动汽车电池即将耗尽时，将电动车自动驾驶至最近充电站，并在无人操作情况下进行充电的系统。可见在未来的自动驾驶技术方面，蔚来对Mobileye非常信任和依赖。

Mobileye是怎么被大众熟知的？

业内人士都知道，Mobileye是ADAS领域的霸主，全球市场占有率达到70-80%，不过它也并非一帆风顺。自1999年成立之后的8年内该公司没有取得过一张订单，直到2007年研发的产品正式商用后，短短十年间，Mobileye与通用、宝马、大众、福特、日产、本田等27家汽车厂商合作，在全球1500万辆汽车上装载了Mobileye系统，积累了横跨43个国家的驾驶场景。

2014年8月1日，Mobileye在纽交所挂牌上市的公司募集资金额高达89亿美元，创下以色列在美股市场IPO的最高纪录。而且该公司当时的市场营业额就已经达到了55亿美元，可以说通过ADAS高级辅助驾驶系统，Mobileye逐渐建起了自己的护城河，并发展得越来越好。

不过让Mobileye真正被大众所熟知，还是得益于与特斯拉Autopilot系统的合作。所谓成也萧何败也萧何，虽然Mobileye的EyeQ3在2014年便应用到了特斯拉量产车型上，但2016年5月发生的特斯拉自动驾驶致死案在全球的高度关注下，使Mobileye也遭受到严重质疑。而对于这起严重的事故，Mobileye和特斯拉的说法却有所不同。

Mobileye 认为他们的产品功能本来就是有限的，当时的Autopilot是不具备检测横向驶入车辆的能力的，是特斯拉激进的权限开放和宣传导致车主的使用超出了功能极限。而特斯拉则强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误。其实从对这次事故的回应就可以看出，双方对自动驾驶未来发展的理解，已经有很大分歧了。

所以在这次事故后不久，Mobileye发布了一份声明，宣布和特斯拉终止合作。随后埃隆·马斯克则回应称，这次合作的中止不会影响特斯拉自动驾驶系统的进程。

认清自己，认清市场格局

最让人意想不到的是，在Mobileye和特斯拉结束合作后的2017年，他就被英特尔以153亿美元的高价收购了。至于为什么选择被英特尔收购，Mobileye CEO Amnon Shashua教授是这样回答的：

当我们谈论自动驾驶时，我们谈论的不是某个产品，而是整个行业。我们不是谈论计算机视觉、人工智能、芯片系统，而是基础设施、云计算、汽车厂商、监管部门、5G网络、数据中心。一个只有650名员工的公司怎么能凭一己之力做到这些？因此，Mobileye需要加入一家行业巨头，翻开新的篇章。

其实，我们缺的不是钱，而是资源，包括人力资源、基础设施资源等。我们需要与相关监管部门协商，但是以Mobileye的规模，我们只能与以色列国内的监管部门协商，而不能与其他国家监管部门协商。但以英特尔的规模，它能和全球范围内的监管部门协商。

英特尔有一个部门专门致力于自动驾驶，他们在理念上与我们达成共识，因此我们选择加入。与此同时，英特尔的以色列分部有将近1万名员工，它在以色列的布局很大。这也是英特尔吸引我们的原因。

被收购后的这几年，Shashua的想法也一直没有改变。他认为自动驾驶汽车行业需要整合，如果每个公司都只专注开发自己的产品（如摄像头、激光雷达、高精地图等），对于一个不可分割的端到端系统来说，这种策略是不可持续的。

在自动驾驶技术的开发过程中，如果各公司之间能够合作，而不是相互竞争开发重叠的技术会更好。因为未来的自动驾驶汽车还将依靠AI、机器学习和传感器融合来进行导航，所有这些系统都需要整合，才能使车辆自动行驶。但现实情况是，能全程参与从芯片到自动驾驶系统开发的公司非常非常的少，实现通力合作更是道阻且长。

完整的架构

为了进一步完善Mobileye的商业版图，上月初，英特尔以9亿美元的价格收购了Moovit（以色列城市出行方案初创公司）。Moovit是以行程规划起家的，目前它在全球102个国家和地区提供包括网约车、公共交通查询、自行车以及两轮电动车租赁等服务，拥有8亿用户，月活跃用户5000万。在收购完成之后，Moovit的业务仍将独立运营，不过运营数据将全部发送给Mobileye公司，这一庞大的用户基数及出行数据，都将对Mobileye自动驾驶技术的研发有很大帮助。

当然，也正如Shashua多次强调的那样，Mobileye的全方位出行运营能力是建立在L4级自动驾驶能力基础之上的，所以在L4上Mobileye也一直在蓄势。

据外媒报道，日前，Mobileye发布了一段40分钟的视频，来展示该公司的一辆自动驾驶汽车在耶路撒冷行人密集且有混乱的十字路口和各种配送车的街道上行驶的情形。这种结合了无人机俯拍画面和座舱内摄像头拍摄的自动驾驶汽车演示视频，大家可能已经见过不少了，但Mobileye的独特之处就在于，在整个40分钟的演示过程中，该自动驾驶的感知系统只使用了12个摄像头，没有任何雷达、激光雷达或其他传感器。

看到这是不是觉得有些熟悉，不使用激光雷达只基于摄像头的自动驾驶技术不正是埃隆·马斯克一直大力提倡的？但与特斯拉不同的是，Mobileye觉得基于摄像头的自动驾驶是必要的，但同时也是不够的，因为尽管它们比人类驾驶员更安全，但熟练程度的差异仍然不够。所以Mobileye采用了两个独立的冗余子系统，一个使用摄像机视觉，一个使用声纳/激光雷达。就好像是同时开发了一个IOS系统和安卓系统。

与此同时，Mobileye正在开发的EyeQ6计划于2023年面世，据悉，一颗EyeQ6芯片相当于6颗EyeQ5芯片，能实现所有Robotaxi的运行操作。此外，Shashua在今年的CES展上还透露称：到2022年，所有硬件包括传感器、摄像头、加上数颗激光雷达和雷达在内的总成本大约在1万-15万美元，同时Mobileye认为到2025年可以把系统成本降到5000美元以下。

从现状来看，Mobileye在视觉系统、芯片研发、出行服务及整体系统成本的控制上都已取得一定成果，整套系统架构也已经搭建好了，在未来日益激烈的自动驾驶领域能否取得成就，拭目以待吧。

图 | 来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

雷锋网按，姗姗来迟的电池日反响并没有预期那么热烈，因此很多人开始转而挖掘其背后深意，但大都不得其法。

电池日过去两周后，大家对发布会上的技术、数据都消化的差不多了，业界也得出了下列结论：特斯拉展现给我们的确实是大家期待的，不过跟你理解的可能有出入。

本文 （翻译自https://cleantechnicacom/2020/10/04/teslas-future-is-not-what-we-thought/）共 分为三部分，第一部分解释并探讨了马斯克在会上抛出的一长串数字，第二部分则是特斯拉如何将这些数字落地，至于第三部分则是基于这些数字对特斯拉未来的判断。

当然，本文探讨的不是那些一蹴而就的事，其时间跨度可是十年。十年前，我们第一次见到了特斯拉 Roadster 的真身，而就在同一时期原型版的 Model S 也呱呱坠地（虽然 2012 年发布的量产版有很多不同）。与十年前相比，现在的特斯拉体量更大也成熟许多，因此我们有理由相信十年后它们能拿出更多惊人的产品。

在电池日上，特斯拉展示了上面这个图表，可别一带而过，它对整篇文章都很重要。从该图来看，可能有些人会错误地认为，特斯拉 2030 年要将电池产能提升至 10 TWh。这个观点它要是真的该多好啊。 事实上，这所谓的 10 TWh 是我们这个星球电动化每年要消耗的电池量，而且得连着进行 15 年。

这张图上，特斯拉还给 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那辆只卖 25 万美元的新车型找了各自的位子。 其实，这是特斯拉给不同细分市场做了划分，同时对每个细分市场的成本与销量做了预测。 当然，这是针对十年后的预测，一切都可能出现变数。

首先来说说 Semi 要进攻的这个半挂卡车市场。 鉴于长续航版的特斯拉 Semi 将搭载 1,000 kWh 的超大电池，因此从图中来看该车型产能的上限是 300 万台。 有趣的是，按照市场预测，到 2024 年半挂卡车的全球销量能冲到 240 万台，因此 2030 年 300 万台是有点保守了。当然，如果在长续航和标准续航间做个平衡，即平均每台 Semi 搭载 750 kWh 电池组，其产量就能再上一个台阶。

说完了半挂市场，我们再聊聊以 Model S/X 为代表的豪华市场。 鉴于电池日上发布的 Plaid 版 Model S 将电池增大到了 125 kWh，我们有理由相信 10 年后豪华车会搭载 150 甚至 200 kWh 的电池组，毕竟豪华就意味着放肆。

眼下，这个细分市场每年全球销量徘徊在 400-500 万台之间，鉴于超豪华车型在不断壮大，中等车型在逐步廉价化，因此 150-200 kWh 电池组造 450- 600 万台车够卖了。

皮卡市场解释起来就要复杂许多了。以 Cybertruck 为例，由于其功能属性更强，因此续航上比更轻且更流线的 Model S 还要多出 100 英里（EPA 续航 500+ 英里）。也就是说，Cybertruck 用个 200 kWh 的电池组也很正常。

不过，与传统皮卡相比，500 英里的续航水平还是太差了，毕竟带着个油箱大家都是 1000+ 英里的水平。 因此，用十年后的眼光来看，电动皮卡可能普遍会搭载 350 kWh 的电池组。显然，分给皮卡市场的电池够造 300 万台车，跟当下皮卡市场的需求基本持平，毕竟业内专家预测，未来十年内皮卡市场可能会出现萎缩。

现在终于到最难猜的部分了，但这个问题绝对不能回避。为什么看起来高大上的 Robotaxi 未来会被归属到小型、低成本、铁电池电动车这块呢？这问题不好解释，但显然特斯拉是拿它当 Robotaxi 市场战略武器的。 毕竟从现有打车市场来看，高峰期时车是真的不够用。

对大多数通勤者来说，车辆只是个交通工具，根本不需要多豪华或者多宽敞。说实话，如果只是上班用，一家四口开个大众 UP 都够用。当然，Robotaxi 市场肯定会有其它舒适型车型，但小型的廉价特斯拉绝对是扩展 Robotaxi 网络的神器，这才是解决高峰期打车难的最佳解决方案。

这就意味着特斯拉这款神秘小车的电池组不会太大，可能只有 50 kWh 甚至更小。不过，小电池并不会带来大麻烦，下面我们来搞搞算数：

往大了来说:

·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 电池组

·Model 3/Y 折衷一下，用 85 kWh 电池组

往小了来说：

·小型 Robotaxi 将电池组缩小到 40 kWh

·Model 3/Y 只搭载 75 kWh 电池组

无论是哪种设定，其年产量都能达到 7200-9500 万台，即使到了 2030 年也能满足市场需求了。

除了向可持续能源转变所需的 10 Twh，特斯拉 2030 年还想将电池产能拉高到这个数字的三成，即 3 TWh。

在最近的推文中，钢铁侠也强调，他期望公司能在 2030 年实现年产 2000 万台电动车的目标。通过这些信息，我们就能进行非常具体的计算并得出相关结论了。 第一个同时也是最重要的结论是：这 3TWh 的电池不会都用在电动车上，其中的一部分肯定是给储能设备准备的。

有了上面这些结论，我们就能为特斯拉的未来设定多种场景了。有一项可以肯定的是，这 3 TWh 的电池肯定不会是电动车与储能设备平分，因为 15 TWh 可造不出 2000 万台电动车。即使按照现在的平均电池容量来算，15 TWh 也最多只能造出 1600 万台车。

因此，分给电动车 25 TWh 还有可能。这样的情况下，小型车/Robotaxi 就能配备 55 kWh 电池，而 Model 3/Y 则可以用上 85 kWh 电池组（平均），造出 2000 万台车不成问题。

不过，这两种分法都不太实际，2 TWh 给电动车还算符合逻辑。 不过，特斯拉给出的图表对应的是 10 TWh 下的车辆生产，3 TWh 下不同车型到底要如何配比，如何实现 2000 万台的目标就看不出来了。因此，我们得先弄清不同的细分市场特斯拉分别能卖多少车。

关于这个问题，最容易搞清楚的应该是 Cybertruck。在电池日上，马斯克回答了一个问题，他表示按照预定量 Cubertruck“最少每年要销 25-30 万台，甚至可能会更多。” 显然，十年后 Cubertruck 销量肯定会更进一步，但能否超过 2019 年皮卡销量第三的雪佛兰 Silverado 依旧存疑（2019 年卖了 576 万辆）。毕竟这是一个靠用户品牌忠诚度生存的市场，Cubertruck 的外形设计又过于科幻。 因此，这款电动皮卡应该能冲到年销 40 万台的成绩，分配到 140 GWh 的电池。

假设 Semi 也是年销 40 万台，那么它就要分走 400 GWh 的电池。 如果要在 2 TWh 下凑出 2000 万台车，那么小型车/Robotaxi 就得把电池降到 50 kWh，而 Model 3/Y 可以继续保留 85 kWh 电池组。

在这样的卖方市场上，特斯拉会放过这个机遇去卡乘用车的电池用量吗？

比如将 Semi 电池设定为 750 kWh，Cybertruck 250 kWh，豪华车型 150 kWh，Model 3/Y 625 kWh，小型车/Robotaxi 仅 40 kWh。 这样 Semi 年产量就能突破 100 万台，特斯拉则能继续实现年产 2000 万台的目标。

假设现在已经是 2030 年。

在特斯拉的愿景中，Cybertruck 将取得巨大成功，成为市场销量第四的热卖产品（现在排名第四的丰田 Tacoma 2019 年卖了 249 万台）。虽然没能将福特猛禽斩落马下，对马斯克来说也是巨大成就了。

在特斯拉的愿景中，Semi 能拿下全球半挂车市场 17% 的份额，年产量达到 2019 年 Model 3 的 130%。 如果马斯克的愿望能实现，它们的市占率甚至比卡车界老大戴姆勒还要多 3%。不过还是那个问题，特斯拉也想多造 Semi，但电池不够。

在特斯拉的愿景中，2030 年以前它们要拿下豪华车市场四分之一的蛋糕，因为它们可能会成为唯一一家拥有豪华自动驾驶电动车的厂家。 在移除方向盘后，特斯拉的大屏甚至会进一步扩大到 24 英寸，方便乘客 娱乐 。

在特斯拉的愿景中，小型 Robotaxi 更适合人们的日常通勤。 不过，要过了各国政府审查这关可不容易，因此马斯克的 Robotaxi 网络恐怕 2028 年才能组建完成。

未来十年里，特斯拉的 Robotaxi 恐怕比卖给消费者的车辆造的还要多，越来越多的人也会重新审视自己到底需不需要拥车。 今年的新冠疫情更是让许多公司想明白一件事，即在家办公在保证效率的情况下能为公司省下不少成本。

对日常通勤来说，一个背包就是行李携带的上限了，因此 Robotaxi 根本不用造那么大，特斯拉可能会拿出一款与大众 Up 体型相仿的小车。由于不需要备胎和前备箱，这个体型的小车照样够 4 个人坐，它甚至能带着一家子来个周末大采购。 别忘了，现在网购已经相当普及，更别说十年后了。 当然，如果你愿意花更多钱，打到更大号的 Robotaxi 也不是不可能（反正特斯拉车型都有自动驾驶硬件）。

在特斯拉的愿景中，Model 3 与 Model Y 产品线依旧会长期存在，而且继续充当销量中坚。 现在的长续航版配备 100 kWh 电池，其续航能力早已超过 10 年前的 100 kWh Model S。简言之，现在的标准续航约等于曾经的长续航，而且价格是一降再降。 在外观上，Model 3 和 Model Y 恐怕不会有大的改变，制造方式的升级才是关键。

即使十年后特斯拉站上年产 2000 万台的门槛，恐怕它也难以统治世界。在这个转变过程中，肯定会有传统厂商倒下，但大多数还是会以某种形式继续存在。此外，少量电动车新创公司会杀出一条血路，毕竟它们现在就像十年前的特斯拉。

当然，传统燃油车的销售不会彻底暂停，但销量肯定会显著降低。

最后，虽然其他厂商在电动技术上可能依然无法超越特斯拉，但消费者的选择肯定会越来越多。

如果说每辆电动乘用车平均要分到 70 kWh 的电池，那么这世界有个 5 TWh 的电池产能就够，但事实上每年恐怕我们要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的电池。 无论特斯拉怎么努力，恐怕它也只能吃掉三成份额，其它的还要靠其它 汽车 制造商。

对特斯拉来说，2000 万台的年产量真是不少，毕竟 2019 年丰田和大众年销量也只不过 1000 万台。 有趣的是，大众比特斯拉野心还大，德国巨头要在 2030 年实现年产 2200 万台。 要知道，大众品牌设定的 2025 年电动车销量目标只有 100-150 万台。至于丰田、雷诺-日产-三菱、福特和宝马，则依然没有拿出未来的销量目标。

关于特斯拉的未来，我们还有很多问题要解答，但可以明确的是，电池日后的它们比之前更有冠军相了。

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特斯拉Model3入手5个月，总结了6点用车感受，真心后悔了，早知道就入手比亚迪汉EV或者小鹏P7，虽然特斯拉优势明显，但几大劣势才是痛点，个个扎心，选择纯电动 汽车 一定要三思，多方了解它的优缺点是否适合自己后再入手才能不后悔。

当时先去试驾了特斯拉Model3，然后又试驾了比亚迪汉ev和小鹏P7，没有选择比亚迪和小鹏P7的原因有3个，一是贪图“面子”，想着毕竟特斯拉是一个大品牌，就像燃油车中的BBA这些品牌，身边很多朋友都是特斯拉，开出去也不至于丢面子。

另一个原因是，有一段路况还不错，开了辅助驾驶，设置了巡航跟车，遇到一个弯道，也不是很急，辅助驾驶模式快转不过来时候提示人为介入方向，当时没反应过来，结果差点跑到绿化带上了，当时就对比亚迪汉EV辅助驾驶失望了。

剩下就是小鹏P7和特斯拉model3这两款了，当时也犹豫过，论动力性能，这两个车型在驾驶感受中几乎没有明显差距，无论是爬坡、加速超车等场景，很轻松，驾驶员信心十足。

最终因为在驾驶中发现小鹏P7急加速的时候，除了驾驶人员，前后排乘坐很容易晕车，虽然纯电动 汽车 或多或少都有这样的感觉，但特意对比了特斯拉，同样的驾驶习惯，明显小了很多，而且在踩刹车后，小鹏P7的动能回收太不舒服了，明显感觉整个人向前“点头”，这种抬头、点头的感觉多少有些令人不舒服。

其实这些都是小问题，还是觉得“面子”因素重要些，加上销售朋友那张骗人的嘴，把特斯拉电机、电控、辅助驾驶这些吹嘘太牛，以至于即使当时预算只够P7，还是分期选择了特斯拉，太冲动了，慢慢才发现它的几个痛点。

开了2个多月，过了新鲜劲，在用车过程中慢慢遇到了各种问题，这时候才恍然醒悟，以前认为的优势，实际上并没有什么用处，比如说动力性能，这一点特斯拉的确很出色，同样单电机，对比比亚迪汉EV就能立见分晓。

Model3单电机： 最大功率202kw，峰值扭矩404Nm，零百加速56秒，

比亚迪汉EV单电机： 最大功率163kw，峰值扭矩330Nm，零百加速79秒，

动力性能方面，特斯拉在纯电动车型中可以说独树一帜，但是说实话，这样的动力根本用不上，天天在城市周边用车，就算零百加速只需3秒又如何，哪个城市能让你这样激烈驾驶？这样的动力性能都是赛道上或者高速上，超车、爬坡等特定环境下才用得到的。

而高速简直是纯电动 汽车 的噩梦，过年期间跑高速回老家，一趟下来让纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说 “高速+空调+冬季低温”是纯电动 汽车 的头号“劲敌” ，当续航里程只剩40%之后，就开始焦虑了。

每隔几分钟就要看看剩余续航，赶紧查看最近的充电桩，快马加鞭到了服务区才发现，充电桩有的是坏的，有的提示不兼容，更重要的是有几十辆纯电动 汽车 排队等待充电，大概算了下时间等排到自己估计需要5个多小时，怎么办？硬着头皮赶往下一个服务区。

差点就在离服务区很近的高速上路趴窝了，大冬天，零下四五度，也只能关闭空调，把车速定速在90多的，蜗牛般前行，幸好还是开到了服务区，可是依然有很多车主在排队充电，唯一只有等。

期间排队的纯电动车主很多都快没电了，只能商量跑到其中电量还多的车上开空调，抱团取暖，于是多个车主都商量，每个人直充半个小时，不管充多少电，都换下一个车主，这确实是一个好主意。

这时候才知道，有很多车半小时电量几乎都达到了70%以上了，而特斯拉只有40%左右的电量，排队3个多小时就只能充那么点电，可又不好意思多占用时间，不甘心啊，奈何自己的纯电车快充不给力。

也正是如此，跑过两次高速之后，再也不想开纯电动 汽车 上高速了，尤其是节假日、赶时间的情况下，直接开燃油车，那就意味着纯电动 汽车 的这些动力性能即使再有优势也很少能派上用处，事实上，纯电车电机功率在150kw左右绰绰有余，再多的动力用处并不大。

特斯拉Model3隔音降噪实在不敢恭维，原本纯电动 汽车 风阻系数远低于同级燃油车，也没有发动机的抖动、噪音，理论上NVH性能远超同级燃油车，而事实上并非如此，那个胎噪、风噪太刺耳，吵得太难受，或许是因为车内太安静了，才会形成噪音反差，只能这样安慰自己了。

再看看那个硬邦邦的底盘，尤其在过坑洼路面的时候，起起伏伏，屁股的路感太清晰了，过个减速带感觉被上下循环抖动起飞了一样，真不知道特斯拉是怎么想的，25万的燃油车，看看迈腾、凯迪拉克CT5等车型，舒适性远比特斯拉好太多。

或许特斯拉主要战略重心根本不是造车，而是“碳积分”，纯电动 汽车 只是它其中一个登高板而已，因此并没有把全部心思放在“车主”身上。

再看看特斯拉Model3的空间，真心憋屈，model3说是中型车，其车身长4694mmX1850mmX1443mm，轴距2875mm；

再看看，同样是中型车的小鹏P7，车身：4880mmX1896mmX1450mm，轴距2998mm；

这就是区别，对于182的身高，坐在驾驶位，真心不敢急刹车啊，头一不小心就会顶到了前挡风玻璃上，如果往后移动一点座椅，那后排坐一个175的兄弟估计膝盖都很容易磕到前排座椅了，真心不舒服。

再看看所谓的辅助驾驶，试驾的时候，很多功能销售都没让试，其实就是怕出丑，比如说，在二环高架上，原本三车道，前方要并成两车道，结果特斯拉居然压着导流线直行了，不仅没能识别出车道线，前方明明有车汇入，依然直行，内心崩溃。

再比如，两车道路上，model3在左侧车道，中间虚线，打转向灯准备变道右侧车道，但右侧有车强行加塞过来，model3居然没有避让，也强行变道，就像两个车路怒一样，故意别车似的，真心危险。

自从用过两次后，稍微复杂一点点的路况下，再也不敢相信所谓的辅助驾驶了，只能说对于辅助驾驶系统，逻辑层面的安全才是最重要的，同样的功能，在各种复杂多变的路况下依然能保障行车安全，这才是真的辅助驾驶，目前L2级别水平，完全称不上自动驾驶，一定不要太相信这些自动辅助驾驶了，只有把方向盘握在自己手里才是最安全的。

买之前都听说纯电动 汽车 领域，特斯拉保值率是最高的，这一点确实如此，但是却不知道3年以后，它和其他同级纯电动 汽车 差距非常小，第一年保值率确实能达到60%以上，但是三五年之后差距太大。

有朋友17年70多万入手的特斯拉Mode S，到2020年行驶了5万多公里，准备换车，先是去问了好几家二手车商，有的不收，有的报价太伤心，一半都给不到。同样是70多万的宝马730，同样的情况，至少也在50万以上。

只能说，选择高价位的特斯拉，都是有钱人买的“大玩具”，就不要再想保值率这个问题了，自然也就不需要看性价比了，它和国产比亚迪、小鹏、北汽等这些没有可比性。

动力性能方面，像20多万的比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 都足够用了，再谈谈品牌效应，买了之后才发现，对于纯电动 汽车 ，完全不像燃油车那样在很多车主眼中有“面子”可言。

很多开燃油车的车主自始至终都不看好纯电动 汽车 ， Model3和Model S在绝大部分燃油车主眼里都是一样的，那也就不在乎你是不是特斯拉了，20多万的车，更多还是要看省心和实用性。

再看看功能配置方面，20万的比亚迪汉EV功能配置比特斯拉Model3丰富太多了，比如说电池组质保服务，比亚迪汉EV实行首任车主不限时间/里程质保，特斯拉仅仅是8年/16万公里享受质保服务，试想一下，假如8年后，电池组剩余寿命越来越短，甚至需要换电池，这样的账太亏。

以特斯拉Model3电池55kwh的容量为例，按照目前每度电的市价位，普遍都在1000以上，那换一组电池至少需要6万以上，估计看到这个价很少有车主愿意换电池的吧，这一点比亚迪更有诚意，车主也不用过于担心电池寿命问题。

总而言之，特斯拉除了电机动力性能、品牌效应、驾驶质感具有一定优势，事实上，特斯拉在三大件上的优势越来越小了，尤其2019年实现国产化之后，为了追求市场，简配已成常态，相比而言，在其他方面，比如内饰、功能配置、充电、 科技 感、性价比等等这些方面显得差强人意，这些直观用车感受远不及国产纯电动 汽车 。

还是那句话，如果不差钱，为了“面子”那选择特斯拉确实不错，如果考虑实用性、考虑经济因素，那就选比亚迪、小鹏、蔚来等等纯电动 汽车 。