途锐改装不要空气悬架

途锐改装不要空气悬架，看个人意愿，空气悬架选装成本比较高。根据查询相关公开信息显示：空气悬架选装成本比较高，维修成本也很高但是带来的驾驶感受，非常出色如果对这种驾驶感受非常青睐，选装空气悬架必不可少。

导读

2014年，福特(Ford)停止了其备受尊崇的E系列厢式面包车的生产，但Sportsmobile的工匠们已经找到了一种方法，以经典的4x4欧蓝德(Overlander)车型延续伊科诺林(Econoline)的精神。

在E系列面包车的过渡阶段，福特继续提供老式的E系列底盘及驾驶室形式，为房车和商业改装者提供服务，他们欣赏E系列坚固的框架和熟悉的运行装置。Sportsmobile(成立于1961年左右)做了一些计算，并意识到它可以重新创建标志性的E系列车身，同时结合了许多改进，以满足各种需要。驾驶室背部钢架玻璃纤维车身，经典4x4的特点是安装弹出式车顶，一个可伸缩的“阁楼”。

福特68L模块化V10发动机是推荐的配置，但62L的V8也有折扣；两者均采用Torqshift六速自动变速器。Sportsmobile并没有提到这一点，但最近宣布的福特Godzilla 73L V8发动机很可能在未来几个月内取代这两款车型。

先进的适配器Atlas II齿轮驱动变速箱(30或38:1传动比)将扭矩分配给Dynatrac ProRock 60前轴，后置Dana 60和410:1传动比。提供开放式、限滑式或锁止式差速器可供选择。Spicer 1350吨级传动系统组件提供耐用性，强化制动转子来自福特的F-550卡车。一套福克斯20性能避震器保持车身的运动控制，同时允许全地形，285/70R-17 BFGoodrich全地形轮胎也能提供优良的抓地力。可选配置包括前后ARB空气悬架，后横向稳定杆，全浮式后桥，以及自动压缩空气充气系统。

总而言之，这是一辆近6100mm长、2380mm高的露营车，离地高度420mm，44度的进近角度可以拖拽45吨重的货物。

根据Sportsmobile的最新数据，E-350 V10的起售价为32,850美元，Sportsmobile的加价为36195美元，要求将其与经典款车身搭配起来，车身采用顶层公寓设计，外漆为Line-X。而四驱一系列配置是20945美元，使总额达到91940美元（约合人民币654520元）。

需要注意的是，你现在仅仅只是有一辆价值近10万美元的无内饰四轮驱动面包车。在我们看来，花这么多钱在冰冷的地板上睡在睡袋里似乎很傻，所以你要花大约35万到45万美元来装修其室内，而最终的价格为14万美元（约合人民币100万）左右。

空气悬架系统(AIRMATIC)是流行于当今发达国家汽车行业的先进产品。在发达国家，100%的中型以上客车都用了空气悬架系统，40%以上的卡车、挂车和牵引车用了空气悬架系统。其最大的优点是：不仅可以提高乘员的乘坐舒适性，而且可以对道路起到保护作用。\x0d\空气悬架系统的结构\x0d\　　1、空气悬架系统包括空气弹簧、减振器、导向机构和车身高度控制系统。 \x0d\　　2、空气悬架系统一般采用囊式空气弹簧。 \x0d\　　3、减振器主要用来衰减车身的振动。 \x0d\　　4、导向机构由纵向推力杆和横向推力杆等组成，用来传递车身和车桥之间的纵向力、侧向力及驱动、制动时产生的力矩。 \x0d\　　5、车身高度控制系统分为机械式控制系统和电控控制系统。 \x0d\空气悬架系统的原理\x0d\　　利用空气弹簧内密闭气体受压缩后的刚性递增性，也就是随着空气弹簧不断被压缩，其刚度逐渐增加，同时，其内部气体随空气弹簧被压缩或拉长而压入或排出，导致空气悬架系统具有接近理想的动态弹性特性。 \x0d\空气悬架系统的主要特点\x0d\　　1、当客车乘员的数量和货车的载重量变化及汽车处在各种运动状态时，可实现车身高度的自动调节。 \x0d\　　2、空气弹簧具有相对恒定的低自然振动频率，可以提高汽车行驶的平顺性。 \x0d\　　3、改善路面不平度激励向车身的传递，减少不良振动造成汽车零部件的早期损坏。 \x0d\　　4、对道路的磨损量可以减少50%，道路粗糙状态可以改善15%。 \x0d\　　5、通过空气弹簧内气体的连通原理，可以方便地实现多桥轴荷和制动力的平衡。 \x0d\　　6、当汽车发生偏载时，汽车仍可以保持水平。 \x0d\　　7、延长汽车及其零部件的使用寿命，减少维修停工时间，提高汽车的营运效率。 空气悬架系统的优缺点　　 与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很“脆弱”。 由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。

熟悉海外汽车改装文化的朋友，应该听说过在美国西海岸十分流行的 Lowrider 风格：将车底盘降低，装上可独立控制的液压悬挂，让车可以像蹦迪一样跳舞：

令人没想到的是，这项长期被美国西裔车友所“垄断”的技术，今天居然被比亚迪给“颠覆式复刻”了……

在昨天，比亚迪在一场发布会上再次展示了名为仰望U9的超跑。

你看看，这独立悬挂蹦起来的感觉，是不是跟 Lowrider 有几分神似了？

伴随着劲爆的音乐，这辆仰望U9的四轮悬挂可以智能协调跳起舞来：

甚至连“原地起飞”这一 Lowrider 改装界的独门绝学，也被这辆车给拿捏住了……

而且还是四轮一起飞，让整辆车实现了滞空（画面为高速摄影拍摄后慢放）：

比亚迪，学会蹦迪了？

云辇，全球+国产第一智能车身控制系统

让这辆跑车像 Lowrider 一样蹦起迪来的，其实是比亚迪在昨天发布的新能源专属智能车身控制系统：云辇。

云辇（niǎn）是比亚迪历时五年，耗资数十亿元，全栈自研并实现系统级深度集成而开发出来的智能车身控制系统。

在仰望U9上我们看到的是云辇-X全主动车身控制技术，也即这个系统当中具有实验性、概念性的产品系列。

云辇-X 的能力还不止蹦迪：就算少一个轮子，它仍然能够控制车辆继续平稳、安全地行驶。

甚至有网友开玩笑地表示：比亚迪这是要对中国三轮车赛道降维打击了？

玩笑归玩笑，需要明确的是，在面向市场推出的真车上，我们应该在近期不会看到云辇-X系统实装——毕竟让汽车跳起来这件事，更多只是一个比亚迪技术实力的展示，而非真正市面消费者真正需要的。

真正面向市场提供的产品矩阵，包括以下三大系列：

云辇-C：智能阻尼车身控制系统，其工作原理是控制减震器电磁阀调节阻尼，实现悬挂阻尼无级自适应调节，打破了传统汽车悬架系统被动工作、调校单一的局限。云辇-C 主打的是车辆舒适性和操作性双修，特别是在加速、制动和快速过弯时，能够快速让底盘变“硬”，实现类似于安装了 sway bar 后的悬挂协调、车身稳定效果，显著提高车辆的运动性。

云辇-A：智能空气悬架系统，工作原理是通过汇集车载传感器的数据，经由本地计算进行快速决策，对包括空气包进排气、刚度转换阀、减震器电磁阀等空气悬挂系统的核心组件进行快速和精确的控制。云辇-A 空气悬架调节行程可达到15厘米，面向主打车辆乘坐舒适性、平稳性、通过性的中高档汽车。

云辇-P：智能液压车身控制系统，是比亚迪面向越野和载重场景用途的车辆开发的高性能整体悬挂系统，调节行程20厘米，可实现四轮同步或单轮独立升降，适合越野驾驶场景，停车露营也可以调平。系统举升力5吨，且根据驾驶状况可以在三级不同的刚度模式之间自动切换，在平稳行驶时确保舒适性，激烈驾驶时提高操控性，越野飞坡跌落时有效降低冲击。

云辇智能车身控制系统的背后，由智探架构、智算中心、智控技术，以及关键零部件构成。

其中智探架构包括行为感知、车身感知、路面感知等能力，可以通过获取方向盘转角、踏板信号等识别驾驶员意图，还能采用加速度、高度计、惯性测量单元等常规传感器，加上单双目摄像头、激光雷达等高级传感元件，对车况和路面进行实时检测，从而显著提高悬挂系统的调节速度和智能型，提高车内的乘驾体验。

特别是，云辇系统的悬挂系统智能电控调节频率可以达到每秒1000次。

之于比亚迪或行业，都是一套不错的车身控制技术

虽然在开头我们拿比亚迪和 Lowrider 文化对比，但其实比亚迪的云辇技术，在先进程度和智能程度方面，早已远超 Lowrider 改装车普遍采用的手控液压悬挂了，实际上基本接近、部分达到了海外传统高档汽车悬架系统大厂的水平。

云辇和比亚迪，在全球和中国创造了两项第一：1）全球首个新能源专属的智能车身控制系统；2）比亚迪成为首个自主掌握智能车身控制系统研发能力和端到端供应的中国公司。

没错，也就是说，比亚迪终于打破了智能（空气）悬架系统这一领域，包括蒂森克虏伯、马牌等在内的海外龙头企业长期确立的霸权。

在消费升级和国产化降本的推动下，空气悬架已经不再是过去大几十万元价位豪华车的专属，开始被中国新造车品牌产品当作可选配，甚至标配的零部件。

然而：

1）在过去，在悬架系统，特别是偏中高端的智能空气悬架系统的上游端，零部件供应的国产化水平仍然较低，主要被欧洲的俄国、日本等国家的企业占领。

2）也正是出于零部件国产化率低等因素，在智能空气悬架产品方面，进口品牌的市场占有率也一度居高不下。中国企业更多只能从系统集成的角度来获得一定的市场份额。

而通过云辇，比亚迪自身最大的成功，同时也是对于中国汽车空气/智能悬挂工业最大的功劳，正是在于它作为一家中国公司首次实现了端到端自主研发和系统级深度集成，解决了垂直方向被“卡脖子”的难题。

就像中国古代的帝王座驾“辇”一样，云辇成为了中国人真正自己的车身控制系统。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，云辇的诞生改写了车身控制技术依靠国外的历史，填补了国内的技术空白，实现了从零到一的突破。

与此同时，通过文章开头的云辇-X 技术展示，比亚迪更是展现出了0侧翻和俯仰、三轮行驶、车辆跳舞等高阶功能——这些功能的实用性，确实有待具体场景，但至少证明了在中国企业一直调不明白的空气悬架这件事上，比亚迪已经找到了自己的思路，秀出了肌肉。

最后值得提及的是，前不久王传福炮轰自动驾驶“都是忽悠”的时候，也遭到了相关行业内一些专家和从业者的抵制。

但结合云辇系统的发布，我们其实可以看出王传福并不是空口放炮。他其实是在告诉我们：智能汽车时代的所谓“智能”，并不一定是座舱体验、智能自动或辅助驾驶等那些在今天似乎更热闹的领域。通过云辇这样一个自主研发的感知+智能决策执行的悬架控制系统，比亚迪同样可以走出一条自己的智能道路。

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