福特金牛座2017款倒车没有影响

请问你是想问福特金牛座2017款倒车没有影像什么原因吗？福特金牛座2017款倒车没有影像有以下几个原因：

1、摄像头故障：如果福特金牛座2017款倒车影像没有出现或是显示不清晰，首先需要检查一下车辆的摄像头是否正常工作。摄像头出现故障，需要更换或修理。

2、接线故障：如果福特金牛座2017款摄像头本身没有问题，那么是其接线出现了问题。需要检查摄像头的接线是否松动或损坏，如果有问题需要进行修复。

3、显示屏故障：如果福特金牛座2017款车辆倒车时摄像头正常工作，但是倒车影像没有出现，那么是车载显示屏出现了故障。需要检查车载显示屏是否正常工作，或者需要更换显示屏。

4、车载电脑系统故障：如果以上三种情况都不存在，那么是福特金牛座2017款车载电脑系统出现了故障。需要进行维修或更换车载电脑系统。

城市96L/100km，公路71L/100km。根据查询福特汽车公司中国官网显示，17款金牛座20采用先进发动机技术和节能设计，在动力和燃油经济性方面取得了平衡，重量和空气动力学设计也为燃油经济性增加了优势，该车的油耗为城市96L/100km，公路71L/100km。

变速箱的上部。根据查询汽车之家官网显示，2017款福特金牛座变速箱加油口在变速箱的上部。变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡操纵的变速装置。

在上一篇文章中，我讲述了福特探险者的起源以及进化史——从跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的“后代”，一步步进化为柏油路上健步如飞的“奶爸”。而为了第六代探险者的到来，值得我再开一篇来讲讲“超级奶爸变身魅力大叔”的全新故事。

相关阅读：福特探险者往事（上）：美国国民SUV的起源与进化

「如何再让一个习惯柴米油盐的超级奶爸变身穿衣显瘦、脱衣有肉的魅力大叔？」

▲跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的后代探险者Explorer变身柏油路上健步如飞的奶爸，又要从习惯柴米油盐的超级奶爸变身穿衣显瘦、脱衣有肉的魅力大叔

五代探险者从非承载到承载式改进的是乘坐舒适性、是空间利用的最大化，损失的越野性能随着城市生活的越来越普遍、道路网络的愈加发达其实无伤大雅，只是不再能成为周末小试牛刀爬石头的座驾，但福特的工程师与设计师们却想得更多。

同为承载式车身，五代探险者与六代探险者有一个本质性的变化是发动机的布置形式——六代全新探险者不再使用那个与老款沃尔沃XC90、老款福特北美版金牛座藕断丝连的承载式横置发动机布局D4平台，而是转为使用了承载式纵置发动机布局的全新CD6平台。

▲那个地方（前轴至翼子板与前门接缝、大致的Dash to Axle距离在外观上的表现）比较长的新探险者，非常符合笔者对于高级车的审美需求

说到这里，各位读者是不是想起了一些熟悉的面孔，例如宝马从下往上X1L采用横置平台而X3、X5、X7采用纵置平台；奔驰GLA、GLB采用横置平台而GLC-L、GLE、GLS采用纵置平台；奥迪Q2L、Q3采用横置平台而Q5L、Q7、Q8采用纵置平台；凯迪拉克则是轿车CT4、CT5、CT6采用纵置平台而承载式SUV车型XT4、XT5、XT6都采用横置平台；雷克萨斯则是轿车IS、LS采用纵置平台而走量车型ES与承载式SUV车型UX、NX、RX均为横置平台。

一个奇妙的分界线出现了——似乎在德国人的世界里，横置平台的SUV很难超越四十万，而纵置平台的承载式SUV则很难低于四十万太多。而作为二线豪华品牌的凯迪拉克与雷克萨斯的横置平台承载式SUV则是各有奇招，以田忌赛马的方式——或以三排座横置SUV打德系豪华品牌的两排座纵置SUV、或以混合动力的动力总成打德系豪华品牌入门级20T四缸动力总成错位而战，这个奇妙的现象从何而起呢？

▲没有合适的合影 就拿一张18年的奔驰SUV产品线来凑合吧

这就要先从动力输出说起。横置发动机即使发动机略微偏置的情况下，从横置布局发动机一侧装配的变速箱输出至两侧车轮的驱动轴必然不等长，在动力输出较大的情况下容易产生扭矩转向，而纵置发动机的后驱车型则较少有这样的担忧，这使得纵置发动机布局的后驱车型相对而言更为适合大马力输出的高级动力总成；

而刨除四驱系统后，纵置发动机承载式平台一般为后轮驱动主导（除了此前为了Quattro而Quattro的奥迪，纵置平台原生前驱），而横置发动机承载式平台则自然使用前轮驱动，前后轮驱动形式的不同决定了两种驾驶感受的取向不同——

后驱车更偏向转向过度的天然特质，使得纵置车型相比于横置车型更偏转向不足的前驱形式驾驶更为自然，也更符合驾驶者对于转向时车头方向的预期（即使一般民用车为求稳妥保守的调教取向将后驱车也调整为转向不足），驾驶质感更为高级乃其一；

还有发动机在机舱中的布局所导致的动力总成选择与前悬架设计选择——横置布局发动机由于两端依然需要有变速箱与输出轴、以及前舱中连接前驱车驱动轮的悬架存在，导致了发动机长度受限；而纵置发动机由于前后布局的自由度相对较高，也更便于布局更多的气缸来输出更为强劲的动力，同时由于纵置发动机布局带来两侧前轮的悬架布置空间更多，不仅双叉臂悬架布置不再困难、更为主流的麦弗逊悬架也因为滑柱布局可以为倾斜而容易弥补麦弗逊悬架与双叉臂在极限工况下的差距；

当然，也不能少了纵置发动机由于前后布局更为自由，相比被局限在与前轴接近平行位置的横置平台发动机与变速箱，纵置平台车型更容易实现车辆前后轴输出的平衡性，而这将在驾驶中、尤其是过弯时的驾驶感受上得以体现；

同时，由于发动机在各个气缸工作时的冲击振动会导致延曲轴纵向方向的俯仰振动（其中的一阶与二阶振动只有直列六缸与V型排布12缸才能实现自平衡，显然横置布局的车型不可能塞下这两种发动机），横置布局发动机将这种延曲轴纵向的振动转为了相对应于车身的横摆振动，而纵置布局发动机则转为相对应于车身的俯仰振动，由于车身横向尺寸相比纵向尺寸较小、转动惯量也相对较小，车身的横摆振动相比俯仰振动就更容易被驾乘者感知到，于是横置布局发动机的前驱车型在整车NVH性能上需要付出更多的“后天努力”才能达到与纵置布局发动机一致的水平。

纵置布局后驱平台的诸多优势保证了这一平台值得被定位更高、卖出高价，但有耐心的读者读到这里一定会问：“纵置平台那么好为什么还有人用横置平台呢？”

无非因为汽车行业还是一个要讲商业道理的行业——就是要可持续发展地赚更多的钱，纵置布局后驱平台的大部分优势都在于适合更大马力的动力总成、驾驶质感相对更好、NVH性能更受到物理基础保证，而这些优势几乎都是精神生活的上层需求，对于只需要让一辆车开起来完成运载工具目的的大部分群众来说，横置发动机前驱平台完全就能实现他们的基本需求了，于是乎最大化利润的汽车厂商必然会在中低端价位的走量车型上使用横置布局前驱平台，而在高端价位需要满足中高级客户上层需求的产品上去使用纵置布局后驱平台；

▲全新探险者也是福特中国继锐际之后再一次推出中国市场专用前脸设计的车型，审美这种非常主观见仁见智的问题放在一边不发表看法，老美自己的媒体可是又一次发出了疑问：中国版的脸好像比美国版高级一点嘛

当然汽车产品的研发是一个高投入、非常依赖量级与现金流规模来实现回本赚钱的生意，如果一个品牌的定位不够高端，它的客户不认为这个品牌的车型值得更高的价位，那么贸然投资的纵置布局后驱平台就很可能落入叫好不叫座的局面，所以为了避免这一局面，一些二三线豪华品牌就会选择性的采用横置布局发动机的前驱平台去参与竞争，当然也会寻找出一些看似有道理的横置布局前驱平台优势来作为产品卖点。

大背景解释了那么多，回到主题，全新六代探险者为何要启用全新的纵置布局后驱平台来打造产品呢？难道这不是二三线豪华品牌向上冲击品牌价位天花板时才需要做的事情吗？

聪明如读者朋友们一定猜到了其中的缘由：福特这一回并非只为了提升探险者的各方面性能，更是为了将旗下豪华品牌林肯在应对德系豪华品牌的竞争中提升产品力而启用了全新的纵置布局后驱平台，同时又因为探险者在北美平均月销量两万台保底的王者风范，以一定的量级规模保证这次的投资能够砸出声响砸出彩。

▲来我们再来回味一下纵置后驱高级车头上21寸大轮子前后钣金的比例，前悬（Front Overhang）控制在了890mm左右，相比奥迪新款Q5L的910mm还要好不少，相比大把横置前驱咸鱼SUV更是无需多言

对了，全新六代探险者Explorer也并未止步于仅仅简单采用纵置后驱承载式平台的这些既有性能优势，实际上，全新的福特CD6纵置后驱承载式平台依托于六代探险者Explorer，采用了多项创新技术来进一步夯实多方位性能的产品卖点——

首先是此前几乎从未在非豪华品牌中采用过的双层防火墙技术，以白车身与复合材料构成双层结构、再加上双层结构间的空气阻隔在发动机舱与乘员舱之间形成双层隔音障，从而显著减少从发动机舱传递往乘员舱内的噪音与振动；同时这一双层防火墙技术也与前挡风玻璃、双侧前排玻璃的静音夹胶技术相配合，使得座舱静谧性能进一步改善。

当然全新六代探险者Explorer所搭载的B&O Play车载音响系统也内置有主动降噪功能，因此即使有丝毫噪音溜进探险者的座舱，主动降噪技术也会在座舱内“等着它”。

此外则是悬架设计的选用，延续了“历史上探险者要选用在这个级别成本可以负担得起的最好选择”传统的六代探险者，在前悬架采用了与宝马纵置平台车型相类似的双球节麦弗逊，其相比普通的麦弗逊前悬架在调教与控制上的自由度更佳，而后悬架则选用了带有H-arm的Integral Link整合式连杆后悬架，与捷豹、宝马、奔驰的一些高级车型相类似的设计是路感与舒适性结合得最好的后独立悬挂形式。

▲内饰部分相比北美版本比较显眼的变化当属使用了更大的中控屏幕，其实说老实话，我觉得比北美原本的设计还要整合得更好一些，当然了，全新Sync+系统的功能我建议你们试一下，试过都说好

说过了这些上层建筑的高级需求，再来提一下作为三排座SUV的基本空间需求。相信不少人都对于纵置布局后驱平台的大三排SUV的空间有所担心——内部空间是否能优化到匹敌横置平台竞品的水平？

这种担心一方面是因为动力总成纵向布置之后，一部分乘员舱空间被动力总成所处于的中央通道所占据，另一方面也因为纵向布置的动力总成会将发动机舱与乘员舱之间的防火墙位置向后推，这里面的好处一会儿会说，副作用当然就是同等长度的轴距下，纵置车相比横置车可能会有相对短一些的乘员舱空间。

这里面最明显的影响自然就是腿部空间与二三排后的行李箱空间。这里我要挑两台大家耳熟能详的车——车长与六代探险者的五米车长相近、但采用横置平台的三排座SUV大众途昂与凯迪拉克XT6，来进行一下对比参考，选用的数据则是两家合资公司的外方与福特在北美市场公布的内部空间数据，包含三排腿部空间与三排后行李箱空间；

▲大众MQB平台目前的尺寸极限——途昂

首先比较途昂，作为大众集团横置发动机MQB平台目前的尺寸巅峰，途昂可谓占尽了拉长拉大横置平台空间的优势，一排腿部空间途昂还是比探险者要少近4厘米，二排腿部空间途昂相比探险者也要少近4厘米，只有三排腿部空间途昂反超近4厘米，那么在二排位置调节得当的情况下，采用纵置平台的探险者居然与横置平台拉大拉长的途昂打出了平手；

再来看通用集团旗下的凯迪拉克XT6，作为通用最大横置平台——C1平台上的豪华品牌车型，它与雪佛兰新开拓者、别克昂科旗一起在上汽通用国产。一排腿部空间XT6相比新探险者有46厘米的差距、二排腿部空间XT6与新探险者持平、三排腿部空间新探险者多出7厘米左右。

行李箱空间上新探险者也有一定优势，一排后多出258升、二排后多出136升、三排后多出159升。

这样看来，全新六代探险者不但能满足“上层建筑的高级需求”、也能实现“三排座SUV的基本空间需求”——这是既能做帅气魅力大叔，又能胜任超级奶爸的节奏。

▲出自C1平台上的凯迪拉克XT6

聊完基本需求与上层需求，再来谈几个全新探险者在纵置后驱平台上经过精心设计与调教后获得的优势，笔者认为这些优势在亲身试乘试驾时将成为不提不注意、一提忘不掉的小伏笔——

首先是外观比例上的经典后驱设计，侧面尤为明显，拥有长车头的同时，还由于纵置后驱平台带来的设计可能，将前轴尽可能前移，造成前悬短促、前轴至防火墙（Dash to axle）这一经典车设计中极为强调的长度更长，视觉效果上即前轮距离前门与前翼子板的接缝更远，同时前悬短促也带来了车辆接近角更大、作为SUV车型的通过性能更佳的好处，还有前挡风玻璃向后倾斜的角度与腰线上扬、车顶微微向后向下收形成的视觉重心比例后移，这是豪华品牌惯用的营造造型高级感的手法，全新福特探险者全都用上了；

▲从侧后方角度看全新探险者尤其能够观察到经典后驱比例设计的气势，视觉重心向后拉伸，静态视角都会有动态蓄势待发的感觉

其次则是坐上驾驶席及副驾驶席后外侧腿的摆放空间，前面提到了全新探险者在腿部空间上的设计优化，这里则是纵置布局平台带来的更进一步优势——

横置布局平台由于为了实现座舱占到全车更大空间比例，使得座舱与发动机舱之间的防火墙大幅前移、与前轮更为接近，而前轮轮包位置所占用的较大空间则不可避免的入侵到了乘员舱空间中，也就是前排乘员的外侧脚前方位置，进行过长途驾驶的朋友可能会感觉到在前排外侧腿伸也不是踡也不是，就是因为外侧腿想要向前伸展到内侧腿相同长度位置的空间被挡住了，而纵置布局的全新探险者注意到了这一点，前排乘员的外侧腿部空间前所未有的好；

▲用数据证明了全新探险者的内部空间足够之后，再来看看实际座椅前翻设计的实用性，此前在锐界上进入后排时最受诟病的脚步横向空间已经被大幅改进

最后则是动力响应，全新探险者搭载的这套动力总成不带四驱的纯后驱版本，就是六代福特Mustang的入门版动力——

23T四缸涡轮增压发动机搭配10速自动变速箱，动力响应毫不妥协带来的优势则是北美版本的2020款探险者23T后驱版0-96km/h就能有68秒的成绩，而四驱版本则能实现62秒，作为对比，汽车之家上凯迪拉克XT6采用20T发动机的四驱版本百公里加速成绩为88秒。

▲最后再上一张中国版Titanium Trim版本的棚拍图，前双球节麦弗逊、后Integral整合式连杆、纵置23T发动机搭配10AT变速箱，充足够用的内部空间、实用接地气的互联网车机，既有高级的内涵、又有好用的外在，这样一台车，不香吗？

跨越山河湖海，走过天涯海角，这就是进化30年至今的全新福特第六代探险者Explorer的故事，这就是为什么我在开篇时候说一台预算四十万的完美三排座SUV应该是全新探险者Explorer的原因。

文｜Jenwayz

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、一般小型车油箱容量35-45升，中型车油箱容量55-75升左右。加满一油箱后一般都可以行驶500公里左右，根据汽车的排量大小油耗大的油箱就大油耗小的油箱就小。汽车油箱容积设计，一般可行驶400~600公里。车轻、排量小的车，油箱容积相应小一些；车重、排量大的车，油箱容积自然要大一些；但是满箱油的最大行程大多都在400~600公里。当然，一些越野车除外

2、汽车油箱容量怎么看

(1)油箱容量计算单位：国际标准都是用L（升）为汽车油箱容量的计算单位，在不同的国家也对汽车油箱容量有相应的标准。在我国规定汽车油箱容量在百分之95的额定值，但是根据实际情况而定实际的容量一般都大于标称容量，所以不用担心汽车油箱比实际的小。

现在很多汽车油箱容量是根据自己的品牌车型进行制造的，所以有些国家也没有相应汽车油箱容量死规定。耗油非常多的车辆，品牌所设定的汽车油箱容量就会比较大，耗油小的车型油箱容量就设计小一些。

(2)现在汽车油箱容量查看方法，一般都是通过车内的燃油表进行读数的观察，如果没有其他问题油量的数值会真实的反应到油表上。仪表的燃油表一般有5-6格，每一格油量代表油箱剩余汽车的容量，一般燃油表还剩两格油的时候就要加油了，以避免开到半路没有汽油的情况发生。

3、汽车的油箱容量参考

捷达60L 老款55L 奇瑞50L

长安之星40L

桑塔纳老款55L

现在60L

奔驰 70L

别克60L

广本60L

凯美瑞58

16以上大部分60L 16一下40L

大型车汽车的油箱容量参考

大型车100L 150L 200L 400L 都有

红岩 100 150 200 400 都用分几个油箱

东风50 100 福田圆灯的 30 方形的50

起动

福特金牛座后备箱很紧调整的方法如下：

1、调整后备箱的锁扣以提高紧固度，将车钥匙插入后备箱锁孔中，打开后备箱，找到锁扣，用一把扳手调整锁扣位置。

2、调整后备箱胶垫以增加紧密度。将后备箱胶垫取下，清洗干净，然后重新安装到后备箱的边缘。

[汽车之家新闻] 列位看官，欢迎再次光临《汽车江湖》。上回说到：大众威然上市，意图打破中国商务MPV市场多年来GL8唯我独尊的局面，MPV市场迎来新的发展契机。不过大众觊觎别克在商务MPV市场的地位，别克更是对大众所在的大七座SUV市场垂涎已久，因此也早早祭出了昂科旗挑战途昂。而就在前几日，国产福特探险者上市，加入鏖战，大七座SUV市场的楚汉相争变为三国鼎立。

 大众与别克捉对厮杀，威然与昂科旗的目标分别是对手各自的优势细分市场，可谓火药味十足。福特也选择在这一时期将探险者国产、扩大产品线。彼此之间竞争力如何，暂且按下不表，我们先聊聊这背后的现象与逻辑。

一、存量博弈，是市场收割、品牌整合的窗口时机

 从销量趋势看，中国乘用车市场近几年已经进入低速增长期，从此前动辄百分之十几、甚至百分之几十的增长率，降低至2017年的14%，再到2018年迎来乘用车市场几十年里的首次销量下滑，继而到2019年的近两位数大幅度下滑，而2020年在新冠肺炎对全球经济的冲击下，中国乘用车市场可能会更加惨淡。虽然对中国汽车市场长期看好是业界的普遍共识，但也不得不面对短期内汽车市场销量下滑、存量博弈的现实。

 不过当前市场整体表现不乐观，并不代表所有的品牌都在下滑。乘用车市场有个规律：在市场不断扩张、蓬勃发展的时期，用户消费信心足，大大小小的汽车品牌都有自己的生存空间；但在市场收紧、甚至销量下滑的时期，用户暂缓购车、决策更加谨慎，则是头部品牌收割市场、压垮其他小众品牌的最好时机。因此我们看到，中国乘用车市场的销量在2017年之后出现了品牌集中度显著上升的趋势。市场原本百家争鸣的局面被打破，开始向若干大品牌集中。

 别克昂科旗和大众威然的上市，只是大众与别克抢滩登陆的一个缩影。事实上，具有一定市场优势的品牌都在拓展产品线、渗透到乘用车市场的每一个细分领域。市场不景气的时期，优势品牌对其他竞争力较弱的品牌的趁势收割。存量博弈必然将加速市场集中度的进一步提升，中国市场未来也将出现如今美国、日本等国家的由几大汽车集团瓜分市场的局面。

二、中大型SUV市场竞争格局

 回到我们今天的主题——中大型SUV市场。无论是轿车还是SUV领域，紧凑型级别都是最大的细分市场。不过近些年来随着用户需求的升级，中型、中大型市场规模也越来越壮大，各大品牌投放的车型也越来越多，因此市场也在不断的细分。中大型SUV市场也是如此，经过近几年的发展，已经细分为多个更聚焦的竞争圈。

 豪华中大型SUV

 豪华中大型SUV是中大型SUV市场的核心竞争圈，其成员都是大家耳熟能详的经典车型，除了豪华品牌BBA的奔驰GLE、宝马X5、奥迪Q7外，还有大众“精神图腾”般存在的途锐。此外，沃尔沃XC90、林肯飞行家、路虎发现等“二线豪华品牌”的中大型SUV产品也在此列。

 高端越野车

 高端越野车是中大型SUV另外一个存在已久的传统竞争圈，主要包括丰田普拉多、三菱帕杰罗等注重越野性能的车型。Jeep牧马人和已经在国内停售的丰田FJ酷路泽也在这一竞争圈。不过这一竞争圈规模逐渐萎缩，在竞争格局中已经逐渐被边缘化，除了普拉多因为处于多个竞争圈的交叉地位而还在中心区域外，其他车型已经淡出视野。

 豪华中大型运动SUV

 豪华中大型运动SUV是中大型SUV中较早派生出来的新的竞争圈，其产品的核心特征是将SUV与Coupe结合，被称为“轿跑SUV”或“Coupe SUV”。宝马X6虽然不是最早提出这一概念的车型，但却是最成功的车型。在宝马X6之后，奔驰推出了GLE Coupe，保时捷拓展了Cayenne的Coupe版本，奥迪也以Q8跟进……丰富的产品迅速让这个新的竞争圈独立出来。随后，轿跑风格也席卷了中型SUV、紧凑型SUV，甚至小型SUV市场。

 中端中大型SUV

 在中大型SUV市场，大众途昂另辟蹊径，凭借超大的尺寸、有竞争力的价格，一时间竟然没有可以与之匹敌的对手，因此也就游走在各竞争圈之间，动了周边多个细分市场的蛋糕。随着别克昂科旗和雪佛兰开拓者的上市，一个全新的细分竞争圈“中端中大型SUV”形成了：中大型SUV的尺寸、中型SUV的价格，大7座的空间……因此也成为当前最炙手可热的竞争圈、吸引了诸多品牌的关注。中国的红旗HS7也在这一竞争圈，是当前中国传统车企中市场定位最高的量产车型。另外，作为豪华品牌的凯迪拉克，其国产的XT6也因为价格相对接近而游走在中端中大型SUV和豪华中大型SUV之间。未来还将有更多的车型有望进入中国市场：即将上市的国产福特探险者、传说中有希望引进国内的本田Pilot和日产Pathfinder。

 中大型SUV的差异化产品诉求

 中大型SUV市场的细分，事实上体现了用户诉求的不同方向。

 豪华：中大型SUV级别较高，因此这个细分市场在最初的发展阶段，主要是以宝马X5、奔驰ML（现在的GLE）、奥迪Q7等豪华品牌车型为核心。其用户的核心诉求就是为了追求豪华体验。

 越野：主流外国品牌在这个细分市场主要以通过性能强大的越野车为主，通过差异化的定位而赢得一部分市场。因此也成就了丰田普拉多、三菱帕杰罗等经典车型。

 豪华是情感诉求，越野是功能诉求，二者是中大型SUV早期的核心诉求。随着规模的扩大，市场有能力容纳越来越多的产品来满足用户的差异化需求，因此市场进一步细分也成为了可能：

 运动：在豪华的基础上，通过结合轿跑的流线型车身结构以及底盘的运动化调校来强化SUV的运动性能，满足SUV用户体验速度与操控的诉求，于是诞生了豪华中大型运动SUV。这是做加法。

 空间：另外一方面，在越野车基础上，简化了非承载式车身、纵置发动机布局、全时四驱系统等与通过性能相关的要素，仅保留甚至强化了大空间这一核心特征，于是就诞生了高性价比、大空间、低油耗的中端中大型SUV。这是做减法。

 不同用户群体的诉求差异巨大，这一点我们从豪华中大型SUV和中端中大型SUV的潜在用户购车考虑因素差异上就可以看出：

 豪华中大型SUV的潜在用户相对而言，更关心品牌、动力性、操控性、内饰；而中端中大型SUV的潜在用户更在意空间、价格与油耗。具体而言，可以将这个差异理解为宝马X5用户与大众途昂用户的差异。

三、谁来抢大众途昂的蛋糕

 以上两类用户群体诉求的差异，也解释了为什么大众的两款中大型SUV中，途昂的价格几乎是途锐的一半，却尺寸更大。

 大众途昂的成功之处在于：抓住了目标市场用户的核心诉求——“空间”，提供了一个经济的产品解决方案、并将其发挥到极致。

 既然大众途昂上市之后，动了很多细分市场的蛋糕，那么，随着越来越多的中大型SUV新车上市，谁能够抢夺途昂的蛋糕呢？

 避其锋芒：别克昂科旗

 在美国市场，别克昂科雷的确是大众Atlas（美版途昂）的直接竞争对手之一。但国产的昂科旗，虽然英文名也叫“Enclave”，却与昂科雷并不是同一个产品。当前海外在售的这一代昂科雷来自于C1XX平台，是一款“正经”的中大型SUV。而国内的昂科旗是基于短轴版的C1平台打造。从血缘上来讲，昂科旗并不是昂科雷的国产车型，事实上更接近凯迪拉克XT6。

 别克在中国用户的心目中曾经一度被认为是入门的豪华品牌，相对于其他的主流外国品牌的定位略高半筹。尤其是在刚刚进入新千年的那个时代，君威的上市给中国车市带来了不小的冲击。但之后别克“准豪华”的品牌形象开始淡化，逐渐回归到主流外国品牌的定位了。曾经进口到国内的昂科雷，价格定位也与大众途锐相当。因此，在没有更高级别车型的情况下，别克恐怕并不愿将昂科雷的价格下探到30万元的水平，所以重新打造一款低价位的中大型SUV来应对途昂。

 虽然作为途昂的对手，昂科旗的尺寸却略小了一些，但即使是中端中大型SUV市场的潜在用户，内部需求也可以进一步细分。或许存在一些用户群体对空间尺寸的需求没有那么大，但是却更偏好动感优雅的造型风格。而且别克也是产品差异化竞争的高手，此前别克昂科拉和昂科威的成功就是极好的案例。此次昂科旗的定位也似乎在避开途昂的锋芒，尺寸与价格介于途昂和汉兰达之间。在如今高手如云的SUV市场，昂科旗能否凭借差异化定位找到自己的生存空间、从大众途昂嘴里抢到一块蛋糕，有待进一步检验。

 错位竞争：雪佛兰开拓者

 在中国市场，雪佛兰之于别克，就如同斯柯达之于大众。与别克昂科旗同平台的雪佛兰开拓者，其价格定位更低。昂科旗向上、开拓者向下，都采取了错位竞争策略寻求自己的独特市场定位。

 无论从竞争格局图中看，还是从正反向对比排名看，雪佛兰开拓者的竞争对手除了同平台的别克昂科旗和凯迪拉克XT6，以及市场标杆大众途昂外，主要是以丰田汉兰达和福特锐界为代表的7座中型SUV。并且开拓者的价格定位与汉兰达、锐界更为接近。因此，雪佛兰开拓者采用大空间尺寸、有竞争力的价格向下跨级竞争的策略，其市场定位决定了它无意与大众途昂正面冲突。

 任性自嗨：马自达CX-8

 马自达CX-8在中国市场与日本市场遭遇了截然不同的命运。在日本，马自达CX-8表现抢眼，是卖的最好的3排座SUV，没有之一。而在中国，却几乎沦落到了无人问津的地步，甚至如果本文不提起CX-8，可能很多人都已经忘记了马自达在中国还有这么一辆中大型SUV的存在。

 马自达CX-8在中国市场表现不佳，主要是其产品特征定位与用户诉求的偏差造成的。前面我们提到，对于中端中大型SUV而言，其用户相对而言更在意产品的空间、油耗、价格，然而马自达CX-8除了油耗的口碑不错外，空间的评价远低于竞争对手，甚至不如第一个级别的汉兰达，反倒是在这个用户群体并不太关心的操控性方面特别优秀。所以马自达CX-8不但没能进入中端中大型SUV竞争圈的核心，甚至在竞争格局图中越来越边缘化。

 马自达CX-8本来就是为了日本市场设计的，按照设计师谏山慎一的理念，CX-8的定位更像是“基于阿特兹旅行版的7座跨界车”：7座的空间，狭长的身材，更适合在日本街道穿梭。没错，这一点可以从CX-8的传播基调看出来：所有的主KV画面都以城市街道的场景为主，而同级别的其他车型大多展现户外的场景。作为CX-5的XXL版，狭窄的车身、羸弱的动力、毫无竞争力的价格，注定了CX-8在中国市场的失败。马自达要想在中国的中大型SUV市场有所作为，必须认真对待中国用户的独特诉求，将CX-9带到中国市场恐怕才是正确的选择。

 来势汹汹：福特探险者

 最近，探险者上市。无论对福特还是整个汽车市场而言，这都是一款非常重要的产品。福特近些年来在中国市场表现不佳，尤其是2017年之后，在车市整体下滑的逆流之中，其销量可谓一泻千里，在主流外国品牌中的市场份额从76%降至24%。产品线短、迭代慢，是福特走下坡路的原因之一。

 2015年锐界上市之后，福特再无爆款新品：金牛座所在的市场几乎是非豪华品牌轿车的天花板了，难以有所建树（大众辉昂的表现也不过尔尔）；福克斯Active走跨界风，却没有抓住用户的核心诉求将产品做到极致，不堪重任（马自达CX-4是很好的参考）；而锐际与翼虎的同堂销售，几乎是复制了现代的模式，只能是当下提升产品丰度的权宜之计（现代品牌地位的下滑，伊兰特/悦动/朗动/领动同堂销售的策略难辞其咎）……因此当下的福特太需要一款具有竞争力的产品来提振品牌颓势了。

 福特探险者一直以进口的方式在中国市场销售，如今终于实现了国产。探险者的国产，想必是受到了途昂市场表现的鼓舞，它的确是冲着途昂来的。无论是造型风格、外廓尺寸、性能参数，还是价格定位，在当前国产的中大型SUV中，福特探险者都十分接近大众途昂，甚至同等价位的车型版本在配置上更加丰富，是最有能力与之匹敌的车型。

 不过两款车之间有一点比较显著的区别：大众途昂来源于横置前驱的MBQ平台，而福特探险者则基于纵置后驱的CD6平台打造。实际驾乘的空间体验如何、纵置发动机的动力特性是否能打动用户，将决定福特探险者可以从自带光环的大众途昂口中夺来多少份额。福特探险者、大众途昂，二者之间必有一场恶战。

 放下身段：凯迪拉克XT6

 通用C1平台在中国还有一款中大型SUV——凯迪拉克XT6，是别克昂科旗与雪佛兰开拓者的同门大哥。

 与别克类似，凯迪拉克XT6在中国市场同样采取了差异化定位的策略，虽然也是公认的豪华品牌，但价格比德系BBA的竞品要略低一些。因此我们看到凯迪拉克XT6在竞争格局中的位置介于豪华中大型SUV与中端中大型SUV之间，甚至和豪华中型SUV也颇有些瓜葛。从凯迪拉克XT6的竞品对比排名看，大众途昂是其非常重要的竞争对手，二者在40万元左右的价格重叠区间里难免有一番缠斗。

 全村希望：红旗HS7

 红旗HS7大概是中国品牌中售价最高的传统能源量产车了，可谓“全村的希望”。红旗HS7的价格与尺寸与大众途昂高度重合，也存在竞争关系。不过从对比关系来看，在红旗HS7的竞品正向排名中，途昂排在第二位，但反向排名里就比较靠后了。简单来说，就是大众途昂对红旗HS7的威胁很大，而红旗HS7对大众途昂的影响却有限。但这已经是中国品牌“突破天花板”的最佳案例了。所以中国品牌仍需继续努力、奋发图强，通过不断迭代优化产品、提升服务品质，来赢得更多的用户。

 隐藏大佬：丰田汉兰达

 没错，在讨论中大型SUV市场时，我们也要提到定位为中型SUV的汉兰达。不过是基于全新TNGA-K平台打造的全新一代汉兰达。

 让我们先看看新一代汉兰达的尺寸：长4950mm，宽1930mm，高1730mm，轴距也达到了2850mm。这样的体量，莫说是中型SUV，就算是在中大型SUV市场，也具有很强的竞争力。丰田新一代汉兰达未来在中国上市后，不仅可以吊打马自达CX-8，对雪佛兰开拓者、别克昂科旗也是巨大的威胁。考虑到丰田一向不错的空间设计，新一代汉兰达甚至有越级竞争、叫板途昂、探险者的实力，有望重夺7座SUV王者的地位。

 新一代汉兰达已经在美国上市。在美国市场，汉兰达与途昂是直接的竞争对手。美国汽车市场并没有类似中国的中大型SUV的概念，汉兰达、途昂这种尺寸的SUV统统称为中型SUV（Mid-size SUV）。汉兰达、途昂（美国称为Atlas）、昂科雷、探险者彼此间都是直接的竞争对手，价格定位也十分接近。未来，这几款车在美国市场的恩怨情仇大戏也会在中国市场继续上演。

 未来在中型SUV和中大型SUV市场，丰田将会重构产品布局、实施三车战略：汉兰达加长后，越级挑战7座中大型SUV市场，迎击途昂、探险者、昂科旗，而首次国产的海利亚（Harrier）则应对冠道、楼兰等更具运动风格的5座中型SUV市场。同样即将迎来换代的普拉多，从目前流出的情报看，可能不会凑热闹参与空间的比拼，而是坚持自己的越野之道、保持独特的市场定位。

四、结语

 大众途昂上市已经三年，惊扰了周边多个细分市场，是不折不扣的搅局者。那么如今，随着越来越多的新车上市，谁能够有实力动大众途昂的蛋糕呢？是错位竞争的别克昂科旗？还是正面硬刚的福特探险者？还是降维打击的凯迪拉克XT6？抑或是准备越级挑战的新一代丰田汉兰达？这个故事越来越精彩了，让我们拭目以待。（文/汽车之家大数据分析师 刘雪杉）