在中国的智能汽车市场出牌，福特有哪些筹码？

1福特的新冒险

就在汽车之心写下这篇文章的时候，百年车企福特又一次宣布换帅计划。

公司现任 CEO 兼总裁Jim Hackett将于 10 月 1 日卸任，接替他的是现任 COOJim Farley。

Jim Hackett 终究还是重蹈了前任 Mark Fields 的覆辙，在任上仅三年便宣告离任。

2018 年，Jim Hackett 还宣布了雄心勃勃的 110 亿美元福特重组计划。如今伴随他的离任，这项计划不知道会以哪种方式继续。

新任 CEO Jim Farley 2007 年以全球市场主管加入福特，并先后领导林肯汽车、福特南美、欧洲和全球市场业务。

2019 年 4 月，Farley 被任命领导福特的新业务、技术和战略团队，包括软件平台、车联网、人工智能、自动化及新能源车领域。

今年 2 月，Farley 升任福特 COO，同时他还领导着福特智能移动出行公司、福特自动驾驶子公司以及与 Argo AI 的合作项目。

福特在这个时间点换帅，而且选择的是此前主导汽车软件、车联网以及自动驾驶等新技术、新业务的 Jim Farley，也表明了这家老牌车企向移动出行公司转型需求急切。

2全新探险者：福特量产化智能技术的集大成者

事实上，福特在 2015 年就提出了向移动出行公司转型的计划，此后也确实在共享出行、车联网以及智能驾驶等领域进行了诸多投资和业务布局。

中国是其北美市场以外最重要的市场，福特更是持续加大资金投入，而且在新技术和新产品的落地方面也进行了资源倾斜。

目前福特在中国本土投放的技术和产品，其代际与美国市场基本同步，甚至在一些新技术领域，因为本土化团队和供应商加持，一部分功能和系统体验相比「原装进口」更为出色。

这一点在福特今年 7 月上市的第六代探险者上体现得淋漓尽致。

这款车型上集成了福特在车联网以及辅助驾驶领域的两大系统：SYNC+ 车机系统以及Co-Pilot 360辅助驾驶系统。

这两套系统基本代表了福特目前在智能网联领域可量产技术的最高水平。

两套系统还针对中国用户以及道路交通状况进行了专门的优化，这些优化由福特中国南京工程团队主导。

前不久，汽车之心在福特汽车南京研发中心深度体验了集成在全新探险者上的 SYNC+ 系统和 Co-Pilot 360 系统。

3SYNC+：SYNC 系统的「中国版」

在谈 SYNC+ 系统之前，需要先聊一聊福特的 SYNC 系统。

2007 年，福特联合微软推出了第一代 SYNC 系统。

SYNC 是 Synchronization 的缩写，意为同步。这套车载多媒体通讯娱乐系统被首发搭载在了 2008 款福特福克斯上。

SYNC 系统最早是基于微软嵌入式操作系统 Windows CE 开发。

到 2014 年，SYNC 系统已经历经两代变革，在全球的用户量超过 1000 万。

转折出现在 2014 年底，因为微软 Windows CE 操作系统移植到车载场景，存在性能短板，后来暴露出了很多问题，比如操作反应慢、蓝屏死机、系统崩溃等。这大大影响了用户体验和 SYNC 的口碑。

福特和微软期间进行了很多改进，但都是「治标不治本」。

福特最终在 2014 年底失去了耐心，宣布中断与微软合作，转而采用黑莓的 QNX 系统来构建其 SYNC 3 系统。

全新的 SYNC 3 系统在 2016 年底被搭载上了福特和林肯两个品牌下的车型上。

2019 年 11 月，福特又发布了「车载智能数字助理」SYNC 4。

SYNC 4 比较亮眼的功能是支持无线 Apple CarPlay 和 Android Auto，同时拥有机器学习能力和云连接能力，其计算能力是上一代的两倍，车机屏幕也从 8 英寸扩大至 155 英寸。

根据福特的规划，SYNC 4 将自 2020 年起搭载于部分福特北美的新车型上。

在 SYNC 系统版本更迭的过程中，福特也在积极将其引入到中国市场，但并不顺利。

因为这套系统是基于欧美的车主习惯以及道路交通状况打造的。在引入中国市场后，SYNC 遭遇了「水土不服」，很多功能不符合中国车主的习惯。

为了解决这一问题，福特中国决定引入本土的供应商，基于 SYNC 系统打造一套适合中国市场的车机系统，也就是SYNC+。

所以 SYNC+ 并非 SYNC 系统的更新迭代，而是福特专门为中国市场开发的本土化车载信息娱乐系统。

为了打造 SYNC+ 系统，福特中国与百度结成了深度合作关系。

二者的合作始于 2018 年 6 月；2 个月以后，双方共同参与研发的车载信息娱乐系统项目正式在南京启动；2019 年 4 月，SYNC+ 系统正式发布；2019 年 6 月，SYNC+ 系统正式在新一代锐界 ST Line 上量产搭载。

也就是说，SYNC+ 系统从项目启动到量产上车，只用了短短 10 个月。

目前，全新福特福克斯 Active、福特锐界 2020 款、全新福特金牛座、福特蒙迪欧 2020 款、全新福特锐际以及全新福特探险者均已搭载 SYNC+ 智行信息娱乐系统。

未来，福特品牌在中国的大部分新车型都将搭载 SYNC+。

至于福特和百度是如何进行合作的，简单来说就是 SYNC+ 系统深度集成福特的车载软硬件工程能力与百度的 AI 技术、互联网生态。

那么，这套专为中国市场打造的车机系统，在软硬件层面有什么过人之处呢？

硬件层着重谈三个方面：车载大屏、车机芯片以及语音交互硬件。

SYNC+ 的高清大屏分为横屏（123 英寸，分辨率：1920720）和竖屏（128 英寸，分辨率：10801920），中控屏设计由福特中国团队完成。

大屏设计已经是新造车势力的标配，福特也开始跟进。但要在一款量产车上进行小屏到大屏的迭代，并非易事。

无论是在大屏与车辆智能座舱整体适配方面，还是通过各类车规级验证方面，都存在诸多难点。

福特的工程师在更大的屏幕、更窄的边框以及更薄的屏厚方面下了很多功夫。

另外，为了保证大屏在不同使用场景下体验的一致性，工程师们还对屏幕做了防眩目、防反光和防指纹处理。

在车机芯片的选择上，福特 SYNC+系统采用的是车规级的恩智浦 iMX8 系列四核车用处理器，其运算能力是 SYNC 3 的两倍。

至于为什么不上时下热门的高通的车机芯片，福特的工程师表示，主要还是因为开发进度的不匹配，后续也会考虑采用，特别是针对即将来临的 5G 时代，5G 芯片上车也是大势所趋。

语音交互当然是 SYNC+ 系统的核心能力，为了保证其车内体验，福特采用的是双麦克风阵列，可以区分主副驾的指令。

另外，不同于其他品牌使用软件降噪的方式，SYNC+ 使用了降噪芯片，效果提升的同时成本相对也比较高，但福特在其中做了取舍。

而在软件层面，最值得说道的还是 SYNC+ 的语音交互能力和 OTA 能力。

在百度语音交互技术和生态加持下，SYNC+ 拥有出色的基于情景的语义理解能力，可以识别方言，还支持多场景深度多轮交互，并不需要「一步一唤醒」，也支持随时打断。

据福特介绍，SYNC+ 的语音交互支持 70 多个语义垂类，包括：美食、订票、百科、闲聊、天气、娱乐、车辆控制等等。

而提到 OTA，据福特介绍，截止今年 7 月底，SYNC+ 共进行 7 次大的 OTA 升级，新增 6 大功能，系统优化超过 1400 个，功能优化超过 30 项，推送超过 72000 车次。

OTA 升级分两种，一种是安全和性能方面的升级，优化和完善车机系统安全；另一种推送新功能，是使用体验的升级。

在每次进行空中软件升级（OTA）时，福特会事先认证升级包，并通过加密的方式进行传输，保证 OTA 的安全与稳定；OTA 升级所产生的流量费用由福特承担。

整个 OTA 过程中，SYNC+ 采取的是 AB 备份，当升级中遇到问题时，会随时回滚至上个版本，不影响用户正常使用。

在 SYNC+ 系统之外，全新福特探险者的另一大亮点则是 L2 级辅助驾驶系统 Co-Pilot 360。

这个系统目前类似于早期版本的特斯拉 Autopilot 系统和通用的 Super Cruise 系统。

目前还处在短暂「解放双手和双脚」的阶段。

4Co-Pilot 360：福特智能驾驶的另一条腿

福特的自动驾驶发展策略一直是「两条腿走路」：

其一是高级别的 L4 级自动驾驶；另外一条则是可量产的 L2 驾驶辅助系统。

福特在 L4 级自动驾驶层面的努力是有目共睹的：2004 年福特的员工已经参加了培养出美国今天一系列自动驾驶头部公司的 DARPA 挑战赛。

2015 年，福特拿到加州的自动驾驶路测牌照。

2017 年，福特斥资 10 亿美金收购了自动驾驶公司 Argo AI，而后在 2018 年成立了福特自动驾驶技术公司。

2019 年，福特与大众牵手，准备共同开发自动驾驶，双方以 Argo AI 为基础，福特与大众的自动驾驶部门进行了整合，在人才和资金层面相互「抱团取暖」。

福特计划于 2022 年在美国上线 L4 级自动驾驶商业服务。

在国内，福特与百度的合作并不限于前文提及的车联网系统，还有 L4 级自动驾驶测试项目。

双方是在 2018 年 10 月 31 日宣布启动为期两年的联合测试项目。

据了解，在开展道路测试之前，福特南京工程研发中心成立了专门的工程师团队，用于完成相关车辆的改装工作，使其能够适配百度 Apollo 自动驾驶系统。

时至今日，距双方约定的两年联合测试期还有最后的两个月，二者会推出怎样的成果，我们拭目以待。

支撑福特智能驾驶发展的还有另外一条腿：可量产的 L2 级辅助驾驶系统。

2018 年，福特在全球正式推出了 Co-Pilot 360 智行驾驶辅助系统，这套系统可谓是福特多重 ADAS 功能的集大成者。

福特在 2006 年便推出了 ACC 自适应巡航辅助控制系统，而后又以每年一个新功能的节奏连续推出了盲区监测系统、车道偏离警示系统、主动泊车辅助系统、带紧急制动的前方碰撞预警系统以及转弯速度控制系统。

到 2015 年，福特的驾驶辅助系统又进行了升级，一口气推出了带自动跟车的 ACC 系统、带行人探测的碰撞预警系统以及全景影像系统。

到 2018 年，福特给了这些功能子集一个统一的名字：Co-Pilot 360 智行驾驶辅助系统。

这个系统在中国市场上首发搭载的车型是 2018 年发布的全新一代福克斯，这款车型也是当时同级中首款搭载 L2 级自动驾驶功能的合资车。

2020 年 7 月，全新福特探险者上市时，Co-Pilot 360 系统成新一代探险者的全系标配功能。

在汽车之心实际体验福特 Co-Pilot 360 系统的过程中，最亮眼的功能当属其IACC全速智能自适应巡航控制系统。

系统在时速0-180 公里的全速段情况下，可根据前车速度自动跟车并保持安全距离，即使是在堵车时候频繁启停，刹车和启动都很平稳。

与此同时，IACC 可配合 LCA 车道中央保持辅助系统根据道路边线的位置，自动微调方向盘的角度，使车辆始终处于车道正中间。

另外，系统还可识别道路交通限速以及超车标识并自动调速，一定程度上「解放双脚」。

在解放双手层面，福特的这套系统的设定是检测到驾驶员的手15 秒没有放在方向盘上就会报警，并过声音、震动、仪表闪烁层层递进的方式来加大提醒力度。如果报警发出一分钟后驾驶员还没有握住方向盘，系统会缓慢减速，直至停车。

在 IACC 系统之外，福特的 Co-Pilot 360 系统还有诸如 AEB 紧急制动、一键泊车等功能，这些都是目前很多辅助驾驶系统标配的功能。

这里要特别提一下福特的 APA 2 一键泊车系统，使用这个功能时，驾驶员只需在系统识别到车位后将挡位切换至空挡，长按扶手箱前方的自动泊车按钮，就能实现自动泊车。

整个过程完全不需要控制方向盘、加速、刹车，也不用换挡。

Co-Pilot 360 系统之所以能实现以上功能，离不开车上搭载的多类传感器，包括：

1 个单目摄像头（位于前挡风玻璃，用于自适应巡航、车道保持）；3 个毫米波雷达（1 个用于自适应巡航、主动刹车，位于车头下方；另外 2 个位于车身两侧，用于盲区监测）；12 个超声波传感器，前后各 6 个（用于倒车和自动泊车）。

据了解，这套系统由一级供应商德尔福负责集成与制造，其中单目摄像头供应商为 Mobileye。

在研发分工层面，Co-Pilot 360 系统的研发仍以国外团队为主导，中国工程团队主要提出本土化的优化需求，并且进行相应的功能测试与验收。

当然，福特 Co-Pilot 360 系统的野心并不限于此。

上个月，福特工程师对外展示了电动野马 Mach-E 上 Co-Pilot 360 最新的 ADA 自动驾驶辅助功能（Active Drive Assist），搭载该功能的车型可以在美国 50 个州和加拿大 10 万英里的高速公路上实现「松开方向盘」的自动驾驶。

根据福特汽车官方发布的信息，Active Drive Assist 即将开始在部分 2021 款福特车型上推出，并将在野马 Mach-E 纯电 SUV 上作为选装配置提供。未来，该功能也将被引入中国市场。

在全新福特探险者身上，我们看到了福特在车辆网联化和自动化层面的进取之心，无论是 SYNC+ 系统还是 Co-Pilot 360 系统，都是福特拥抱创新的动作。

我们暂且不论这两套系统的功能是否完善、体验是否足够优秀，因为这都是千人千面的事情。

在竞争激烈的中国智能汽车市场上，有特斯拉这样的绝对明星，也有造车新势力这些后起之秀，还有诞生自传统车企的新品牌和新产品。

福特这样的老牌车企，想留在中国智能汽车的牌桌上，SYNC+ 系统和 Co-Pilot 360 系统也许是目前最好的筹码了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在近两三年国内新能源汽车市场的高速增长下，现时每逢有全新燃油车推出或换代的消息传出以后，业内似乎都很难再抱以十分坚定的支持态度来看待这些产品。

因为在国内“油电同价”的内卷环境里，中国品牌新能源车型已然成为了同级市场的价格之锚，那么对于燃油车，尤其是合资阵营的汽油车产品来说，这已经是有点被“逼上梁山”的形势。

面对这般情况，全新换代雅阁就试图通过一次大的革新来给出有力回应。

对于广汽本田来说，第10代雅阁绝对有着发展里程碑式的意义，该车自2018年换代以来，直接将整个销量提升到了一个新的台阶上，使得广汽本田品牌牢牢站稳在合资阵营第一梯队里。

具体来看数据，2017年雅阁卖出15万辆，而到了2022年，即便去年国内整体零售市场仅微增了19%，但雅阁依旧同比增长162%至超23万辆，如此表现也得以让雅阁继续力压群雄，保持中型车市场里的领导角色。

关于10代雅阁热销的原因，一方面离不开该车以出众设计手法兼顾了运动及大气风格的造型取向，此外更重要的是，该车标配15T+CVT的组合，对比其它竞品有着明显的动力优势。

再者，10代雅阁混动版的1998万元起售价，对比前一代的2398万元要足足便宜4万元，此举也助力混动系列得以快速崛起，成为新的销量增长极。

不难看出，驱动系统这一环对于雅阁的销量发挥有着极其重要的影响，因此为了延续此前的产品力优势，换代雅阁将继续提供15T+CVT的组合，其中141kW最大功率的参数与上一代基本相当，这也有望为新车保持当前的热销景况。

此外随着这两三年国内对于新能源持续高涨的追逐热潮，换代雅阁自然亦不敢坐视不理，于是新车选择在入华多年以后，首次推出其插电混动版本。

值得一提的是，据悉国内换代雅阁插混版将取代原来的油电混动版本成为主推车型，而油电混动版本则不再被保留。如果属实，此举无疑彰显出了广汽本田进军新能源汽车市场的决心。

关于这套20L插混系统，该版本是在第四代i-MMD混动系统的基础上改造而来，考虑到本田i-MMD混动系统向来支持纯电、串联、发动机直驱的三种动力输出模式，因此在换到插电混动系统以后，大概用户更关心的是换代雅阁插混版的纯电工况表现。

一方面，新车电机拥有135kW最大功率及峰值扭矩335N·m，其中换代雅阁插混版得益于第四代系统电机的优化，对比现款采用了第三代i-MMD插混系统的皓影PHEV的315N·m稍有提升，同时纯电工况下最高时速也达到175km/h，看齐了多数纯电车型的表现。

在满足迅捷的纯电动力之余，节能同样是换代雅阁插混版的一大重点，其中新混动系统采用的20L发动机从多点电喷改为直喷技术，通过更高的压缩比换来了41%热效率。

此外新车配备了177kWh三元锂电池，满电WLTC纯电续航达82公里，即便在匮电工况下，WLTC百公里综合油耗也只有488升，使得换代雅阁插混版的总续航里程得以突破1000公里，充分满足了用户可油可电的使用需要。

可油可电的使用工况对于用户来说有多重要，这点从比亚迪、深蓝及理想持续增长的销量即能可见一斑，其中雅阁作为同样主要面向工薪阶层、家庭用车的产品，能提供这般节能的使用特点可谓击中了消费者的使用痛点。

再者，基于换代雅阁插混版的82公里续航能力，如果未来新车能支持快充的话，相信它还可以进入到更多一线城市长距离通勤用户的购买清单里。

在此基础上，新能源汽车带来的优势除去节能以外，还离不开更好的行驶品质，这结合换代雅阁插混版本身的高阶定位来说，高级感自然也成为了新车发力的主要环节。

本田作为一个崇尚运动驾控的品牌，驾驶乐趣向来是其吸引年轻用户的一大法宝，当然在给出直接驾驶体验的同时，行驶质感方面多少难以被同时兼顾，这点也是本田车型多年来的存在现象。

对此，实际从换代飞度、全新致在、型格等车型来看，本田已经在底盘质感及噪音抑制方面有了不少提升。

而来到换代雅阁身上，新车更是配备了ADS自适应悬挂系统，该系统在应对颠簸路面时能快速调整减震器阻尼，尽可能过滤掉不必要的细碎震动，这点结合第四代i-MMD混动系统的NVH优化以后，相信能帮助换代雅阁呈现出更多高级的行驶品质感。

与之同时，新车通过采用前排双侧玻璃以及主动降噪技术，并且搭配米其林浩悦4代轮胎的静音性以后，由此再为自身的高级质感注入了更多实际卖点。

对于换代雅阁来说，要想更多体现新车的高级感，一方面要在行驶质感这样看不见的地方着力，另一方面也要在看得见的部分多下苦功。

于是较之上一代版本而言，换代雅阁的设计风格变得更加成熟，其中新车在通过熏黑格栅保留了一定的运动气息之余，前后灯组的敦实造型以及近5米的车身长度都在时刻传递着其稳重姿态。

从某种程度来看，换代雅阁的设计风格跟福特金牛座有点相近，另外新车后排还提供了连通后备厢的开口设计，这般手法实际也是更多考虑到美国人放高尔夫球包的需要，由此不难看出换代雅阁的“美国化”转变。

虽然换代雅阁在设计上更多讲求了美国人的审美要求，但在乘坐空间方面依旧符合了中国用户的预期，于是新车提供了4980x1862x1449mm的三围尺寸及2830mm轴距，其中车身长度因为设计需要而较之上一代版本增长了74mm，至于其它方面则保持一致。

值得一提的是，由于换代雅阁插混版的电池组得到了小型化的设计优化，因此后排纵向高度并未受到影响，结合新车突出的轴距特点来看，换代雅阁插混版有望延续向来的家用车大空间优势。

此外为了能够得到中国用户的青睐，换代雅阁还在座舱方面作出了不少科技化的改造投入，其中新车主打102英寸液晶仪表盘+123英寸中控屏+115英寸HUD抬头显示+流媒体后视镜的大屏组合，而为了增强视觉效果，换代雅阁的仪表盘还采用上悬浮式设计，区别于海外版有遮沿的造型。

另外跟海外版明显一点不同的是，换代雅阁没有延续型格、致在的三旋钮式控制区设计，而是改以一个“座舱环境控制旋钮”来取代，用户可以通过该旋钮来选取空调、音响、灯光等不同功能进行调节，然后用点按的方式来完成确认，以此最大限度减少物理按键。

在主张科技座舱下，换代雅阁进一步升级了Honda Connect 40车机系统，在操作界面得到优化的同时，该车机还标配了无线CarPlay/CarLife功能，得以满足用户更高要求的智能化需要。

再者，新车还开始主打更多有关摄像头的功能，一方面驾驶员在通过面部识别以后，系统可以对座椅调节、空调温度、车内照明等多方面完成个人自定义设定，让每次用户上车以后都能马上获得熟悉的感觉，如此功能对于夫妻两人偶然共用一台车的时候会容易起到作用。

另外换代雅阁还新增了“后排守护功能”，前排用户可通过摄像头看到后排乘客的情况，此举在应对小朋友单独乘坐后排的时候，也能更方便前排用户作出悉心照顾。

至于面对国内市场对于智能驾驶日益高涨的关注程度，换代雅阁也准备了满足L2级别的驾驶辅助功能，例如车道保持辅助、自动泊车、主动巡航，以及能够以更平顺的姿态通过大曲率弯道等等，务求能减轻用户的驾驶压力。

当然在现时中国品牌高度内卷的智能驾驶领域里，要想指望除特斯拉以外的外国品牌能给出让人惊艳的表现，这多少还是需要先管理一下个人的期待值。

尽管如此，相信这次换代雅阁已是使出了全力来完成迭代，新车对于多数家庭用户来说应该会是一份令人满意的答卷。

自雅阁入华国产以来的23年里，该车已累计卖出超300万辆，是国内日系中型车最快达此成就的产品。

之所以雅阁如此热销，离不开它多年来持续针对国内需求来优化自身竞争力，使其始终成为了受到市场追捧的畅销产品。

那么面对时下高涨的新能源汽车需求热潮，相信如今力推插混系统的换代雅阁也已经做好了应对准备，新车定必为捍卫其市场领导地位作出最大的努力。

本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

您好，日系车经济实用，新能源车隔音效果好，喜欢驾驶可以买宝马，所以还真不好推荐，不过还是有几款车符合您的需求。

首先我想推荐雷克萨斯ES，ES的新车指导价为2790-4680万元，于18年7月份上市销售，车身外观更炸裂，两个字特棒，既然来到30万了，车子肯定不能掉面儿。

雷克萨斯的做工乃至行驶品质都挺棒的，在豪华车领域也上得了台面，您只能拿下ES的最低配车型，配置方面都很丰富、实用，就是动力方面较弱，20L自然吸气，应该满足不了你说的喜欢驾驶，但它的静音和行驶高级感在同级别里，是很接近你需求的一款车。最后在经济实用方面，雷克萨斯ES有4年或10万公里免费质保政策。

然后是十代雅阁锐混动，它跟凯美瑞双擎的运行原理不一样。雅阁锐混动低速阶段是纯电输出驱动车辆，即便是中速也是电机驱动，所以题主上下班的话，在市内，驾驶雅阁锐混动就跟驾驶纯电动 汽车 差不多，没什么噪音，不过据悉有胎噪，而且还挺严重的。此外，操控性也有，因为是油电混，所以雅阁锐混动的低速动力也很足，因为有发动机烧油做电能储备。另外，油电混的雅阁，燃油经济性也很好，百公里6L左右。

凯美瑞双擎则是一款传统的油电混，低速是油电一起工作，车内隔音不错，动力配置都很好，胎噪方面没雅阁锐混那么严重，大概就是这些了。

如果要谈动力和隔音，我推荐别克君越。

官方售价：2298-3098万

题主所说的30W落地，那么裸车价只有20W作用，强调的是实用和NVH，那么就只能在各种中档品牌中选择一款较为高档的车型。

翻了翻很多回答，要么推荐的是混动车型，要么推荐的是雷克萨斯等中高端日系车-----但其实价位越往上走，日系车其实更不受待见，尤其是在车辆NVH上，不管是日系车还是德系车都没有美系车好-------尤其是没有通用的车型好。因此，笔者这里推荐的是君越，尤其是新君越。

第一点就是别克的静音性尤为出色。

别克的NVH（静音性）可以说是所有车系中做的最好的了，没办法，谁让他们家背靠着世界第一的 汽车 泛亚 汽车 技术中心振动噪声试验室呢。

在国内16年建立的实验室占地面积10291 ，用的是通用的全球标准，这个标准严苛到什么程度呢？他们不但检测整车的NVH，而且还要把每个零件拆下来专门模拟实验并进行考核

其次呢，别克有个专门的技术，叫做“Quiet-Tuning”，这个技术其实就是用来吸收隔离来自车内外的噪声和震动的技术。

关于车辆用的技术我就不仔细说了，我想告诉大家的就是，这玩意让别克新君越怠速噪声只有378分贝------这是什么概念呢？夜深人静的时候，您听自家冰箱的噪声就是37分贝

如果题主对于静音性有特别的要求，那么新君越是最适合您的。其次，君越其他方面也并非短板，早年一直被人诟病的七速DCT在更新的时候换成了9AT（28T豪华型以上的版本）。

总而言之，君越在驾乘体验和内饰工艺上，在这个价位上是非常有竞争力的，铁别是在题主最看重的NVH上。

金牛座配备了多层隔音玻璃，同时搭载了主动降噪功能，关上车门能够有效地隔绝发动机噪音，使得车厢内部确实很安静，因为车内的噪音主要是发动机和轮胎直接传递过来的，金牛座的底盘是CD4平台，这个底盘平台可以说是长安福特前置前驱最高的平台了，前后采用铝合金悬架，相对于铸铁悬架减轻538%，行业内有句话:簧下一公斤，簧上十公斤，悬架越轻，操控越高，在过颠簸路面的时候如履平地，加上前麦弗逊，后整合式多连杆悬架，加上一些液压衬套，所以减震缓冲效果好的话，坐在车内的静音性或者乘坐舒适性也会更好。同级里使用大面积铝合金材料的车也不多。

我们再看这款车的发动机，采用ECOBOOST双涡流涡轮增压直喷发动机，最大的马力是245匹，最大的扭矩是390NM，最大的转速区间是2500-3500rpm，这款发动机已经多年获得年度发动机的称号，所以说质量还是比较可靠的，当然好马配好鞍，变速器也是福特自家研发的8AT，匹配度更好。所以说整个发动机的噪音也不算特别大，加上大面积的隔音材料的使用，真正传到车内的噪音就不算太明显了。

当然一款车最直接吸引到我们的就是车子的外形，这款车的长宽高分别是5018/1884/1506，轴距去到了2949mm，所以达到了C级车的尺寸了，外形看上去也比较大气。其他配置也是相当丰富的，比如SYNC+系统、14个扬声器的B&O音响、无线充电、CO-PILOT360智行驾驶辅助系统等等，在同级里的配置算得上是越级了。

宝马三系，绝对没错

除了皇冠，就只有中级车可选了，a4，三系，其他的就算了

君越，或者皇冠了解下吧，另外沃尔沃s90最低配也差不多，

落地30万，想买一辆经济实用、隔音效果好的 汽车 在上班开，喜欢驾驶的北方人，对隔音要求比较高，有什么好的推荐。我先剖析一下题主表达的意思，要求经济实用，我觉得这里跟油耗有关，但也应该考虑到后期的维保这块，普通品牌和豪华品牌就有很大区别了。

喜欢驾驶而且对隔音要求比较高，我觉得如果这两点之一只能选其一的情况下，建议选择驾驶感，因为如果对隔音不够满意可以后期改善，当然了，这是建立在有不差的原生隔音效果的基础上才行。不然像有的车，那是搞隔音的都投降的存在就没意义了。

既然重视就对隔音多说两句，现在 汽车 的原生噪音控制主要分两种方式，第一种也是最棒的那就是由出色的机械性能带来的，这完全是匹配得好的原因，例如奥迪、宝马这些。第二种是 科技 压制，例如美式很常用的主动降噪和多层隔音玻璃的应用，这些都有效，如果嫌不够只需后期做点什么效果就很不错了。

而说到喜欢驾驶，那么轿车在驾驶体验上肯定会比同级别的SUV好，所以我会建议在轿车里选择可以适合北方人体格的有不错空间表现的车型就好。同时，从驱动方式出发，后驱车会比前驱车有物理上的优势，但普通后驱车都是豪华品牌，在经济这点上就看你怎么平衡了。

迈腾普通品牌的售后维保，会比那些豪华品牌更符合经济实用需求，并且大众的底盘调教在迈腾身上也有不错的驾驶感，380动力也能支撑起动力的挥霍，再有就是迈腾没有用什么高 科技 东西来压制，就凭着出色的机械匹配，隔音效果表现就已经相当出色。这就是我第一反应的原因。迈腾是中型车，长4865宽1832高1471轴距2871mm，加上大众平直的线条风格，看上去也是相当大气的感觉。

内饰风格就各人喜好了，反正大众多年下来这种格调也非常吃得开，尊贵版属高配车型，各种现代化的东西也挺跟得上潮流，配置方面也很丰富齐全，L2级的自动辅助驾驶、使用便利性的也很全面。动力方面380TSI是一台20T高功率发动机，最大马力220匹，峰值扭矩350牛米，调教相当激进，加上匹配的也是以响应速度见长的湿式双离合变速箱，动力表现相当给力，百公里加速72秒，百公里综合油耗9-10L左右。

乘坐空间和舒适性方面，迈腾作为一辆有商务取向的车型是没什么问题的，隔音表现很能体现徳系的机械素养，并没有运用什么 科技 手段，就能把隔音控制得很好，同级别也是上等水平，换言之如果觉得还不够，出去找个专业点的店做一下后期隔音，效果就能很棒了，再选装个12喇叭丹拿，基本就齐活了。驾驶感方面，大众那种轻盈紧致而精准的底盘和转向调教很有机械美感，前麦弗逊后多连杆悬挂的调教也调出了不错的质感，支撑韧性和车身循迹表现都很给力。

30万内运动驾控都只知道3系，320那动力先不谈，就说现在3系30万内能不能下地还两说呢，何况现款的各种向市场妥协的改动，不否认依然有不错的运动效果，但绝对不是仅有，如果我说在运动表现上，XEL不输3系会不会被骂惨呢。捷豹垮过，也落了个七折豹的名头，但一码归一码，不能埋没了XEL在机械性能方面其实也有很多可取之处，并且相对来说性价比也不错。XEL定位也是豪华运动中型车，也是和3C4这些对标的车型，长4778宽1850高1429轴距2935mm

内饰方面XEL也是比较突显运动感，各种细节布局也都对于驾驶来说很友好，而用料和细节处理也对得起豪华品牌的定位，配置方面由于是入门版不会很丰富，只能说实用够用了，少的只是一些高 科技 化自动辅助驾驶类的东西。动力方面200PS搭载的是纵置20T低功率发动机，最大马力200匹，峰值扭矩320牛米，匹配采埃孚纵置8at，百公里加速8秒左右，百公里综合油耗9L左右吧。

乘坐方面加L的XE没有什么问题，乘坐舒适性也不错。谈到运动驾控，可能很多人会觉得百公里加速8秒谈什么运动驾控，我想说的是百公里加速更多的只能反映动力系统的头段调教和动力输出特性，而驾控体验应该是结合了转向、底盘反馈的质感，悬挂调教出来的支撑韧性以及极限，全速段动力的储备响应逻辑以限车身姿态与循迹表现等等一系列反馈给驾驶员的感觉和体验。因为日常的路不会都是直路平路，速度也不会仅限于100公里每小时。

EXL的转向手感、底盘质感、前双叉臂后多连杆的调教，都相当有细腻质感，可以感知车辆的动态和极限反馈，也能支撑起不错的极限宽度，动力响应和换档逻辑虽然会比宝马那种老到的经验稍有不如，但表现依然是比较出色那一拨的。同时，这种机械素养在隔音上也有所体现，说不上拔尖，但在同价位同级别也是中上水平。

Q50L我在前两天就有谈过相关内容，就不做太多赘述了。英菲尼迪不要被现在的CVT前驱车来定义了，后驱的英菲尼迪才是真正的英菲尼迪。Q50L前置后驱，动力是211匹马力的纵置20T发动机，峰值扭矩350牛米，匹配的是加特可那台相当经典的纵置7at变速箱，高转和动力输出特性相当有魅力，百公里加速79秒。整套动力系统相比之下会显得老旧一点，但稳定性却是经得起市场检验的。油耗表现就有点跟不上现在人们的追求了，百公里综合油耗9-10L左右。

乘坐舒适是一个亮点，还有就是英菲尼迪重拾了那个免费保养的政策，对于经济实用性来说也算有点弥补吧。底盘方面，英菲尼迪后驱运动取向的车型跟我们印象中的日系是不一样的，起家于北美市场也杀出过一条血路，底盘是相当有运动质感的，而前双叉臂+横向稳定杆，后多连杆+横向稳定杆的悬挂系统也玩得贼溜了，哪怕是极限状态依然有很不错的车身姿态和可控信心。

凯迪拉克这几年在中国市场的发力有点猛，拉低终端价，细化产品线，也的确在夹缝中找到了生存之道。从ATS-L到CT5，可以说是中国市场要什么我就给你什么，30万内的预算如果要买一辆豪华品牌，可能很多人都会留意一下CT5，定位中型车，却有着大尺寸大空间的优势，车长4924宽1883高1453轴距2947mm，再加上凯迪拉克风格的方正外观线条，大气感十足。

CT5主打的也是运动豪华，内饰也相对于其它凯迪拉克车型显得更加有运动气息一点，用料方面也没什么问题。28T搭载的是通用可变节气门管理技术的纵置20T发动机，最大马力237匹，峰值扭矩350牛米，匹配10at变速箱，在调教上重于头段的爆发力，百公里加速73秒。

纵向空间表现在同级别里算给力的，座椅的话，可能是定位的原因，前排座椅舒适度没问题，但后排座椅的舒适性就有点不够意思了，头部空间，横向空间，中间地板的隆起高度，座垫的舒适度都不算很理想，需要去体验一下再做决定。隔音应用了主动降噪和前排多层隔音玻璃加持，且标配15喇叭BOSE音响系统。动态方面，底盘是典型美式厚重感，前双球节弹簧减振支柱后多连杆悬挂也是偏线性调教。后驱对于驾驶乐趣来说是有优势，但如果谈到驾驶感，我觉得除了厚重扎实就没啥了，各种调教匹配揉合得比较生硬，缺少细腻质感。当然了，如果对驾控并没有那么高要求，有动力、开起来不飘就行的那种的话，可以有。

如果觉得豪华品牌的确不够经济实用，那么30万预算想要舒适感和隔音效果，开起来也不赖的话，金牛座可以是个不错的选择，定位是中型车，但长5018宽1884高1506轴距2949mm的尺寸都可以挤进中大型阵营了。如果就谈机械素养、动力表现、配置情况、舒适层度、驾乘感受，我觉得金牛座21-27万的终端价真能秒死所有同级别那些销量靠前的车型，无奈，决定销量的因素太多了，而且那些年的长福品控危机依然没有回过气来，也只能这样了。

Vignale就是定义豪华的一个标签，所以金牛座顶配的臻享版在内饰材料的应用上会更有讲究，配色和细节处理都比较有商务气息，也稍显成熟一点。配置方面也是丰富异常，L2级自动辅助驾驶、便利性和自动电动化也很全面。动力方面搭载的是福特最新的搭配，20T发动机最大马力245匹，峰值扭矩390牛米，匹配福特8at，百公里加速85秒，综合油耗10L左右。

乘坐那是越级般的体验，空间宽裕，座椅的皮质细腻柔滑，各种承托角度都很到位，而且在舒适性配置可以说是达到商务标准的，前后都标配通风加热以及按摩功能，后排电动调节靠背角度和老板键。隔音方面应用了前排多层隔音玻璃，整体效果也是不错的，标配14喇叭B&O音响系统。

福特底盘也是名声在外的，美式的厚重扎实风格但不会有拖沓感，金牛座采用前麦弗逊后多连杆悬挂结构，但簧下的轻量化做得挺给力，虽然车身偏大，但不会给人支撑不足的感觉，也不会有船感，在整个底盘质感表现上，我觉得略优于君越。当然了，也不是多有运动驾控体验，只是能给人很扎实的感觉。

看自己喜欢要紧，推荐的不一定喜欢，30万落地日系皇冠、讴歌tlxl，美系福特金牛座、君越；法系c6；德系a4l，但空间不行

不考虑品牌，大众辉昂是不二的选择，舒适隔音动力都很均衡

汉兰达，锐界还有雷克萨斯ES

如果你手握30万元，想买哪个品牌的中型SUV？相信绝大多数的人想到的是汉兰达，可以说，在30万级别的SUV中，汉兰达可以说是无敌的存在，外观大气，皮实耐用，用车省心，让绝大多数车型望其项背。但是汉兰达加价提车，让很多人感到反感。那么30万级的中型SUV还有哪款值得购买呢？今天我们就来介绍一款车型，它就是福特锐界。相信好多人也会拿锐界跟汉兰达做比较，那福特锐界到底如何？

福特今年的新车更新的有些勤快，从新款金牛座、福克斯Active到领界EV，其中SUV家族的旗舰代表——锐界也终于迎来了ST-Line及ST车型，在一大票SUV当中本就以操控著称的锐界再次强化了运动基因，在这个尺寸的中型SUV中锐界ST-Line/ST个性实在太突出了。相比价格令人生畏的锐界ST，其实我更期待亲民一点的锐界ST-Line，毕竟20T动力版本的锐界才是主推车型。

锐界ST-Line是在普通版车型的基础上换装了运动套件和20英寸大轮毂，也就是说外观和锐界ST基本没有太大的区别，但是看起来非常个性。尤其是车头前部全黑蜂窝状格栅和运动前包围，让锐界终于不再那么老气，连路过的人都忍不住多看几眼。

内饰设计方面，新款福特锐界ST-Line和锐界ST设计非常相似，两个版本相较于改款前的车型，新车内饰变化主要发生在中控液晶屏和挡把区域，新车还将采用新样式的仪表盘和换挡机构。值得一提的是，新款车型换装了128英寸纵置中控屏，集成大部分常用功能，像是手机互联映射、导航地图显示等均能显示在上面，极大简化中控台的物理按键。

锐界运动版全系搭载了SYNC+信息娱乐系统，只要通过一句“你好，福特”就可以把它唤醒。另外新锐界ST还有非常强大的Co-Pilot 360智行系统助阵，内含碰撞偏离、主动刹车、车道保持等多项辅助功能，可以实现L2级自动驾驶，这在同级别车型里也很罕见。全景天窗也是新锐界ST/ST-Line的全系标准配置，试想一下全家人出门游玩，车内的优异采光是多么重要。

外观内饰介绍完之后，我们把重点放在福特锐界运动版的试驾体验上，主要是在城市道路及少量的盘山弯道上，我们来看下锐界ST版和ST-Line的表现如何吧。

福特锐界运动版本的底盘采用平台最大刚度的后悬弹簧，均经过全球性能团队打造，增加了后轴侧倾刚度，因此整体的调校风格也是运动。悬挂方面也是比较有韧性的，即便是在弯道中支撑性也得到了良好的表现，整个车身的倾斜程度也会控制在一个小的程度。即便是高速过弯也会让人信心十足。有韧性的悬挂对应的就是底盘和悬架较硬了，导致与在坑洼的路面或者过减震带时会有颠簸的感觉，舒适性就没那么友好了。

福特锐界运动版搭载了两套动力总成，分别是四缸20T涡轮增压发动机和27T V6双涡轮增压发动机，从发动机方面来看，这两款车型的动力表现都较为不错，ST车型更是令消费者感到惊喜。能达到如此的动力水平，对于一款大尺寸的中型SUV来说实属难得。此外，新车还提供配备AWD智能四驱系统的车型可供选择，并且ST车型还配备有全尺寸备胎。

动态性的提升是新福特锐界ST/ST-Line的一大亮点所在。新福特锐界ST-Line搭载了更主流的20T发动机，这台升级后的第四代20升双涡流涡轮增压发动机，最大功率可达180千瓦，峰值扭矩390牛米，在动力上同样出色。传动系统方面，新锐界ST-Line依旧匹配了8速手自一体变速箱。从数据上来看还是很给力的，在驾驶过程中，锐界ST-Line的好开给我们留下深刻印象：我们花了不少在测试加速以及山路表现，尽管这车的车高有19米多，但在一些极限路面，弯路中的稳定性比想象要来得更稳定，车辆倾侧也得到较好的抑制，一部大而不笨重，大而好玩的SUV！

新福特锐界ST则搭载同级很出色的27T V6 EcoBoost发动机，最大输出功率330马力，峰值扭矩为503牛·米，0-100km/h的加速时间仅为72秒。传动部分，新车则全系匹配全新8挡手自一体变速箱。虽然整车采用是一款V6大发动机，但整体动力输出非常稳定，不会给人突然发力的感觉。

其实在日常的城市道路驾驶中，新锐界ST-Line与ST车型没有太大的区别，动力响应依旧很迅速。而到了高速上，20T的四缸发动机就不能像V6那么任性了，相较而言整个提速还是要稍稍慢了一些，不过整个动力的平顺性以及动力响应都还是非常到位的。值得一提的是，在底盘上，小编感觉新锐界ST-Line比ST车型要调教得更柔和一些，在面对颠簸和减速带时，底盘处理得都要温柔许多。看来在新锐界ST-Line上，福特还是更注重了家用车所需要的舒适性。

值得一提的是锐界运动版的智能驾驶辅助系统，该系统与ACC全速自适应巡航和车道保持辅助系统的配合，可以实现自动跟车功能。这也基本达到了L2级无人驾驶的功能。在配置方面，新福特锐界ST/ST-Line也较为厚道。其全系车型标配新风系统，LED阅读灯、LKA车道保持辅助系统等配置，在紧急情况下，还可进行道路救援呼叫。此外，ST车型还配备有12个扬声器的B&O音响，并配备有ACC全速智能自适应、AEB智能感应制动（带行人识别功能）系统，让行车在路上更安全，更放心。

综合来看

新福特锐界ST/ST-Line在换装更具运动、时尚感的家族式外观的同时，内饰设计、配置丰富性、驾乘舒适性以及动态性等方面的提升也颇为显著。在这其中，新福特锐界ST车型出色的动力表现以及不俗的运动属性更是让人眼前一亮，在一众中型SUV中脱颖而出，相信能受到不少年轻消费者的青睐。再从价格方面来看，新车2698-3898万元的价格区间也颇具诚意，相比同级对手更具竞争实力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

早年间，中国特供车本是根据中国消费者需开发生产且只在中国销售的车型，所以在体验上，中国特供车往往比直接从海外引进更适合国内消费者。在中国特供车上，大众算是开山鼻祖了，像是宝来、朗逸等明星车型，都是只有在中国市场才能买到。

看到大众的中国特供车在国内大火，让其它合资品牌也分外眼红，近些年来也在不断推出所谓的中国特供车。但现在所谓的中国特供车，早就没了开始的初心，几乎都是在看得见的地方做加法，在看不见的地方做减法，“中国特供”也由此成了贬义词，就比如长安福特刚刚上市的锐界L。

所谓中国特供就是笑话

在曾经的国内中型SUV市场，绝对有福特锐界的一席之地，巅峰时期一度可与汉兰达抗衡。但因长安福特对锐界多年不进行升级换代，导致锐界的影响力一落千丈，去年累计销量仅22万辆左右，平均每月销量还不到2000辆。

对此，长安福特在今年也对八年未改款的锐界进行了升级换代，推出了锐界L，同时锐界L也成为了中国特供车型。

从表面上看，锐界L还是比较良心的，预售价区间仅为2298-3198万元，同时还有混动车型的选择，与现款锐界在价格上变化并不大。且在外观设计上，锐界L也采用了福特最新的设计语言，车身尺寸更是被拉长到了5m，轴距更是达到了2950mm，在中型SUV领域绝对算是大块头。

同时在内饰的设计和用料上，锐界L也有了全面提升，无论是科技感还是豪华感也都营造得比较到位。此外，以往中配车型才有的L2级自动驾驶辅助系统，在锐界L上也成了全系标配，正可谓加量不加价。

但细看之下，锐界L只是在看得见的地方做了加法，比如拉长尺寸、增加配置等，让人觉得长安福特充满诚意。但在看不见的地方，锐界L却做了大量减法，就比如，锐界L是基于福特C2平台打造而来，而老款锐界则是基于福特CD4平台打造。

两种平台的区别在于，C2平台主要是生产福克斯、翼虎这样的紧凑型轿车或SUV，而CD4平台才是生产中大型车的专用平台，曾经的锐界和金牛座就是采用的CD4平台打造，诞生于该平台的车辆底盘都是铝合金材质打造。

不难看出，锐界L实际上就是一款降维产品，在看得见的地方做加法，在看不见的地方做减法，再加上看似诚意的定价，锐界L可能短时间会吸引到不少购车小白，但势必会失去相当一部分福特忠实用户，所以这一定是把双刃剑。

本性难改的长安福特正在失去民心

近几年来，长安福特在国内的销量表现并不好，迫于压力不得不加快对产品的更新换代，同时还大搞所谓的“中国特供”。去年上市的全新一代蒙迪欧和2021年底上市的EVOS，都是长安福特在国内的特供车型，且均是基于C2平台打造而来，包括更早上市的锐际，也是C2平台的产物。

不难发现，长安福特的“小聪明”早就暴露了出来。至于结果，显然也不会好到哪儿去，其中福特EVOS去年累计销量为6094辆，平均每月销量仅为500辆左右；全新一代蒙迪欧表现略好，每月销量基本都在5000辆上下，但与同级别的雅阁、凯美瑞相比，差距明显。

无论是蒙迪欧还是锐界，曾经在各自的细分市场虽然不是销量冠军，但也都是主流产品。只不过是因为长安福特对蒙迪欧和锐界多年未换代，导致产品力不如竞争对手，从而销量惨淡。但在口碑和品质上，蒙迪欧和锐界并没有太大毛病，如果长安福特诚心诚意对蒙迪欧和锐界进行升级换代，想必还是会有不少消费者买单。

但销量表现愈发糟糕的长安福特，首先考虑的并不是推出更具竞争力的产品，想的依旧是如何以更低的成本赚到更多的利润。可话又说回来，现在的长安福特连销量都无法得到保障，又谈何利润呢？

细数长安福特近十年的所做所为，无论是曾经的翼虎断轴，还是老款福克斯的变速箱通病，无不是长安福特偷工减料的恶果。可已经退无可退的长安福特并不明白这个道理，似乎对长安福特来说，单车利润率比销量更为重要，长此以往，长安福特只会彻底失去民心。

写在最后：

中国特供车的初衷是好的，毕竟针对国内汽车市场做了特定优化。可现在所谓的中国特供车，无不是为了光明正大的减配，因为一旦与海外同款车型没了对比，就算不上是减配，这就是长安福特的丑陋嘴脸。而面对今年国内汽车市场的降价潮，长安福特真能招架得住吗？

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