从成都坐大巴到重庆好多少钱几个小时到？

坐大巴去重庆就到五桂桥汽车站去，成都－重庆是每隔半小时滚动发车，大概要4个小时才能到，因为高速路上要限速，票价分100元和107元2种。

现在坐大巴去重庆很少了。还不如到东站坐动车，一天12趟，2个小时就到了，二等座 98元,一等座 117元 非常方便、快捷。

D5106 成都东-重庆北 10:23-12:22 1小时59分 二等软座 98,一等软座 117

D5112 成都东-重庆北 14:34-16:41 2小时7分 二等软座 98,一等软座 117

D5124 成都-重庆北 20:53-23:06 2小时13分 二等软座 98,一等软座 117

D5108 成都东-重庆北 11:45-13:58 2小时13分 二等软座 98,一等软座 117

D5118 成都东-重庆北 18:39-20:58 2小时19分 二等软座 98,一等软座 117

林肯MKZ在我看来比较适合商务用车，现款车型的外观相比老款有了很大改变，星辉式的前进气格栅替换掉了老款的“飞翼”式设计，内部图案也与林肯logo轮廓相似，设计十分巧妙，整体视觉感官更为沉稳且富有质感。发动机盖上的线条运用的十分简单，但为整车稳重的设计增加了一丝运动气息和力量感。带有弧度的车门把手造型很优美，镀铬饰条的装饰也恰到好处，而且四门均配有无钥匙进入系统。车尾方面与老款变化不大，但贯穿式的车尾灯设计有很强的辨识度。车尾顶部微微上翘也营造了运动的氛围。总体外观来说，林肯MKZ稳重、大气，但不乏力量感，传统的美式造型给人一种敦实的感觉，更像是一款偏重商务级别的车型。

内饰部分还是与外观保持的很好，商务气息浓厚。做工及用料方面都表现出了较高的水准，中控及方向盘采用实木装饰营造了豪华感。方向盘手感细腻，握感扎实，而电动调节、座椅加热、座椅记忆及自适应巡航等功能均为标配。

车辆还提供7种不同颜色的氛围灯进行选择，值得一提的是车辆换挡没有采用传统的档把，而是配备了按键式的电子挡位，非常有科技感。而这样中控台下节省出来的空间变成了两个容积很大的储物格，非常实用。

林肯MKZ的座椅真的很舒适，不说与同级别相比，就是与更高级别相比能比它座椅舒适的车型都不多，真的有种美式大沙发的感觉。不管是皮质的触感，座椅填充的柔软度，座椅与身体的贴合与支撑，后排座椅的角度都恰到好处。乘坐空间方面，以178cm的我为例，前排座椅调整至最低并且适合驾驶的位置时，头部空间比1拳还要多，非常充裕，保持前排不变的情况下进入后排，腿部空间为2拳，头部空间略显局促，为2指左右。而全系标配CCD减振系统我认为是MKZ的最大优势，能够根据路况调节硬度的减振器让这款车有了非常出色的舒适性。

动力方面分20T高低功率两款车型和混动版车型，就目前市场价格20T低功率版本20几万就可以拿下，203马力的动力输出完全够用，而且配置丰富，性价比非常高。值得购买。

纯粹家用车：四驱＞前驱＞后驱——因为首先后驱容易打滑，家用车又不是用来漂移的，其次后驱车后排空间小；四驱稳定性强，安全系数更高——家用车，安全系数＞舒适系数。SUV：能四驱就四驱，后驱SUV尽量别买（后驱SUV很少，只有进口宝马X3，捷豹FPACE，三菱帕杰罗劲畅等少量车）；越野车：肯定四驱，另外驱动方式不用看，而且四驱也要看差速器。运动系车：后驱≥四驱＞前驱，前驱的运动车屈指可数，比较牛逼的是思域TYPE-R、梅甘娜RS、308GTI、leon Cupra、福克斯ST、高尔夫GTI、尚酷R、MINI JCW——而且你发现没有，好的运动前驱车都是小钢炮。爬坡：后驱≥四驱＞前驱，前驱爬坡很累！可以这么说，一辆200马力的没有改装过的86，爬坡可以虐杀300马力以上的思域TYPE-R（看过《头文字D》的都知道，86厉害的是下坡，而不是上坡），就因为86是后驱。为什么五菱宏光设计成后驱？因为买五菱的人都是为了装货，而五菱马力又小，如果设计成前驱，根本爬不动路。雪地用车（东北）：四驱＞前驱＞后驱，还是那个问题，打滑的问题，前驱怕爬坡，后驱怕打滑。雪地爬坡：四驱。前驱特点：弯道容易推头（学名叫转向不足，包括一些前驱向的四驱车也有转向不足的现象，比如大众四驱、奥迪四驱等），爬坡不行，转向和驱动都集中在前轮对前轮负担过大，如果前驱车扭矩过大，容易发生扭力转向，所谓的扭力转向指当车辆急加速或全油门加速时，突然有较大的扭矩通过变速箱输出轴传递到左右两根传动轴，因为力矩的不同而使方向被拉向一侧，造成车辆行进方向的跑偏，使车辆偏离既定的路线——这种情况最容易在前驱车出现——思域TYPE-R是克服这个问题相当好的车之一，可是思域TYPE-R是经过本田花了无数心血才造就的神车，普通的家用前驱行？这就说明了前驱车的潜力小，包括所谓的神车飞度！在豪华大车中，几乎看不到前驱的身影，当然，如果他继续使用20T发动机，当然无所谓，比如沃尔沃这个最不豪华却翻译成“富豪”的豪华品牌，说真的，沃尔沃富豪和吉利帝豪真的是一家！后驱特点：弯道容易打滑（学名叫转向过度），雪地危险系数很大，但不像前驱车，前驱车，不管再好的车手，爬坡不行就是不行，但是后驱车，普通人开雪地很危险，职业车手或者技术好的人（参考藤原拓海在雪地上开86，而且86还没有ESP等这些玩意）在雪地开后驱就是一种享受！后驱的转向灵活性最好。四驱特点：四驱稳定性最高，起步最快，越野性能最强，在过弯的时候，出弯时可以满油门，所以后驱在出弯时是斗不过四驱的。四驱你要说缺点，有吗？有！四驱的缺点就是，同级别情况下，四驱永远比后驱重，当然，同级别情况下，后驱永远比前驱重（但比四驱和后驱的对比好多了，后驱比前驱稍微重点，但是四驱重就重的多一点）。当然，四驱的乐趣没有后驱足。注：很多工具用车，比如面包车，皮卡，以及很大的MVP，都是后驱车，比如五菱宏光，上汽大通等，因为他们是工作需求，不得不做成后驱，前驱面包车载货根本爬不动坡。注：我见过最大排量的前驱车，是金牛座27T V6（已停产），我见过最猛的前驱车，不是思域TYPE-R，而是雷诺梅甘娜RS。没钱的玩车党想玩车？只能选前驱咯！推荐：标致308S 16T，高尔夫 14T R-Line，福克斯两厢15T，君威GS，马自达3昂克赛拉两厢20L。有点钱的，预算25-40万的，想玩前驱，那么推荐如下：大众高尔夫GTi、大众尚酷R、MINI JCW、福特福克斯ST。有点钱的，预算25-40万的，想玩后驱车，那么推荐如下：宝马320以上，凯迪拉克ATS-L，阿尔法·罗密欧Giulia 20T，捷豹XEL，英菲尼迪Q50L，雷克萨斯IS，宝马1系（进口）120或者125，宝马2系（进口）225，宝马4系（进口）425i，福特Mustang 23T，马自达MX-5，雪佛兰科迈罗。有点钱的，预算25-40万的，想玩四驱，那么推荐如下：奥迪A4L 45TFSI quattro、奥迪S3、大众高尔夫R、福特福克斯RS。便宜车四驱性能向真的很少，还有几个超40万的可以推荐，AMG A45、奥迪S4 前驱（ff），就是发动机的动力直接传递到前轮上，后轮只是被“拖”着跑。这样设计的好处是可以将乘员舱的地板设计得低而平，没有前置后驱所必需的那根传动轴造就的“鼓包”。当然某些前驱车也没有保持这个风范，好比愚蠢的速腾，居然让排气管形成了“鼓包”，后排中间还能乘坐吗？ 前驱的特点是转向不足。别急，实际上，转向不足通常是稳定性较好的代名词，这样不容易在高速转弯时发生侧滑，就算速度高到忽然信心不足，只要收油门就好。但缺点也随之而来，因为布局的原因，当上坡的时候，因为重心后移，前轮附着力下降，更容易发生打滑。所以你雪天坡起的时候，一定要轻油。雪地平路起步，挂二档试试看（实际上这就是某些车子拿来当卖点的“雪地模式”）。 前驱不会侧滑吗？不是。它的侧滑一旦发生，比后驱还要危险。因为它的整体布局使得重心靠前，当高速制动时轴荷前移，后轮容易抱死而引起侧滑，这使得行驶状态很不容易控制，你可能会发现刚才还转向不足的车子忽然就变成了转向过度。不过，也不必太过担心，esp普及之后，这个问题就不复存在。 转弯的时候多给一点油，然后轻拉手刹就可以造成车尾的滑动。这个是最简单的侧滑——实际上绝大多数开民用车的人声称自己掌握的“漂移”就是这个动作。我可以很负责地告诉你，这个不是漂移，漂移的必要条件是反打方向。那个比较难，而且危险，回头再说。 后驱，这就很简单了，后轮驱动嘛。发动机放在前中后就是三种不同的组合。比较便宜的车子，发动机装在前面的，贵一点的保时捷或者法拉利新推的加利福尼亚就变成了中置，更贵一些的好比f1以及多数顶级跑车，就清一色后置了。当然后置的不一定就贵，前置的也不一定更便宜，都有例外。 这里先说前置后驱（fr），这是普通人买得起的民用车里最常见的。它与前驱相比，最大的优点是马力可以做得很大，因为前驱车的前轮同时用作驱动轮和转向轮，使得它无法承受过大的动力，目前通常的做法是低于三百匹。而后驱则拥有天生的前后轴荷均匀分配，三百匹对于后驱跑车只是起步而已，五百匹？或者六百匹？没问题。有些疯狂的美国肌肉车将马力一直增加到一千匹，不晓得他们怎么开的。反正我控制不了，一起步车子就会打转吧。 后驱的驾驶感远超前驱，只有司机和前排乘员的时候配重尤其理想，会呈中性转向或轻微的转向不足，这种驾驶感很好，开惯前驱车的人会立刻觉得车头轻，方向灵活。但侧滑也更容易出现，只要你转向的时候大脚油门，基本可以立时体验后轮失去附着力的感觉。所以，对多数只是代步的司机而言，后驱不是好的选择。 如果你想追求点乐子，后驱是最佳之选。比方前面有个左弯，正常的入弯是在弯心前坚定地踩油门减速，然后左打方向，等车头对准出弯路线时踩油门加速。这是标准的最佳实践。 但如果你的车子能力足够，可以这么开：在“合适”的地方先快速朝右打轮，车头略偏时再迅速朝左打轮，这时车尾会产生向右摆动的趋势，此时深踩油门，反打方向（朝右），你眼前就会出现短暂的奇异景象，世界在发生横向移动！外面的人看起来，你这时就处于一个匪夷所思的状态，车轮明明朝右，但车子却在向左行驶。 四驱。这就更简单了。发动机的动力被传递到四个轮子上，既然后驱都能比前驱承担更大的动力，那么四驱就可以承担比后驱还要大的动力———反正甭管多大除了四也没多少，还可以更好地利用四条轮胎的抓地力，从而在起步时获得绝对优势，对于雪地之类的湿滑地面自然也是得心应手。所以在北欧之类的地方，四驱车占了销售的优势比例。而跑泥地的车子更是清一色四驱车。 在转向特性方面，四驱车会倾向于转向不足。 当然，四驱又分高速低速分时全时，这个按后不表。 最后，简单地来总结一下。假设一家车厂将同一底盘同一发动机的车子生产了三台，分别是前驱，后驱，四驱，发动机能提供四百匹马力，那么： 传动系统的重量是前驱最轻，依次递增。 谁加速比较快？ 加速性能是前驱最慢，依次递增。但跑直线加速第一个冲过重点的未必依照这个顺序，因为最高速度不一定是四驱，说不定后驱更快些，传动损失小的缘故。 跑赛道呢？ 前驱多半是最慢的，后驱和四驱则难分伯仲，需要依驾驶者的偏好和路面情况而定，没有一定的答案。多数情况下我会投后驱的票，因为四驱可以让你稳定地在赛道上走出最佳线路，后驱的侧滑可能会使你损失时间，但也有机会让你更快地对准出弯的方向。而且，对于急弯，恰到好处地使用侧滑比弯前减速更能够保持高转速和不间断的动力输出，此中细节和变数太多，没有一定的答案。 我怎么分辨买来的车是前驱还是后驱的？ 放眼望去，整个市场上你能见到的车子绝大多数都是前驱的。无他，制造与维护的成本是车厂的首要考量。而乘员地板的地平也更加实用。 当然，如果一定要确定，通常宣传页上都会标明。ff，或者“前置前驱”。 坚持后驱的厂家不多，德国厂bmw和m，日本厂toyota的皇冠、锐志，nissan的无限大概是目前市场上能见到的后驱。 如果你对大小不在乎，公共汽车大多是后驱的，开一辆能坐二三十人的车子去上班，堵车的时候还能站起来做运动，是不是很棒！就是停车的时候可能会有些麻烦，有的停车场可能会拒绝你的进入，而另一些停车场你根本就开不进去。 小型跑车四驱的比例很高，可以充分地利用抓地力。但为了提供过弯时的乐趣，通常会将动力分配调校得倾向于后轮，营造出一些转向过度的特性，好比三菱的evo或者subaru的impreza。不过这些车子在尺寸上是紧凑型，价格却跟奥迪a6中级配置的价格相仿，对于不那么重视公路性能的人来说，这显然不是什么好的选择。 但从另一个角度讲，如果你打算短暂地忘记限速，在某些安全的路段尝试一下道路两侧景象变得模糊是什么感觉，这种小型跑车就变成相当具备性价比的选择。与那些比它贵一倍的车子相比亦不遑多让。这就是为什么从伦敦或者盐湖城的飙车群体中个都能找到它们身影的缘故。 audi tt是技术流的绩优生。电磁悬挂，主动转向，与相对粗暴原始的日本车相比，除了我没开过，没什么太大缺点。见倒是见过的，但别人的车子，心再痒也只好悠着点。再说假如只是靠谱地开，tt跟捷达我看也没什么分别，视角更低还更容易托底，保养贵的要死，补个漆的价都能买台计算机。所以这故事告诉我们，钱是个好东西。如果有钱还在抱怨不快乐，必是天杀的装逼犯。 @2019