变的不仅是后悬架 新老明锐底盘对比

前悬架结构：麦弗逊式 和之前的速腾、 高尔夫 一样，全新一代上海大众斯柯达 明锐 （ 查成交价 | 车型详解 ）的悬架结构与老款车型相比也发生了变化，后悬架依然是大家关注的焦点。除此之外，在大众MQB平台上诞生的全新明锐的底盘还发生了哪些变化？通过对比新老车型的底盘，答案自然可以解决。

●我们拆了哪辆车？

我们发现2015款明锐16L汽车怡君版为新款车型，2009款18TSI汽车怡君版为老款明锐车型。虽然两款车型在配置和动力链接上存在差异，但并不妨碍我们对比分析这两款车型的底盘结构。

明锐 2015款 16L 自动逸俊版车型首页 | 参数配置 | | 口碑 | 车型报价厂商指导价1519万明锐 2009款 18TSI 自动逸尊版车型首页 | 参数配置 | | 口碑 | 车型报价厂商指导价1799万

●前悬架:衬套类型改变

前悬架结构采用麦弗逊式，占用空空间小，结构简单，重量轻，使得这种悬架结构广泛应用于各种车辆。根据车型的需要，厂家在此基础上进行了进一步的优化，如材料的选择、连接点衬套的应用等。经过不同的调整方式，这种悬架基本可以满足大多数车型的需求。当然，至于对控制的贡献，与多连杆结构相比，麦弗逊结构在某些方面肯定有其局限性，我们将在后面讨论这个话题。

-麦弗逊前悬架

新明锐两款车的下控制臂采用传统的钢制“三点控制臂”，即控制臂与副车架之间有两个连接点，控制臂与转向节之间有一个连接点。虽然我们在图中可以看到两车下控制臂的形状是一样的，但是全新明锐的下控制臂通过冲压在其表面有明显的结构，有助于提升下控制臂的整体结构强度。旧型号的下控制臂更依赖于材料本身来达到所需的强度。在减重方面，两款车都采用了不同程度的路由器空设计。

提前上市的新明锐所用的减震器是进口零件，老款的减震器是国产零件。通常，模型的国产化率会随着模型生产时间的延长而增加。因此，目前仍无法确认后期批次生产的新明锐装配的减震器是否仍为进口零部件。ZF的子公司萨克斯在中国有工厂，国内很多原始设备制造商都和这家公司有合作关系。

前悬架结构：衬套类型变化

-副车架为非全车架结构。

副车架整体结构没有变化，仍为非全车架副车架结构，副车架采用冲压焊接技术。与全帧副车架相比，该副车架占用空空间更小，重量更轻，布局更简单。但由于覆盖面积有限，不如全帧子帧刚性大。如果发生正面碰撞，它不能在第一时间与车身防撞梁和纵梁一起承受冲击力。当然，最终的防护效果直接关系到整车的被动安全工程。

新旧车型的副车架与下控制臂的连接处出现了微小的变化，主要是由于衬套类型的改变。老明锐配备了轴向减振液压衬套，对细微振动的过滤能力更强。在结构上，它独立于下控制臂和副车架。新款明锐采用一体式橡胶套处理下控制臂与副车架的连接点。从成本上看，老明锐用的轴向阻尼液压衬套更贵。

-发动机支架的材料更换

-转向系统的动力是电动的。

-前防侧倾杆的直径变化不大。

从整体结构来看，新明锐和老明锐一样，都是一个麦弗逊式的结构，但是在细节方面，新明锐有了细微的变化。比如将下控制臂与副车架之间的衬套类型由原来轴向减振效果更好的液压衬套改为普通橡胶套，发动机下支架材质由铝支架改为铁支架。当然，这些细节的简化对整个悬挂不会有太大影响。

后悬架：扭转梁结构

●后悬架结构

后悬架结构的变化是大家关注的焦点。的确，新明锐将原来的多连杆独立悬架改为扭力梁式非独立悬架是不争的事实。

-从多连杆独立悬架改为扭力梁非独立悬架

相关视频:

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之前，我们测试了后排两辆车的乘坐舒适性。在经过一条崎岖不平的道路时，坐在后排的两名乘客在新明锐中更加摇摆不定。单从这方面来说，新明锐的底盘在抑振方面不如老款。

-空房间配备多连杆独立悬架

新明锐诞生于大众最新的横置发动机模块化平台，我们简称之为MQB平台，之前上市的第七代高尔夫也是这个平台的产物。基于这一渊源，新明锐和第七代高尔夫车型采用相同结构的扭力梁也就不足为奇了。但速腾从PQ35平台使用的扭力梁与前者明显不同。不过，一汽-大众已经将配备多连杆独立悬架的速腾车型投放市场。不知道新明锐以后会不会效仿。

其它细节：轮胎采用邓禄普品牌

●其他细节

-制动钳:后制动钳的位置便于布置驻车电机。

-轮胎:更换邓禄普品牌轮胎。

-车辆底部的隔音和保护

编辑摘要:

毫无疑问，新明锐的底盘在后悬架结构、前悬架衬套和车底护板的设计上都有了明显的简化。与老款车型相比，这一变化对日常驾驶中的乘坐舒适性影响更大。至于操控性，只能说能满足日常驾驶中大多数情况的需要。

@2019

太平洋汽车网雪铁龙c5前后悬架是铝合金材质的，采用该材质的悬架是因为该材质的悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。

描述今年3月份雪铁龙C5迎来了它的中期改款，总体来说外观内饰变化并不大，动力总成也没有变化。对于雪铁龙C5的底盘一直也得到很多人的肯定，这宣称MCS大师级调教的底盘在实际体验中，其高速行驶的稳定性、不平路面的滤震效果以及隔音方面表现都不错。本期文章我们来看看这底盘都有些什么特点。

注：本次拍摄的车型为东风雪铁龙2013款23L豪华型，官方指导价为2369万元。

●底盘一览东风雪铁龙C5采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂组合方式，并没有继续沿用上代进口C5的主动液压悬挂系统。而在底盘做工方面，对于车身保护做得很到位，底盘表面很规整。

●前悬挂及细节实拍雪铁龙C5发动机下部有护板覆盖，底盘前部非常规整。采用钢制的副车架，在与车身底部连接的一侧使用了结构加强件，有利于提升副车架与车身的整体刚性。

雪铁龙C5采用前麦弗逊式悬挂，下摆臂与转向节均为钢材质，并没有采用质量更轻的铝合金材质。

副车架前端是通过加长结构件与车身相连，而下摆臂与车身连接的一端，使用了铝合金液压衬套，由于这种衬套是利用内置的液压油路来其缓冲作用，因此相对于普通的橡胶衬套，它对于车轮端传来的各种频率震动的处理更为有效。

我们使用电子游标卡尺测得雪铁龙C5前防倾杆的直径为2434mm。

●后悬挂及细节实拍雪铁龙C5采用的是多连杆式后悬挂。看上去跟我们平常看到的后悬挂不太一样的地方是减震系的布置。C5的减震器是斜向布置的，一端连接车身，另一端直接连接着后轮轴承座上。这种布局设计可以使减震机构同时承受纵向力与侧向力，这样在兼顾舒适性的同时也可以抑制车辆转弯时的侧倾。

后悬挂的上控制臂采用的是叉型臂，它与车轮轴承座均为质量更轻的铝合金材质，可以有效减轻簧下质量，从而提高悬挂响应性。值得一提的是，后悬挂采用了适应性可调前束，可以在一定程度上减少车辆行驶长里程后造成的轮胎非正常磨损。而由于减震器支柱下端离地面较低，所以采用了塑料护板包裹。

在上控制臂的上方，我们看到了一个软质的橡胶限位器，它可以柔性地限制车轮纵向跳动时上控制臂的运动范围，也可避免上控制臂与车身发生直接的刚性碰撞。

我们使用电子游标卡尺测得雪铁龙C5后防倾杆的直径为2075mm。

●底盘其他细节实拍雪铁龙C5的底盘前部保护做很到位，使用了塑料的发动机下护板，虽然不能应对大的托底，但是对于行车中的飞沙走石以及小的刮蹭还是可以起保护作用的。

此外，车身底部也同样采取了塑料护板覆盖，可以有效保护车身底部的油路管路。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

探险者三大件基本都是国产的，这车用的变速器是通用，我们自己的产品。探险者的两款发动机:15T发动机最大功率180马力(5600转/分)，最大扭矩275牛·米(2000-4000转/分)，实测加速89s

20T发动机最大功率260马力(5500转/分)，最大扭矩353牛·米(2000-5300转/分)，实测加速度718s这两款发动机是通用非常成熟的车型，广泛应用于旗下各款车型。到目前为止，没有出现质量问题。可以说是成熟稳重，油耗控制也很好。变速箱方面，15T车型匹配6AT，20T车型匹配9AT。探险者目前使用的6AT是第三代通用6AT产品。与前两代相比，换挡平顺性和换挡逻辑都有了很大的飞跃。这台9AT的综合表现可以说是非常抢眼，无论油耗还是换挡平顺性，可以说完全超过了ZF的9AT。可以说目前世界上有一个不错的9AT。针对国内路况，通用9AT还具有独特的齿数比优势。更紧的传动比，更多的照顾到使用最多的中低速区间，更多的考虑到国内120的限速。而且AT变速箱本身最大的优点就是成熟耐用，用起来更靠谱。能承受比CVT变速箱更大的扭矩，比双离合平顺性和耐用性好很多。底盘方面，探险者的底盘结构采用前麦弗逊后多连杆悬挂，探险者的前悬挂部分采用全架式副车架，在安全性和支撑性上也比非全架式有优势。而且探险者前悬架的连接处还是用液压衬套，这个级别的车大部分还是用橡胶衬套，可靠性和耐用性明显更好。总的来说，探索者的三大事情是不需要操心的，这也是探索者的核心优势。

底盘结构

悬挂

车架

探界者加油加92还是95

探险者全系搭载两款涡轮增压发动机，建议车友使用95号汽油。

不同等级的汽油辛烷值不同。等级越高，辛烷值越高。辛烷值越高，抗爆性能越好。

如果汽油的标号太低，抗爆性能很差，会导致发动机在工作时出现爆震现象。

爆震是发动机中的一种异常燃烧现象。当活塞处于压缩冲程时，活塞会向上运行压缩可燃混合气，此时可燃混合气的压力和温度都会升高。

如果汽油抗爆性能差，可燃混合气会在火花塞点火前燃烧，这就是爆震。

燃烧的可燃混合气会将活塞向下推，此时活塞是向上运行的，这样会损坏发动机，使发动机失去动力。

涡轮增压发动机在高压高温下工作，所以大部分涡轮增压发动机需要使用95号汽油。

一般自然吸气发动机只需要使用92号汽油。

车友在加油时一定要选择正确的汽油标号，也要去油质较好的加油站加油。

平时用车，不要去一些油品差的加油站加油，会导致发动机积碳增加。

      别克昂科旗是别克用于填补中大型七座SUV市场的车型，同时也是别克在国内的旗舰级SUV。别克昂科旗和凯迪拉克CT6实际上是在同一个平台诞生的，他们都属于通用的C1平台。

什么是C1平台？

      C1平台主要负责生产通用旗下的中大型和大型SUV，而C1平台只是一个总称，它的下面还分为C1TL和C1UB平台，C1后面的字母是由品牌所决定的。目前在C1平台上生产的车型有凯迪拉克CT6、雪佛兰开拓者、别克昂科旗等。

前悬架：

      昂科旗的前悬架采用麦费逊式结构，材质是钢材，这种结构下至小型车，上至中大型车都有采用，是目前主流的前悬挂形式。对于昂科旗这种追求舒适性，很少进行越野的车型来说已经够用了。前悬架下控制臂和副车架之间都使用了舒适性更好的液压衬套，这有利于提升车内的NVH性能。

后悬架：

      后悬挂是别克昂科旗的重点，别克昂科旗后悬挂采用五连杆独立悬挂，这种设计在同级别车型中似乎找不到，因为一般而言大多数车辆的后悬挂都是四连杆结构。五连杆悬挂比四连杆悬挂拥有更多的灵活性，就好比你用四根手指去拿东西和用五根手指去拿东西的区别。

      昂科旗的顶配Avenir版本其还会搭载与采埃孚合作的CDC主动连续可变阻尼减振器，CDC主动悬挂可以自动调节车辆悬挂的软硬程度，在过弯时悬挂调整为较硬的状态以减少侧倾的出现。整体而言昂科旗的悬挂系统是极具性价比的。

可断开中央传动轴的四驱系统

      昂科旗采用的四驱系统来自英国的GKN吉凯恩，这套四驱系统原理有点像奥迪Q5L上的Quattro ultra。昂科旗可以实现左右侧后轮之间的扭矩分配，100：0或0：100都是可以的。在高速过弯时，这套四驱系统可以实现差速的同时还能实现差扭，公路四驱性能优异。

在细分市场中，25万元合资SUV现在可以说是美日德三分天下，以美系为代表的别克昂科威Plus、日系为代表的本田CR-V、德系为代表的途观L。三款车都有各自的特点，但如果说老司机说“昂科威Plus的舒适性是这三款车中最好的”不知道有没有人会反驳呢？说归说，我们还是用事实说话。

三款车的外观，老司机这里就不做太多的介绍，毕竟外观好看与否太主观。我们来直接PK些有用的。

设计感这方面我们不点评，尺寸这些参数还是可以对比清楚的。上面表格可以清楚的看到昂科威Plus长宽高、轴距在三款中都是最有优势，长度和轴距尤为突出，这就使得昂科威Plus真车的视觉感官在三款车当中确实是最大最有气势的，试问谁买车不想同样的价格买辆“更大更豪华”的呢？

进入到车内，三款车都不约而同的采用两块液晶屏来提升车内的科技氛围感，昂科威Plus采用了8英寸的液晶仪表搭配10英寸中控液晶屏，由于采用一体式嵌入的设计，视觉效果上会更显大。 别克昂科威Plus的主流配置一应俱全，652T豪华型起就标配流媒体后视镜，，不仅方便驾驶人员在多种场景中准确掌握车况路况，也进一步提升驾驶舱的科技感。别克昂科威Plus搭载的最新一代别克eConnect智能互联科技功能丰富，让你轻松实现车联网功能的各种愿望。这套系统不仅支持百度CarLife，还支持无线Apple CarPlay手机映射功能，大大提升了使用便捷性，更符合年轻消费者对于互联交互的需求。对比CR-V和途观L，途观L的互联功能做得还不错，CR-V在互联网功能尤其是低配车型就一如既往的不尽如人意。

本田CR-V内饰

大众途观L内饰

如果说内饰的设计三个品牌各有千秋，那么车内的用料别克昂科威Plus就甩另外两位对手几条街了，当CR-V和途观L还在争谁用的软质材料多的时候，别克不仅用软质材料还搭配不少皮革。不仅在视觉上提升了内饰的豪华感，触感也得到十分到位的照顾。值得一提的是，昂科威Plus凭借卓越的车内颗粒物阻隔与净化效果、高环保性的内饰材质和做工，获得了中国汽研“高效净化（颗粒物）认证”与“低致敏风险（接触致敏物）A级评定”，可见别克品牌在看不到但极其重要的地方的良苦用心。老司机诚邀各位准车主一定在买车之前去店里实际感受一样，你能轻而易举的感受到他们和昂科威Plus的实际差距。

相比途观L仿皮革工艺的座椅，昂科威Plus采用40道精工真皮座椅，双硬度发泡+柔软舒适海绵，乘坐体感有着越级的体验，途观L和CR-V虽然也采用了家族化的设计语言，但是内饰做工略显廉价。

别克昂科威Plus是三款车唯一一款在静音下功夫的车型。昂科威Plus采用最新一代别克图书馆级静音科技，在整车架构开发时正向输入NVH（噪声、振动与声振粗糙度）要求，在设计之初便以优异的整车模态打好整车静音基础。在此基础上，昂科威Plus通过降噪、隔噪、吸噪三重屏障，连同ANC主动降噪科技，为家庭出行，打造了如图书馆般的静谧座舱。

本田CR-V座椅

途观L座椅

前面说尺寸参数时候有说到，昂科威Plus车身长度以及轴距比CR-V还有途观L都要有优势，就算CR-V有魔术空间的美誉，在硬指标下其空间还是没有昂科威Plus宽敞。不论是一家三口出行，还是三五好友出游，昂科威Plus的乘坐空间都很OK，毕竟车身尺寸是三款车中最大的。

本田CR-V空间

途观L空间

三款车的空间都表现得不错，尤其是昂科威PLUS和本田CR-V第二排座椅放倒后能比较平整地形成较大的空间，特别适合喜欢露营的小伙伴带上装备，买个睡袋车就是你的移动酒店了。途观L就是座椅放倒后不算太平对空间有一定影响，综合来说三款SUV都相当适合外出游玩。

动力层面，昂科威Plus全系标配20T+9AT+48V轻混，最大功率174千瓦，最大扭矩350牛米动力充沛平顺；这一点就比途观L和CR-V要厚道，途观L现在都还分高低功率版本，而CR-V如果你想买一台纯燃油版的话，只有15T小排量的配置。

说到底盘质感，三款车也就昂科威Plus和途观L能有所PK，别克昂科威Plus的高刚性车身、六点式全框副车架以及后悬液压衬套，展现了豪华车所具有的扎实稳固的整体感，给驾驶带来更强的自信。EPS电动助力转向能够随车速调节助力强度，转向手感精准线性，路面反馈及时准确，表现出很高的亲和力，也进一步增加了操控的乐趣。途观L也做得还不错，但由于隔音做得没有昂科威Plus好，所以高速驾驶的时候欠缺了厚重高级感。CR-V作为日系代表，驾驶起来依旧是轻巧的感受，城市中走走停停倒没有太大的感受，一旦上了高速你就会觉其底盘的单薄甚至还会有点吵，是三款车感受最为单薄的缺乏安全感。

老司机点评：昂科威Plus丰富的配置、充沛的动力以及优秀的行驶质感，在同级别当中还是可圈可点的。在对比的合资车当中，它的特点还是比较明显的，无论是尺寸的超越还是内饰以及驾驶的高级感也都营造得很到位。不管你是需要一身西装出入高档商务场所，还是身穿便服在休闲聚会里与朋友共度快乐时光，昂科威Plus是一个合适伴侣。

五月别克也推出了一系列含“金”量十足的购车福利政策，其中昂科威Plus综合优惠可达55000元，还能享受诚意十足的购车礼遇和用车服务，是一个非常好的入手时机。感兴趣的朋友可以前往经销商店试驾体验。

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不久前引入国产的林肯航海家，拥有20T/27T+8AT+四驱的强劲动力、丰富先进的智能科技配置以及透露着美式豪华风味的内外设计看得见地方显然都充满了诱惑力。不过豪华品牌中型SUV挑剔精明的买家们从来不会轻易下手，他们通常还要把“看不见”的地方——底盘研究透彻后再做考量，因为底盘决定着车辆的操控表现、舒适性和行车质感等等至关重要的特性。身为中国豪华中型SUV市场的新晋成员，林肯航海家底盘实力几何，我们一探究竟。

关于林肯航海家

航海家底盘防护/隔音处理

举升机缓缓升起林肯航海家，映入眼帘的是非常规整、有着极高平整度的一副底盘，观感非常舒服。大面积PET材料护板延伸至底盘后部，轮拱内部同样由PET材料全面覆盖，相比常规的硬塑料和橡胶护板，其在更好地保护底盘免收托底剐蹭及沙石侵袭之余，也起到了更出色的隔音降噪及降低风阻等作用。

底盘护板采用密集的螺丝固定，前副车架处有金属护板加以保护，排气管路上部的隔热瓦也做得相当到位。

航海家前悬架

林肯 航海家 （ 查成交价 | 车型详解 ）采用最标准的麦弗逊式独立前悬架。不计成本的出色材质用料是其最大亮点，前下摆臂和转向节（羊角）均选用铝合金压铸而成。如此带来的效果是大幅度降低了簧下质量，令行驶时悬架所受到的惯性力更小，尤其在应对复杂路况时，能够更迅捷地化解路面的大小冲击，使车轮更贴地，进而提升车辆行驶时的动态表现。

车身高度传感器与下摆臂相连，其根据悬架位移情况推测车辆载荷程度，用于大灯高度自动调节功能。

当下的林肯车型强调轻快灵活的行车感受。在避震器的几何设定上，航海家的主销内倾角及主销后倾角均不算大，是更加倾向于轻便舒适的标定，如此会有更轻盈可控的转向手感，日常驾驶更加舒适，也与其豪华中型SUV的定位相符。

下摆臂与副车架通过液压衬套相连。在前副车架的设计上，林肯航海家选用了全框式式副车架。相比常规的“ 元 宝梁”式副车架，全框式副车架设计能为发动机及变速箱提供更好的承托，同时好比增加了底盘强化件一般，有效提升了底盘的整体刚性。当激烈驾驶时，能令车辆获得更出色的稳定性和抓地力；车辆行至颠簸路面上，也可让驾乘感受更“整”。

刹车系统部分，林肯航海家前刹车采用双活塞浮动卡钳+通风刹车盘，在同级别中属于正常水平。20T版本轮胎选用规格245/50 R20的马牌Cro ssC ontact LX Sport轮胎，27T V6版本对应更强悍的动力，则使用265/40 R21规格，均实现了出色的抓地力与高舒适性兼顾。

展开余下全文（1/2） 2 林肯航海家后悬架介绍/驾驶感受 回顶部

航海家后悬架

来到 航海家 车身后部，其多连杆式独立后悬架的材质用料同样让人惊喜：后悬架绝大部分零件均选用压铸铝合金材质。

硕大的H型铝合金下摆臂还做了掏空处理，具备高强度之外力求更进一步的轻量化。如此诚意满满的材质选用，制造成本要比选用铁质材料高的多，而大量铝合金材质的堆叠过后，悬架的响应速度会有明显提升，直接反应在车辆的操控表现和行驶稳定性、舒适性上。

束角控制臂采用钢制材料，究其原因在于如果选用铝合金材质，作为受力点其抗扭抗拉的特性不如钢，因此就需要规格更加粗壮来满足结构强度要求，而一旦尺寸变大就容易与下摆臂产生运动干涉，采用钢制件则能够使后悬架设计得更加紧凑合理。

航海家的前后防倾杆均较为粗壮，目测直径接近30mm，粗壮的防倾杆在高速变线和切入急弯之时能提供更高的侧向支撑力，使整车动态更稳定。

不光用料无可挑剔，航海家的悬架还注入了高科技。其配备了一套CCD连续可调阻尼悬挂系统，其根据车身高度传感器等多个传感器以及安装在后视镜上的摄像头传达的信息，结合转向、加速、制动、路面等的状态可做到提前/实时调节4根避震器的阻尼大小，进而实现舒适与支撑力度的均衡兼顾。

针对SUV的属性，航海家提供一套多片离合器式的四驱系统。四驱的加持不仅大幅强化该车的越野通过能力，提升其在冰雪湿滑路面的抓地力和稳定性，更能在日常行车中解决两三百匹及以上的大马力两驱车型大脚油门时容易出现的轮胎打滑问题，提升过弯变线时车身的动态表现。

底盘感受

定位美式豪华中型SUV，航海家展现了契合身份的底盘质感。出色的车身刚性与底盘悬架材质令行驶感受变得紧致扎实，行至严重凹凸不平路面时也完全没有部分同尺寸SUV会有的略显松散的感觉，较软的避震弹簧则会尽力吸收路面的一切颠簸，时刻保证驾乘人员的舒适体感。

偏向舒适化的悬架几何设定和调校细腻的转向机，航海家的转向轻便又有一定的阻尼感，并不会像一些强调舒适的转向那般毫无回馈与“虚假”，配合轻快的油门调校，任何人开起来都很好上手。

高速行驶时， 林肯 航海家展现出符合美式豪华的调性，方向盘自由行程的设定恰到好处，因而车身动态不会太敏感，避免了高速轻打方向盘时，车身响应过大而影响驾乘舒适感的情况。同时车内静谧性出色，底盘对于路面信息的回馈充满高级感，进而航海家具备了轻松愉悦的长途巡航感受。

虽然航海家的底盘设定是强调舒适和高级感，但得益于四条宽胎、CCD连续可调阻尼悬挂以及四驱系统，其在激烈驾驶时也有很不错的极限。应付快速并线和高速弯时，悬架能够提供足够的支撑力，四条轮胎牢牢抓住地面，整车姿态依旧保持 优雅 与从容。

结语

国产后的林肯航海家，不仅拥有内饰革新和动力升级等喜人的进步，在售价下调的情况下，整车“看不见”的地方依旧保持极高水准。抬起车身后满目的铝合金尽显林肯的满满诚意，如此讲究的用料配上功底成熟深厚的调校，航海家这副底盘呈现出了值得称赞的水准。即便身处对手非常老辣的豪华中型SUV市场，其仍然具备强大的吸引力。

（图/文/摄： 吴昱初） @2019

这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。

汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的，发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展，悬置的种类也越来越多，高档车多采用液压悬置。悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下，发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性，所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时，无论发动机处于2000转还是处于5000转，在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。

副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。

这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由轮胎台面的软橡胶变形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频震动，第二级为轮胎的整体变形吸收震动，这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动，比如石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝，这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动，这一运动主要吸收长波震动，也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收，这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。

所以对于副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软，那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动，但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变，这样会导致轮胎定位的不准确，从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置，能够带来很高的连接刚度，但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。

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