终究还是想赚钱，长安欲推高端品牌，品质更好价格更贵

“自主和合资必有一战。”在去年冬天的媒体发布会上，长安汽车总裁朱华荣信誓旦旦地宣称，这个在长安耕耘34年的老兵，眼睁睁地看着上汽、广汽推出高端车型，吉利、长城拿出了领克与魏，东风举起了高端新能源车品牌“岚图”的大旗，既羡慕又无奈。

这家最早也是最坚定发展中国汽车品牌的汽车制造商，在2009年重组后就从未停下高端化的脚步，只可惜屡战屡败，走了个寂寞。

长安汽车的历史可追溯至李鸿章于1962年创办的上海洋炮局，又称上海炸弹三局，是典型的官办军用企业，开创了中国近代工业的先河，随后一百多年中历经变迁，成为拥有多家合资品牌与主流国产品牌的大型车企之一。

其合资品牌包括长安福特、长安马自达、长安铃木、长安沃尔沃、长安标致雪铁龙等合资品牌，车型涵盖SUV、MPV、轿车、新能源等多品类。更重要的是，与一汽、东风、上汽、北汽等坚持“合资反哺自主”不同，长安始终坚持自主与合资并重，甚至自主重于合资，再加上长安铃木等合资品牌本身不争气，破罐破摔，以至于市场上有了“百年XX，毁于长安”的传言。

从销量来看，长安自主的确发展不错。即使在疫情和车市遇冷的双重压力下，长安自主品牌1-9月累计销量达10342万辆，同比增长121%。其中明星车型CS75系列9月销量26万辆， 逸动系列销量18万辆，UNI-T批发1万辆。

不过自身从微面起家的长安汽车整体车型价格偏低，处于“卖得好不赚钱”的境地，想往高端进军难度颇大。体现到利润方面，其上半年利润主要来自投资宁德时代所得，去年守着近180万辆销量却迎来23年来首次亏损，高达2647亿元。

自主不赚钱，长安汽车合资也每况愈下。成立于2005年的长安福特，2016年一度销量超百万辆，如今前9个月累计销量仅1671万辆，神车福克斯不复当年荣光，曾经吊打飞度的嘉年华如今连人家的车尾都看不着，中型轿车蒙迪欧、金牛座和七座SUV 锐界也由盛而衰。

成立最早的合资企业长安铃木，其50%的股份以1元钱的价格被出售给长安汽车，即使其奥拓、雨燕等曾跑遍中国大江南北，也挡不住其败走中国的命运。

号称“东瀛宝马”的马自达，兼技术与操控于一身，在日本本土和美国市场混地风生水起，但是长安马自达自2001年成立以来，却一直混的不温不火。

而法系的DS，长安汽车自2011年以来投资额达38亿元，最终却以163亿元价格割给了宝能。当然，这样的合资公司给长安带来的只能是拖累。

“长安把自己的问题想得很清楚，要主动去割舍没有未来的板块。我们需要把一些低效或者存量的资源进行一些整合，来腾出空间，让它有更好的发展。”朱华荣说得很清楚，这样持续亏亏亏下去，就亏了做高端化的本钱与底气，即使勉强启动了高端化，又怎么样呢？

《左传》中的一篇文章讲述了曹刿对长勺之战的评论，“一鼓作气，再而衰，三而竭。”自主品牌高端化也大体如此。

一汽自始至以具有高品牌溢价的红旗为先锋，吉利、长城等民营企业用创始人姓名来命名高端品牌，高举高打，广汽集团三八战略齐发，涵盖SUV、MPV和轿车品类，上汽集团则和阿里巴巴合作，以“互联网汽车”作为突破口，又推出了R品牌，相比之下，长安汽车的路径并不明确。

2015年时，朱华荣曾表示，长安虽然考虑过再投入一个中高端品牌，但是认为自身实力和精力还不够，会降低长安的经营质量，就停掉了。

虽然长安汽车并未旗帜鲜明地喊出“高端化”的口号，但仍然推出了包括睿骋、CS95等多款高端车型，未能一炮打响。

2013年，长安汽车推出了睿骋，指导价在1098万到2018万之间。这款被称为旗舰冲高的车型，尽管在轴距、内饰等方面较此前车型有较大突破，但水温无故升高、方向盘抖动、轮胎开裂等小问题不断，使其饱受消费者诟病，品牌溢价能力又不足，睿骋在2016年累计销量仅为4,500辆，2017年退市。

2016年，长安汽车顺应了消费者对大尺寸SUV的需求，处于对品牌向上的厚望，发布了CS95，定价在1659元-2139元，并于今年4月推出了新款车型。但是CS95市场的惨淡与定位稍低但火爆热销的CS75 PLUS形成鲜明对比，今年8月份仅卖出624辆，1-8月份的累计销量才3983辆，放在整个SUV市场，长安CS95毫无存在感，对于家大业大的长安汽车来说，长安CS95的销量也不值一提。

2018年4月，长安汽车正式向外公布“第三次创新创业计划”，并将旗下品牌重新梳理为长安汽车、欧尚汽车、凯程汽车以及高端品牌(暂定名AB)组成的四大品牌体系。在北京车展上，长安汽车执行副总裁谭本宏表示，“长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造的模式。”

其高端产品序列“UNI”的首款新车-UNI-T车型还在稳步推出，售价在1139万-1339万元，自6月份上市以来，连续三个月销量过万辆，但价格比CS95的价格区间要低一档，且该车型与CS75系列在价格存在高度重合，极有可能造成内耗的问题。这款高端序列产品可以看出是一次保守的尝试，其实际市场效果还有待市场验证。

有分析师对小志表示，即使长安发布了账面数据相当高不错的动力矩阵，包括蓝鲸20T、蓝鲸14T、蓝鲸15T发动机，7速和6速双离合变速箱等核心零部件，但其在设计上的过多的“借鉴”，以及消费者对其较低定位的“锚定”，令其冲高困难重重。

长安汽车也曾有意绕过燃油车，在新能源车领域寻求高端化突破。去年8月，据悉长安高端品牌被转至长安与蔚来的合资公司长安蔚来团队负责。

一个造车新势力，一个老牌车企，自2018年成立后迄今毫无动静，发展不及推出HYCAN007并量产交付的广汽蔚来，而且上半年报显示，长安占合资公司的股权已由最初的50%（以股权信息为主）提升至9538%，蔚来仅占股462%。

走了蔚来，来了全球最大的通讯公司华为。日前，有消息称，华为有意参股长安蔚来，有可能以旗下产业基金的形式参与其中。而且在此之前，华为和长安汽车本身就有很深度的合作，特别是在智能化领域。

华为虽然宣布自己不造车，但是其汽车业务已拓展至操作系统和电子电气架构，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。

长安想要通过新四化能力越过燃油车的激烈竞争，华为可以称得上是强援。不过考虑到华为与奇瑞、比亚迪等企业都进行了深度合作，长安能在这场博弈中获得多大的筹码，还未可知。

“自主品牌高端化不是一个新话题，但高端化是自主品牌的必然选择。”“早了可能成为先烈，晚了就成后进者。” 去年11月，朱华荣如是表示，长安计划抓什么样的时机来大力发展高端品牌呢？最终还要看消费者的反应。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有的时候不得不承认，选择比努力更重要，不是我们不够努力，而是选择一条对的路下去，比起你盲目的努力更重要。合资是海外汽车品牌想要进入国内必走的一条路，东风本田、一汽丰田、上汽大众等等这品牌，都是以中外合资的形式存在。

与大众、丰田这样的车企合作可以赚得彭满钵满，但是如果跟其他的品牌合作可能就不是这种情况了，诸如与长安系合作的车企，基本上业绩都不太好，长安铃木，长安马自达，长安福特，长安标致雪铁龙等等，纵观它们，真的像是有魔咒一般，不是亏损就是退出了中国车市。

很多网友调侃长安，中国良心车企，外号“合资杀手”。虽然有一种调侃的意思在里面，但是不能否认，跟长安合作的车企，真的一个比一个惨，DS、马自达、铃木、福特，没有一个是稳步向上的，要么跌，么亏，甚至还有一个退出中国市场了。

长安，有毒？

DS作为法系车的高端品牌，如果说标致雪铁龙已经混的足够惨了，那么DS就更惨了，作为法系车的高端品牌，销量与竞品完全不在一个层次，个位数、两位数的销量已经是常态，成百破千都难，作为豪华品牌，混到这样确实够悲催了，法系车第一个要退出的应该是DS，现在已经由不得DS表态了，销量会直接给出答案。

马自达这么强大的一个品牌，拥有多项黑科技技术，车界中的颜值担当，旗下的车型没一个是不受消费者欢迎，但是一旦涉及销量就很尴尬，叫好不叫座说的就是它了，长安马自达坐拥昂克赛拉、马自达CX-5两大王牌车型，但是依然销量下滑，虽然昂克赛拉已经是万辆以上，但是没有掩盖它严重的下滑。

福特就不谈了，美系阵营的代表车企，更是闻名全球，拥有百年的造车史，不过自从跟长安合资以后，也是频出问题。甚至外面还有一句经典名言：百年福特毁于长安。拥有蒙迪欧、福克斯、金牛座这些经典名车的长安福特，再加上在SUV上面的布局，依然还是在销量持续性下滑，不禁让人唏嘘。

相比以上的这些车企品牌而言，铃木才是混的最惨的。好歹上面那些车企还在中国市场存活着，销量尽管下滑不至于说退市吧，铃木就不一样了，直接退出中国市场，硕大一个中国市场，居然留不下一个小众铃木，也是奇了怪了。

不过，冷静分析一下，就会发现，出现销量下滑甚至退市，其实并不能怪长安，跟长安合作的这些车企都自身有点问题，把他们走衰的锅完全让长安背其实并不公平。

DS这个品牌就不说了，法系车的营销、售后拖累了这个品牌，再说DS这个命名真的与中国消费者五行不合。马自达要不是自身过于傲娇，也不会落得一个如今的局面，如果能将终端让利放开，不愁销量。至于福特，那纯属自身问题的，都多少年了，换个代磨磨唧唧，不淘汰你淘汰谁，一款车型指望买多少年？至于铃木，专注小型车细分领域，不注重中国消费者的需求，这才是退市的原因。

所以，与其说是跟长安合作有毒，不如说是自身的原因造成如今的局面，长安才是真正被这些合资品牌拖累的，没一个是正常的，如果都有大众、丰田这样的狠劲与口碑也不至于说卖不动吧。

长安自主经营的长安汽车，已经是国内数一数二的自主品牌，名气上仅次于吉利长城，随着旗下的一些爆款车型发力，如今已经直逼吉利长城了，长安的自研蓝鲸发动机已经是“中国心”十佳的常客了，长安还是有自己的独到之处，并非外界流传的那么一无是处。长安不是合资杀手，而是一家拥有硬核实力的自主品牌。

7月2日，据外媒报道，林肯将终结大陆轿车产品，到2020年底林肯大陆将停产。林肯大陆停产以后，林肯将不再保留轿车产品线，未来专注于SUV这些更受欢迎的产品。

林肯大陆的停产一方面是在产品线上的聚焦，另一方面是向纯电动汽车上的聚焦。

此前，福特先后停产了嘉年华（Fiesta）、福克斯（Focus）和金牛座（Taurus）、Fusion（国内版称蒙迪欧）以及同平台的林肯MKZ等轿车车型。

最后一辆林肯MKZ将于2020年7月21日在墨西哥索诺拉的福特赫莫西洛工厂下线。在同一天，福特Fusion的生产也将在这家工厂结束。 

此次林肯官方宣布停产林肯大陆之后，林肯品牌旗下再无轿车产品，所剩的只有以冒险家、飞行家、航海家和领航员组成的SUV产品线。 

不过，在大陆正式退市之前，还会在中国市场再销售1年，直至2021年。

1939年，林肯基于林肯Zephyr打造了全新大陆车型，当时的生产一直持续到1948年，随后在经历了长达8年的停产后，大陆又继续生产了9代车型。 

现款大陆车型作为福特豪华轿车的布局最初作为概念车于2015年纽约车展上首发。但自其2016年重新上市后，销量并不好。

2017年在市场上的第一个全年销售期共卖出12，012台，是大陆Continental的最佳表现，而刚刚过去的2019年，其销量仅为6，586辆。

在2019年美国D级轿车销售数量上来看，奔驰S级、宝马7系分别销售12万辆和09万辆，并且林肯大陆的终端售价相比于以上两款车型要便宜得多。早在去年8月便曝出林肯大陆停产的消息。

据了解，福特计划在2022年-2023年间推出两款全新纯电动SUV车型，被视为集团迈向电动化的重要产品，新车将会在密歇根州的Flat Rock工厂投产。 而该工厂目前主要生产福特Mustang和林肯大陆两款车型，为了两台重磅的SUV车型让路，大陆停产也是预料之中。

未来首款纯电动跨界车将是Mark E，预计将于2021年末或2022年初问世，2022年正式投放市场。

近几年来，SUV的以大空间、高底盘等优势在消费市场受到热烈的追捧，销量迅猛崛起，大有取代轿车老大地位的架势，SUV也越来越多的成为各大车企主要布局的产品线。 

这一点上在中国市场尤为突出。

受疫情影响期间，SUV销量的下滑速度要低于轿车的下滑速度，且在疫情逐渐稳定后的4月、5月，SUV销量已实现同比增长，但轿车的需求同比下滑明显。

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