席卷全国的汽车降价潮让无数车企都被迫卷入其中，甚至就连“高高在上”的BBA也加入战局，最高降价幅度高达11万，从此次降价潮的产生原因来看，除了新能源车持续提升的渗透率影响外，即将于7月1日实行的“国六A”新规也起到了关键性作用，但在这些车企中，有五家已经明确表示“坚决不降价”，我们一起来看看吧。
当前国内的降价浪潮更多集中在合资燃油车阵营当中，保时捷作为豪华运动品牌，并不会追求过高的定价和销量，同时也不会投入到跟其他新能源品牌的价格战中，这一明确的表态让大家再次见识到了保时捷的“傲骨”。不过从保时捷的角度来看，如果跟随浪潮进行降价，势必会对一直保持品牌价值带来影响，同时竞争对手们目前也没有开始降价处理。
面对汽车工业的电动化浪潮，保时捷最近几年也均将心思放在了电动车的研发上，并推出了造型前卫运动且有浓烈家族气息的Taycan，虽然外观的造型依然能打动保时捷粉丝买单，同时性能表现也足够强劲，但即便是续航最远的车型也仅有538km，相比当前国产品牌动辄六七百的续航里程有一定差距，同时898万的起售价格也让人望尘莫及，当前就算是车型滞销，保时捷依然没有降价的打算。
奥迪
与保时捷同为大众系家族的豪华品牌奥迪也明确表示，不会跟随每一轮的价格战节奏走，但也会细致观察竞争对手的举动，虽然乍一看奥迪还是保持了一些“傲骨”，但其竞争对手奔驰和宝马已经加入了战局，根据奥迪的说法，预计后期也将很快加入战局，其实从当前国内奥迪的情况来看，无论是前期A7L的员工内购价以及A6L的降价，都暗示着这个时间点很快回到来。
其实虽说奥迪不想加入价格战，但从当前在国内的销售情况来看，奥迪相较宝马和奔驰已经出现了一定的落后，就比如同为行政级中大型轿车领域，奥迪A6L即便在已经有较大的优惠力度下，依然卖不过宝马5系和奔驰E级，而同为大型豪华车D级车，A8L在定价方面也相比宝马7系和奔驰S级更低。
蔚来
作为国内新能源车的新势力领头羊，蔚来也明确表示不会加入价格战，同时不会通过各种类型的减配或者减权益变相参与降价，会按照自己的策略去争取更大的市场份额。蔚来宣称不参与降价确实也属无奈，从此前公布的财报数据看，2022年共计实现了新车交付122486辆，同比增长34%，营业收入49269亿元，同比增长363%，但全年净亏损14559亿元，这样算下来每卖一辆车就要亏损1189万元，如果再加入价格战，那蔚来只会越陷越深。
从造车成本来看，电池作为占比最大的部件，上游的碳酸锂和氢氧化锂价格已经出现了较大幅度的下跌，因此在不久的将来可以预见的是电池成本将出现较大幅度下行，对于特斯拉而言，还有进一步降价的可能，蔚来虽然在某些配置和产品表现上要更为优异，但毕竟还是难逃“价格真香”定律。
理想
作为蔚来的“难兄难弟”，理想也启用了保价程序进行变相不降价的承诺。根据官方信息，从2023年3月13日开始，通过理想汽车官方渠道订购理想L7、理想L8、理想L9。在订购日起90日内容，如果所购车型有降价情况，理想汽车将会主动返还差价。与蔚来一样，当前理想也并未实现盈利，虽然车越卖越多，但净亏损却不断加大，如果加入价格战，则还将受到更大的冲击。
从2月份的销售数据来看，理想共计交付新车166万辆，同比增长975%，旗下的车型均采用套娃式的设计理念，定位选择了更受国内消费者喜欢的居家风格，车内配备有丰富的娱乐功能和舒适充裕的乘坐环境，让全家出行也能有更惬意的感受。
腾势
上述四家车企最多只是宣布不降价，但腾势则是在降价潮中进行涨价，自3月1日起，腾势D9 EV车型售价上调了6000元，成为了降价浪潮下的孤勇者。同时3月15日，腾势汽车同步跟进“90天保价”行动，并发布了价格权益保障承诺，2023年3月31日前通过官方渠道定购腾势D9车型，自定购日（含）起90天内，如果所购车型的官方售价发生降价情形，腾势汽车承诺将主动返还差价。
腾势之所以还有涨价的底气，与其持续火爆的销量有较大关系，从2月份MPV的销量表现来看，腾势D9以7325辆的成绩位列第一，甚至超过了老牌MPV对手别克GL8，显示其强大的竞争优势。
总结：
通过对比以上五家车企对于不降价的理由和原因还真不相同，奥迪和保时捷更多是为了维护自身品牌形象，而蔚来和理想更像是不得已而为之，最有底气的则是腾势，一举登上MPV销冠的成绩足以让它具有不降价的实力。
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保时捷的Twitter账户宣布，宝石蓝金属漆于4月12日被宣布为获胜者，此前近一个月的Twitter民意调查将64种颜色相互对立。比赛从你下面看到的开始，它分为64种颜色和4个类别。这些类别包括古典色组、现代色组、金属色组和非金属色组。
在《疯狂三月》的术语中，“四强”来自每一个类别中的一个。
四名决赛选手分别是非金属组的巫毒蓝(一号种子)、经典组的卫红(七号种子)、现代组的迈阿密蓝(五号种子)，当然还有金属组的宝石蓝metallic(蓝色)(#2号种子)。
蓝宝石金属蓝在最终投票中以51%比49%击败迈阿密蓝。最终投票共有2945人参与，蓝宝石金属蓝宝石1501票，迈阿密蓝宝石1444票。只差57票。
考虑到Twitter用户所属的年轻人群，如果年龄较大的保时捷粉丝有机会对这些民意调查进行投票，很可能会出现不同的结果。
今年的疫情让我们出国旅游的可能几乎被彻底消除，只能在国内玩了。不得不说，国人的旅游消费能力真的太强了。三亚的酒店，特别是高级的酒店，除了春节那会儿亏了一个月的钱，之后每个月都在大赚。据本地司机说，某高级酒店的大堂门口要堵车十分钟才能抵达，进到大堂里宛如集市。
现在这个季节，除了海南，云南是另一个非常适合旅游的省份。最近一段时间我司编辑们去云南出差的频率，高到可以在昆明置办一套房产住了。去云南旅游，基本上都要在昆明转机，但是这次我要去的地方是个例外，昆明机场出来之后要坐6个小时大巴。红河，除了哈尼梯田之外，那里还有五辆保时捷经典车在等着我。
我喜欢开经典车，它们没有太多甚至根本就没有电子系统，驾驶起来更加纯粹更有机械感，每款车之间都有鲜明的个性区别，这是现在这个时代的汽车并不具备的特点。更何况，这次是保时捷的经典车，我无法预计在开完它们之后我会是怎样的感受。最终事实证明，这五辆车或者说它们其中的某一辆车，给我带来了前所未有的享受。
2001年的911 Carrera 4S（996）、2000年的Boxster S（986）、1990年的944 Turbo、1988年的911 Carrera 4（964）、1984年的911 Carrera Cabriolet（G Model），相比我之前开过的1970年代和1960年代的经典车来说它们要年轻了不少，而且在保时捷博物馆的精心保养维护下，它们的车况都超乎想象地好，我甚至不觉得我开的是经典车。当然了，从驾驶特性上来说，它们还是很有经典车味道的。
我是从2000年的Boxster S（986）开始这次经典之旅的，刚一上手我就被它的表现折服了，瞬间我就明白了为什么当年它一推出就受到了德国和欧洲众多用户的青睐。像这样的roadster，驾驶乐趣是最重要的，986在这方面可以说做到了极致。32升水平对置六缸自然吸气发动机的功率并不算大，252马力，但对于一辆车重只有13吨左右的roadster来说已经足够了。最重要的是，它是中置的布局，给整辆车带来了非常优秀的动态平衡。6速手动变速箱更是让人惊讶，在山路上几乎可以只用2挡，发动机声浪会随着转速一直拉到7000转/分而进入高潮，松油之后立刻进入发动机制动，为下一个进弯作准备，我相信这样的齿比一定经过了工程师在山路上的精心调校。我对这辆车的爱只有一句话：我想收一辆。可是当同行的朋友告诉我市场上绝不可能有这样车况的986的时候，我火热的心瞬间就冰冷了。
从986上下来，我换到了2001年的911 Carrera 4S（996）。在911粉丝的心中，这应该是他们最不喜欢的一代911，可是我觉得倒还好，而且这辆9962的车型我认为还是非常漂亮的。996是第一代水冷的911，它搭载的36升水平对置六缸自然吸气发动机可以爆发320马力的最大功率，虽然动力更强，但是跟986相比，更重的车身让它在山路上会显得相对笨重一点。而且由于发动机是后置的布局，可以很明显地感觉到重心更靠后。这辆车只开了2000多公里，车况堪称完美，甚至让同行的996车主觉得自己的车不是996。不知道是因为它过于现代，还是由于跟986相比的落差，我并不太喜欢这台996。
接着是1990年的944 Turbo，这是保时捷在当时的一种尝试。前置涡轮增压发动机、变速驱动桥、右手启动、左手手刹，这些因素都让它非常另类。保时捷想要用这样类型的车来代替911，如果它能被世人接受的话。事与愿违，大家并不买账，911还是延续了之前的样子。这台车开起来很有老派涡轮车的风格，25升直列四缸涡轮增压发动机最大功率只有220马力，是这次所有五辆车中最低的，而且在3000转/分以下几乎没有什么动力，3挡2000转/分油门到底，车要等好几秒才会有劲，超车前一定要先降低挡位将转速拉上去。但是如果长时间处于高转，之后一定记得要温柔驾驶一段时间，让车辆经过冷却之后再停车，停车之后最好熄火，散热对于这种老派的涡轮车来说很重要。我不喜欢这台车的加速感受，不过我喜欢它的翻灯。
经过959的研发和赛道历练，964上出现了很多“黑科技”，最重要的就是四驱系统，这是保时捷首次将四驱系统应用在911上，而且首发的就是Carrera 4车型。这台1988年的911 Carrera 4（964），我驾驶的时间并不算长，因为原本有一段应该我开这辆车的时候，我去第二次享受了986，因为我太爱那辆车了。964搭载的36升水平对置六缸自然吸气发动机最大可以输出250马力，并不算特别大的功率加上四驱系统让这辆车非常易于驾驶，极限很高。有大量的911粉丝非常热爱964，他们无一例外地都被它优美的身段折服。从另一个角度来讲，Singer和RWB都只做或者主要做964的改装，这也说明了964的成功以及它在911车迷心中的地位和爱。
看到这里，似乎好像还没有出现标题和导语的故事。别急，最精彩的往往要留到最后。1984年的911 Carrera Cabriolet（G Model）是这次保时捷经典之旅我最后驾驶的车，这一代车型上保时捷首次将Cabriolet敞篷车赋予了911，之前由于法律法规的问题，911只有Targa是敞篷的。在开它之前我先坐在副驾驶体验了一番，至于感受么，用同行朋友的话说：我爽到开始叫唤了。
几个小时之后我终于开上了它，数十公里的路程比我想象得还要美好。虽然我很想我的副驾座位上坐着一位美丽的**姐，在蜿蜒曲折的山路上，头顶蓝天白云，脚踩哈尼梯田，跟她浪漫地跳一支唯美曼妙的舞蹈，但是从结果来看，**姐似乎有点多余。只有自己、车、路的时候可以排除一切杂念，将所有的精力全部放到每一次的加速、制动、换挡、转向上。虽然它的32升水平对置六缸自然吸气发动机只有231马力，但是较轻的车重让它的直线加速和弯中动态的表现都特别优秀。没有电子系统，只有人和机器，我没有花太多的时间跟它进行情感交流就进入了人车合一的状态，弯中车尾的滑动更是让我嗨到了极点。
我第一次在开完车之后有一种四肢发麻的感觉，就好像进入了贤者时间。我在车里瘫坐了好一会儿，等待四肢恢复正常，下车花了两根烟的时间才算勉强缓过来一些。可是，我的魂似乎还在山路上没有回来。驾驶完一辆车之后居然进入了贤者时间，我永远也忘不了那种感觉。
一直以来，包括这次保时捷经典之旅的过程中，我都在思考一个问题：经典车文化的核心到底是什么？连续两天的晚餐把我平时可能一年的酒量都喝完了之后，我似乎找到了答案。
对于爱车的汽油脑袋们来说，它意味着对自己的爱的执着。纵然科技的发展让新车变得非常智能且易于驾驶，可是人与机器的情感交流没有了，电动化的吞噬也让令人神往的能够奏出动人乐章的内燃机被压得喘不过气。这是汽油脑袋们的选择，如果有机会，我可能也会去收一台价格合适且车况优秀的986 Boxster S、E85 Z4 M、AP1 S2000等等这样有乐趣的Roadster。
而对于收藏家或社会名流而言，经典车聚会和展览则是一个生意场。当他们有一个场合能够抽着雪茄、喝着香槟以车会友，聊聊有什么生意可做甚至当场直接签了什么大单的时候，哪款车型当年有多么厉害、获得了什么奖项、被拍卖出了多高的价格其实都已经不是最重要的了。
这是两个完全不同的阶层，但他们同样重要。很遗憾的是，经典车文化的发展在我们这里极为艰难。保时捷每年冬季都有一个非常成功的IP，凌驾风雪。如今，保时捷想要打造另一个IP，经典之旅。经典车文化的推动，需要这样的厂商。赛车文化、改装文化、经典车文化，这些都是汽车文化非常重要的组成部分，只有越来越多的厂商加入到推动的群体，这些文化才可能更好的发展，我们的汽车才可能变成那个它本该是的样子。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
3月3日，保时捷抢先发布了 911 系列的全新旗舰车型。全新 911 Turbo S 比以往更加强劲、更具驾驶动态，且更为舒适。新车一共推出了两款车型，分别为：911Turbo S 售价人民币2336000元；911 Turbo S Cabirolet 售价人民币：2473000元。
保时捷911全新旗舰系列车型提供硬顶和敞篷版，均搭载一台新款 38 升水平对置（Boxer）发动机，并配备两个采用可变几何涡轮技术（VTG）的涡轮增压器，输出功率达到 478 kW（650 PS），比前代车型提高了 51 kW（70 PS）。发动机最大扭矩为 800 Nm（增加 50 Nm），搭配专为 Turbo 车型设计的 8 速保时捷双离合器变速箱（PDK）。从静止加速至 100 km/h 用时缩减至 27 秒（缩短了 02 秒），最高车速仍为 330 km/h。
保时捷911全新旗舰系列车型前部车身总宽度为 1,840 mm（加宽 45 mm），后部总宽度为 1,900 mm（加宽 20 mm）。改进的轮距、改善的空气动力学以及配备新款不同尺寸轮胎等措施增强了 911 Turbo S 车型的灵活性和运动性。前桥轮距加宽 42 mm，后桥轮距加宽 10 mm。自适应空气动力学系统现在还包含了可控的前部冷却空气导流片，更大的尾翼则进一步提高了下压力。
带有加宽进气口的全新前脸呈现出 Turbo 车型特有的外观风格，配备双前灯模组以及标配的 LED 矩阵大灯。经过重新设计的前气动扰流板与更大的尾翼使下压力增加了 15%，具有肌肉感的后翼子板与集成的进气口设计，令全新 911 Turbo S 的车身更加平滑。全新的车尾设计还包括了 Turbo 车型特有的高光黑色方形排气尾管。
911 Turbo S 首次在前后桥采用了不同规格的轮胎。前桥配备独特的 20 英寸 255/35 轮胎，后桥配备 21 英寸 315/30 轮胎。全新选装配置进一步增强了这款四轮驱动 911 的运动风格。例如，保时捷主动悬挂管理系统（PASM）运动型底盘可令离地间隙进一步降低 10 mm，带有可调阀门的运动型排气系统能够发出更加与众不同的排气轰鸣。
全新 911 Turbo S 的内饰具有高品质的运动感。标准配置包括全真皮内饰、带有银色点缀的碳纤维饰件。新车还可选装由保时捷独家定制部门 Porsche Exclusive Manufaktur 全新设计的双色调内饰，其在颜色、材料和提升个性化方面实现了出色的协调配合。18 向运动型座椅的缝线致敬了第一代 911 Turbo（930 款）。组合仪表上的优质图形显示元素和标志也具有 Turbo 车型的独特风格。
保时捷通讯管理系统（PCM）现在配备了采用全新布局的 109 英寸中央显示屏，能够在不分散驾驶者注意力的情况下实现快速操作。其他配置还包括：GT 运动型方向盘、Sport Chrono 组件、新集成的 Porsche Track Precision 应用程序以及 BOSE 环绕声音响系统。
全新 911 Turbo S 全新车型将更强劲的动力和更具激情的驾驭体验带给更多的保时捷粉丝，为豪华超跑领域注入一丝灵动。
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不仅深受保时捷粉丝的爱戴，更可以肯定的是，911第四代产品993是该经典汽车历史上最受欢迎的版本之一。虽然实际上只有车顶线保持不变，但新车型给人深刻的印象是911设计DNA从1993年开始就令人振奋，而到了1995年的993，则获得明显的转变。
集成式保险杠、齐平安装的车窗、宽阔的车尾，集成散热百叶的大型鲸尾翼，以及更倾斜的尾部线条之间的自然相互作用，这些明显不同于964的转变同样让所有跑车迷心动不已。甚至新的前叶子板、新的椭圆形头灯更为平坦，不再是大蛙眼，仍获得了广泛认可，而这些新造型设计语言都是来自959，保时捷花了十年之久，终于将959的技术首次往平价化迈进。
993还凭借其技术特征，例如：完全重新设计的LSA铝制底盘，结合了轻质结构，稳定性和敏捷性，突显了其在跑车领域的领先地位。直到今天，993首次采用的多连杆悬挂被认为是Weissach设计后轴的不二选择：具备更好的行驶动态和优异的舒适性。
动力单元也在1995年设定了新标准，来自959的主打科技：全轮驱动与双涡轮增压器开始成为911 Turbo标准配备，而非以前的单涡轮增压，其具备出色的408ps。同时，36升的双涡轮增压水平对置六缸引擎在当时所有保时捷量产引擎中，甚至有废气排放量最低的大优势。而后轮驱动的初代911 GT2，甚至可以产生450ps最大马力。
虽然基本概念来自959，但工作机制完全不同！与959不同，省去了一大一小涡轮增压器的复杂序列式增压部件。取而代之的是，第一次使用了两具KKK K16涡轮，它们尺寸相同，但相对紧凑和对称地负责每个气缸排的增压，至今的最新992型911 Turbo仍是如此。它们还产生巨大的增压压力，迫使进气通过增压空气冷却器，以08bar的压力进入燃烧室。
由于其较低的质量惯性，因此压缩叶片的启动时间比前身964的单涡轮增压器早得多。结果是惊人的：在2500rpm的转速下，450Nm的最大扭矩释放出了强大而平稳的推进力，并且可一直持续到6800rpm的最高转速。同时，全轮驱动更确保了令人印象深刻的动力传递可以平稳地转换为惊人的推进力。
在那时，保时捷从未有过如此迅捷的跑车，可在45秒内从静止加速到100km/h。即使在全速行驶的情况下，跑车也从来没有如此平稳、顺畅，以至于每天驾驶911 Turbo都能非常愉快地，不自觉地累积了很多里程数。
而且，在更多不同方面也都采用更好的设计，包括在排放方面：993代911 Turbo是全球首款配备OBD-II诊断系统的汽车。这个车载诊断系统需要像博世Motronic M52这样的超现代引擎管理系统监控，并且需要进行大量研发工作，因为它可以监控金属催化剂、含氧感测器、燃油箱通风和活性炭过滤、二次空气注入和燃油系统，以及所有的点火情况。
这项系统以非凡的成就实现了所有这一切：993代911 Turbo投放市场时引起轰动，不仅是具备终极性能的梦想跑车，而且是有史以来最低排放的汽车。他完成了959所无法达到的低排放标准，而能够踏上美国领土合法上路。
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（关键词：无法上路、量产街车、40L自吸、860kg空气下压力、纽北6分49秒、主动空气动力学套件）
近日，保时捷在国内市场推出了最新车型--911 GT3 RS，这是目前992代911车型的终极版本，巨大的固定尾翼带有来自方程式赛车的DRS系统，深受保时捷粉丝的喜爱。
但保时捷此次引入的方式非常特别，以赛车的方式引进一台量产街车，而且花3009992万，不能上路，只能当做摆件或者赛道玩具，这样的车还值得选择吗？保时捷是不是在国内飘了？如何购买一台赛车？下面我们来详细分析。
为何这款新车不能上路？买了之后能带回家吗
911 GT3 RS搭载一台40L的自然吸气6缸发动机，由于没有达到国内的排放标准，新车无法拿到上路许可，以平行进口的方式引进，在国内进行排放标准测试，单车售价则要超过600万，接近兰博基尼大牛的价格，因此以赛车的方式引进，让一部分粉丝可以在赛道上体验这款新车。
但是赛车的购买方式与量产街车截然不同，首先你只能通过保时捷亚太赛车贸易有限公司购买，也就是不能在全国的保时捷4S店去购买，买车并不方便，其次不能以个人名义购买，因为赛车都是由车队运营，需要在上海嘉定保税区注册公司，再进行购买，也可以让现有的国内车队替客户购买。
由于是赛车，买了之后没办法在路上行驶，虽然可以带回家放在车库展示，也可以付费让保时捷运动部门存储，但去任何地方都要一台拖车，在推出保税区之前，购买不含税的赛车后每年需要出关，也就是运到国外，再运回来，如今则只需要将赛车每隔9个月运回保税区，重新获得批文即可，就像每年审车一样。
车辆带有GPS定位，由相关监督部门监督使用，因此这款车没有任何机会上路行驶，只能收藏和展示，当然也可以用于转售，作为稀有的版本，911 GT3 RS的保值率相比真正的赛车有一定优势。
2023款保时捷911 GT3 RS的实用性
第一赛道驾驶
911 GT3 RS最大功率为525马力，百公里加速仅需32秒，其固定尾翼、前分流器和扩散器等空气动力学装置带来了十足的空气下压力，285km/h时可以产生860kg的空气下压力，过弯时相当于有15个人站在车顶帮你压着车，让车辆更稳定过弯，但在低速时则空气下压力降低，更快加速，其使用的前后主动空气动力学套件减少了空气阻力，增加直线速度。
911 GT3 RS在全长208公里的纽博格林北环赛道进行了测试，曾刷出6分49秒328的单圈成绩，比此前的旗舰车型918快了足足10秒，可以看出其赛道实力，因此这款车有参加赛道日活动的实力。
第二使用成本
第三圈速成绩，赛道耐用度
虽然零部件从公里数来看更耐用，但另一方面，在极限驾驶情况下，不到半小时，911 GT3 RS的各种套件就会发出警报，比如发动机过热、刹车过热、变速箱进入保护模式等，而赛车可以在赛道上全速运转24小时以上，同时其圈速成绩也要慢于价格更低、更硬核的真赛车911 GT3 Cup。
同时街车的安全性也与赛车有差距，国内进口的版本安装了Manthey Racing出品的整车防滚架，同时配备Clubsport套件，带有桶椅和6点式安全带，安全相比一般街车更高，符合赛道定位。
选车侦探观点：虽然这样一台300万的911无法上路，但相信依旧有保时捷粉丝会选择这款车，就像一台大玩具，一方面可以说保时捷在国内飘了，没有做排放标定就引入，一方面也是品牌影响力达到一定程度后的底气，你觉得300万买台不能上路的玩具划算吗？欢迎讨论。
本文来自易车号作者选车侦探，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
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