福特车底盘这么好，为何销量越来越差？

福特底盘“㲌么好”？

参考数据：

这是福特 汽车 的“期中考”的成绩，同比增长﹣66%……这是符合预测的成绩，因为福特并不是很“努力”。

然而福特的销量低迷还是令很多 汽车 爱好者感觉不解，似乎在内燃机、变速箱和底盘方面的表现都还不错；尤其是曾经还有过“蒙迪欧可120km/h完成麋鹿测试”的说法，这让关注福特的 汽车 爱好者感觉更加不解。然而对麋鹿测试稍微有些概念的话，对于这样的描述都会嗤之以鼻；要知道能达到80km/h左右的跑车都是寥寥无几的，中大型轿车更是屈指可数，蒙迪欧欧版测试的成绩只是70km/h。

被视为“小钢炮”的福特福克斯，实际测试也只是达到了76-77km/h，与所谓的83km/h过弯的说法也还是有差距；所以操控从来不是福特轿车的优势，车身与底盘甚至是该品牌车辆的缺点。比如福睿斯有严重的车身生锈问题，福克斯也出现过一些悬架异响的问题；不过不能否认福特的中端车选项的质量表现还是不错的，比如近期的典型故障数量排名中，福特仅有福克斯和福睿斯上榜，相比德系、日系、韩系等竞品要可靠一些。

可是福特给这两款车减配是非常不明智的，因为这两辆车才应该是福特 汽车 的销量支撑。

Ford只是个普通的代步车品牌，定位是不够高的；类似的品牌都将重心放在 15万区间的快销车阵营里，因为这个价格区间内的车辆占比超过70%。对于普通 汽车 品牌而言，只有打造出热销的快销车才能带动中高端车的销量，上述三大车系都不是这样吗？那么福特忽略了最不起眼但又最重要的福睿斯和福克斯，整个品牌的冷门就几乎是必然的结果了。

而造成福克斯和福睿斯销量低迷的原因不仅是简配，福克斯还有关于发动机异常和变速箱顿挫的反馈；福特给这两款车装备的都是三缸机，NVH差且问题偏多也不难理解，AT变速箱本就没有换挡能足够平顺的优势，所以有这样或那样的问题更不难理解。

（长安福特乘用车的累计销量为82297辆，剩余部分为江铃福特）

预测-福特 汽车 的未来前景不理想

这样的预测结果仍旧是基于福克斯和福睿斯的分析，福克斯预计半年后换回四缸发动机；那么这半年内的三缸福克斯还要卖给谁？不着急换车的消费者会等待四缸版推出，着急换车的消费者大部分都去选择了其他品牌的四缸车。福克斯的销量本就已经很低，再加上“延期半年来的四缸版”只能让这辆车的销量更加低迷，且福特不善于用以价换量的模式拉升销量，那么结果大概率就是福睿斯彻底成为冷门车。

在SUV阵营中的福特也缺乏竞争力，锐际整体水平还不错但设计感实在一般，这辆车的很多订单真就是因为外观设计“跑单”。

锐界面对同为美系车的通用 汽车 三大品牌也缺乏竞争力，通用有中型车昂科威PLUS，有中大型的开拓者、昂科旗、XT6，这些车的发动机节油技术超越福特，变速箱的水平也领先一筹。至此福特真就没有“能打”的车了，本就缺乏竞争力的中端车，再失去快销车的用户基础，福特必然会越来越冷门。

至于探险者和撼路者也都很难热销，虽然23T&10AT的组合算是同级标杆了；但车辆的价格毕竟重合了豪华品牌 汽车 ，普通品牌和豪华品牌对比即便品质有优势也难以改变消费者的消费习惯。

福特有没有翻盘的方式

福特林肯这两大品牌的乘用车型都没有什么优势，在其本土市场也不例外；福特真正的热门车型是皮卡，比如F150、RANGER这两款车，即便以进口的方式销售也有很高的知名度的。福特其实就是个造皮卡的，而且造的很好，那么想要翻盘就只能借助这种车型；但全尺寸的F150还是没有什么希望，毕竟35T-V6发动机的保有量过于高了，即便以合资方式生产降低售价，用户也难以接受其偏高的用车成本。

不过RANGER倒是个不错的选项，毕竟车身长度似乎还不足53米，属于偏小的短轴皮卡车。

全新RANGER淘汰了老款直列五缸的32T柴油机，因其功率扭矩都不如新款的20T，最大功率达到160kw、峰值扭矩500N·m出头，水平与上柴π20T相当；不过福特品牌在皮卡阵营中的影响力不是一般品牌可比，即便RANGER的实力略弱一些也更容易被消费者接受，所以这款车如果合资生产，定价15-25万区间的话，福特 汽车 的销量可能会翻一倍。

皮卡的管理在近几年里放宽了很多，车辆不用黏贴反光条、不用双证，限行的城市可能会缩减到只有几十个（全国共计650余个城市）；皮卡的市场潜力非常大，目前长城皮卡的半年度销量就达到了118006台（包括出口的23291台），福特如果能拉开架势与长城 汽车 一战的话，也许还会有转机吧。

天和MCN发布，保留版权保护权利

刚吃饱，有辆车不容易为了面子谁会考虑安全操控运动？

底盘好动力好但舒适性不好，人机工程学方面设计好多地方反人类用起来不舒服，隔音一般，匹配的固特异轮胎太硬太响，厂方没有用心去优化，之前销量好对用户反馈也不重视慢慢就失了人心

前几年还是不错的，就是自从断脚虎出来以后产家的不作为态度让大家寒心，然后又作死推出三缸车，从此一蹶不振

花钱买自己喜欢，你所说的卖点，在消费者眼里或许一文不值。消费，从来也不是理性的，何况现在生活水平提高了，消费者消费更加随性。可能就喜欢这个名字，可能就对这个车标有好感，可能因为身边朋友一句话，可能因为就喜欢外观某一个细节，可能因为哪家品牌广告印象深刻，可能坐过某个牌的车印象不错都有可能影响购买决策。

产品力不强，主要表现新品少，创新不够，市场上能打的，没几款车型，所以市场占有率逐年下降，举栗子 ，新能源车型现在连奔驰宝马奥迪都在推新，有现款，或者即将发布的，却不曾听到福特有什么动作，这几年，能提上台面的，过来过去，就是锐界和探险者，小车里，连拿得出手的金牛座，估计也快隐退了

福特大灯通病至今都是迷、我的锐界包括朋友的、远光灯故障啊、

福特人品不好

主打超控的车辆会牺牲舒适性，空间和油耗，再加上福特车装配工艺的确一般，国人看车的需求不同，我喜欢开福特，的确好开！

在麋鹿测试中，2019款大众途锐的车身姿态非常稳定，车身稳定系统的及时接入可以保证车轮具有良好的循迹性能，但轮胎的抓地力制约了它的进一步发展。考验司机的专业身体，从时速65公里开始，然后每公里递增。

麋鹿测试是根据国际标准ISO3888-2进行的。A车道宽度:车身宽度11+025米，B车道:车身宽度+10米，C车道:30米。

在麋鹿的测试中，途锐的通过速度为70公里/小时，实际通过速度为738公里/小时，在75公里/小时的测试中，由于轮胎抓地力不足，车辆从A车道向B车道打滑过多。经过多次尝试，与桩桶相撞，我遗憾地踉跄了一下。从上看，途锐在多次转向输入后姿态控制良好，但车尾会更早破土而出，失去跟踪。不过总的来说，这次测试所体现的性能是对途锐的过度需求。如果换一套抓地性能更好的轮胎，可能会提高个人成绩，也可能会导致在其他项目上丢分。

百万购车补贴

B＋级轿车，其实就是觉得B级产品不够好且不能足够满足用户需要，还得再更上一层楼。不管是亚洲龙和凯美瑞的关系，还是君越与君威的关系，或者是金牛座（这已经是C级了）和蒙迪欧的关系，都是如此。TC君此前试驾了雷克萨斯ES300h和讴歌TLX-L这两款可以说是高端的B＋级车型，它们营造出来的效果，就是“前排驾驶没得说，后排乘坐乐呵呵”，而东风雪铁龙C6带给TC君的感觉，还不仅于此。

试驾这台东风雪铁龙C6 400THP旗舰型的初衷，其实就是想看看它到底与雷克萨斯ES300h、讴歌TLX-L这类高端B+级产品感受有何不同，毕竟日系对B＋的理解与法系不同。有些品牌的车，如果不是真正开上去，根本就感觉不出它的好，比如那台讴歌TLX-L，它对长轴距版车型的理解，其实是到位的，因为后排豪华感的营造，不是配置的堆叠，更多是需要用心的设计、人性化的升级，赋予了后排乘客更大的权力，他更多地会自己去享受后排带来的愉悦和轻松。开上它，更是觉得它是一款将运动基因埋藏在深处的品质感轿车。车是好车，但销量甚至不如一些车型的5％。

其实在两三年前，TC君就测试过一台2017款东风雪铁龙C6 380THP旗舰型，只不过发动机和变速箱都是老款。不论是当时还是现在，那台C6在测试过程中令TC君印象最深刻的就是操控稳定性测试和主动安全性测试的表现。操控稳定性测试采取的测试方法是稳态圆周试验：在测试场内以半径15m画圆，车辆以顺时针或逆时针方向缓缓连续而均匀地加速，直至车辆受发动机功率限制而所能达到的最大侧向加速度或车辆出现不稳定状态为止。为了保证车辆发挥出极限水平，在进行稳态圆周测试时，会将车身稳定系统关闭，减少电子设备的干扰来获得最大的测试速度。这项测试主要是评定测试车辆的前进速度、侧倾角、纵向加速度和侧向加速度，以评价车辆的底盘和悬挂。当时C6最大稳定速度为455km/h，最大侧向加速度为0974g，车身最大侧倾为3746度。从这三项数据，我们能分析出C6在这项操控稳定性测试时受制于车身长度（轴距长度）较多，455km/h的最大速度对于B+级产品来说已经算不错，接近于1g的侧向加速度又给了驾驶者良好的操控乐趣。3746度的侧倾可以说明悬挂在侧向受力时尽管给予车身足够的支撑，但还是调教偏软。

当时这台C6主动安全性的表现，更是让TC君刮目相看。测试主要采用的是制动测试和麋鹿测试。TC君这里主要讲麋鹿测试的表现。麋鹿测试就是模拟躲避车辆前方突然出现障碍的应急性能测试，车辆沿桩桶所排列的路线加速进入障碍躲避区，计量车辆在撞倒桩桶或出现不稳定状态前的最大前进速度。通过记录测试车辆的前进速度、侧倾角、侧向加速度，评定车辆的主动安全性。在麋鹿测试时，车辆所有设定均按照日常使用时设置，不关闭任何电子系统，以模仿最真实的场景。那台C6的麋鹿测试最大通过速度为698km/h，最大侧向加速度为1134g，最大侧倾为3445度。作为一台车身长度4980mm、轴距2900mm的B＋级轿车，能在这种紧急避险的测试中获得近70km/h的速度，同时还有着从容的车身姿态，这十分不易。

当时测试完后再也没机会接触它，然而在2020年春天与东风雪铁龙C6 400THP旗舰型再次邂逅，仿佛一切还和昨天刚发生的一样。只不过全新的动力和全新的变速箱，在驾驶时带给了TC君更多的信心。如果现在再去做稳态圆周和麋鹿测试，或许成绩还会更加出色。因为我们要相信东风雪铁龙在产品开发设计要求中初心不改，坚持以消费者为中心。况且东风雪铁龙有着完善的产品可靠性验证体系，严苛的测试环境。以全球投放的爱丽舍车型为例，当年全球测试的总里程就达到600万公里，其中在中国的行驶里程超过200万公里。当街头有贴伪装或没贴伪装但贴有编号的试验车在路上跑，那就是东风雪铁龙正在为未来客户的产品品质进行背书。

我们真正驾驶一款车，其实能感受到有多少高科技配置无所谓，在舒适性上最重要的是对路面的滤波能力，能过滤掉的震动越多，说明舒适性越强。东风雪铁龙C6采用前麦弗逊式+后五连杆独立悬架，结合AMCS大师级底盘，有着对路面震动出色的减缓能力，只不过对C6刚上手的人需要适应这种法系的“柔”，因为它的这种柔，与别克GL8的那种柔，有着本质的区别。

其实当人在适应车时，车也在适应人，这种人车关系让TC君不由地想到东风雪铁龙始终遵循“以人为本”的品牌定位，以消费者为中心，从消费者角度出发。需要特别指出的是，东风雪铁龙科技所关注的是“人的指标”而并非“机械指标”。我们仔细回想一下东风雪铁龙的每一款产品，无论是宣传活动还是海报内容，产品的参数配置往往并不会重点突出，反而是一些舒适体验、科技感以及设计带来的感官享受等方面内容占据主导。东风雪铁龙坚持以“人”为核心的理念，以“适用性”为主导原则，更加关注在驾乘生活中无法被量化的“人的指标”，这恰恰全面体现“科技为了生活”的人性科技特点。

回到文章开头提到的那台讴歌TLX-L，之所以要提到它，是因为包括讴歌和东风雪铁龙在内的一些主机厂，对不走量的产品往往倾注的心血更多，于是就总有一个“叫好不叫座”的身份背负着。其实并不指着这些车型走量，只需要满足产品定位的用户需要就足够，市场没有人能够决定和左右，尽自己所能把属于自己的精髓在车市这个“大舞台”上完美展现，就能对得起“台下的观众”，这也是车企应有的态度。DS 9在欧洲还未正式发布之前，东风雪铁龙C6其实一直是神龙汽车甚至是PSA集团的旗舰车型，它整合PSA全球顶级资源，是一款于法国巴黎设计、在PSA最先进EMP2平台完成研发、在中国首发的全球战略车型。

这些意识形态的东西或许觉得与自己太遥远，那么我们仔细看看C6的做工、用料、配置，就知道东风雪铁龙对它的用心良苦。

坐进C6车内，无论是前排头等舱级10向电动座椅，还是后排头等舱级电动可调后排按摩座椅，以及2900mm超大轴距带来了舒展空间，整体带来的豪华与优雅的气息除了归功于设计团队，更多的赞美还是要给那些帮助东风雪铁龙完成理念落地的供应商们，东风雪铁龙C6集成了包括众多Tier1（一级供应商）在内的优秀合作伙伴，来助力这款旗舰车型。

天幕式可开启全景天窗是车顶系统全球市场领先者伟巴斯特（Webasto）工艺中的最优代表；C6采用了玻璃制造商全球领导者圣戈班（Saint-Gobain）三层车门隔音玻璃，为车内带来了恬静感受；全球顶尖皮革企业杰仕地(GST)为C6带来了全舱进口NAPPA头层牛皮；天龙Denon成全了C6旗舰版车型的剧院级51 Hi-Fi音响系统；全球著名汽车零部件生产商马瑞利为C6提供了123英寸全液晶彩色数字仪表；米其林为C6装配定制款的超凡静音轮胎Primacy 3 ST浩悦；全球领先的汽车零部件供应商法雷奥（Valeo）为C6度身打造同级唯一的四区独立自动空调系统这些百年品牌供应商与另一个百年品牌雪铁龙的深入合作，将雪铁龙品牌舒适、时尚、科技的精髓完美地融合在一起，为用户提供了更加舒适卓越的驾乘体验。

2016年上市的东风雪铁龙C6传承了雪铁龙高级轿车的创新精神，符合了雪铁龙全球战略，肩负了将东风雪铁龙品牌形象展示给中国消费者的重要使命。这是TC君第二次品味C6，只不过第一次接触时除了出色的测试成绩，其它那些自身的优点并没有得到TC君的青睐，因为TC君一直认为C6的代号应该始终属于那台2007年代表了PSA集团最高水平、外观重现雪铁龙DS风格的C级车C6。时隔三年再看这台属于中国的C6，逐渐感受到了东风雪铁龙对自身品牌向上的追求和对“以人为本”品牌定位的落地，可惜它不是一款全球车型。（文/西南）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为最早推出SUV车型的品牌之一，丰田在SUV领域一直领先全球。1994年，丰田以卡罗拉的轿车底盘为衍生，打造出了全球第一款真正意义上的SUV车型——RAV4。虽然，这款车型仍旧搭载了当时性能不错的20L自然吸气发动机，匹配全时四驱系统，但它所采用的承载式车身一举让“越野车”在舒适性方面取得空前突破，遂快速火遍了全球市场。

RAV4与汉兰达形成了丰田在中国SUV市场的中坚力量，虽然相比汉兰达，RAV4的名号没有那么响亮，在同级竞争中也常被本田CR-V压制，但当第五代RAV4于2018年纽约车展首次亮相后，便受到了国内年轻消费者的空前关注。

凭借抢眼的外观设计，RAV4又赢得了崭新的市场机遇。在此之前，RAV4是2017年全球最畅销的SUV车型，在此之后，全新RAV4又赢得了2019年上半年美国市场最畅销SUV车型。

全新RAV4采用了全新的TNGA-K平台替代使用已久的New MC平台，搭载了目前市面上最为出色的20L、25L两款自然吸气发动机，轴距也从前代的2660mm进一步加长到了2690mm。种种迹象似乎都预示着全新RAV4也将在国内市场大火，但偏偏这时，这款车在国外的“麋鹿测试”上出了问题。

相比几款主流在售的紧凑型SUV车型，全新RAV4参加的“麋鹿测试”68km/h的极限速度（瑞典媒体测试）明显偏低，并且还出现了内侧轮胎腾空的现象。TNGA车型本应该在操控性和安全性上领先市场，但全新RAV4似乎没能像其他TNGA车型那样延续这个传统。

那么问题来了：全新RAV4到底出了什么问题，让它在“麋鹿测试”中如此挣扎？

“麋鹿测试”考验的是什么？

“麋鹿测试”这个名字虽有些古怪，但熟悉汽车的朋友应该都不陌生。在北欧斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区，体型硕大的麋鹿经常冲入远郊道路，给高速行驶的车辆造成一定危险。此时车辆想要安全避开，就需要在连续的方向变换中保持平衡。

所以，“麋鹿测试”检验的就是车辆紧急回避障碍的能力，其测试成绩则与车身设计、悬挂设计、轮胎与路面接触情况、ESP稳定系统等多重维度因素有关。

当然，在不同地区“麋鹿测试”的标准细则也有不同，主要有瑞典式和ISO式两种测试标准。由于“麋鹿测试”是一项复杂且因素多变的测试项目，在选定测试标准后，测试机构往往也要反复验证车辆行驶表现，给出最终的测试结果。

在“麋鹿测试”中，车辆会不断地被推向紧急转向的行驶极限，车辆表现通过视频记录也一目了然。所以这项测试广为人知，也被消费者视为判断一款车操控性、安全性的重要参考。

一般来说，满载轿车安全通过时速达到75km/h以上就算是优秀。不过，近些年厂商越发重视“麋鹿测试”，所以不少A级、B级轿车的安全通过时速已经达到了78km/h以上，SUV产品也能达到72km/h以上。所以，当瑞典媒体拿出全新RAV4安全通过时速仅为68km/h的测试成绩后，消费者感到不满也能理解。

全新RAV4的问题出在哪里？

既然问题已经出现，不少人的目光自然开始向“全新RAV4哪里出现了问题”上转移，但由于影响“麋鹿测试”的因素众多，不同阵营的车迷众多，所以目前互联网上也是众说纷纭。好在，分析单一产品“麋鹿测试”成绩差也不是什么复杂的事情，只需要我们一项一项拆开来看。

7年前，Jeep大切诺基就遇上了“麋鹿测试”成绩极差的问题，加上Jeep在这个领域一直不太擅长，很多人也是借此抨击大切诺基。但在Jeep重新对ESP程序进行标定后，大切诺基的“麋鹿测试”成绩便迅速提高，并顺利通过了测试。

与Jeep不同，丰田在ESP标定上有非常丰富的经验，近期车型在相关领域也都表现出色。虽然ESP仍可能拖RAV4“麋鹿测试”的后腿，但这绝非主要原因。

RAV4“麋鹿测试”悬挂压缩明显

我们知道，丰田虽是城市SUV的开拓者，但它同时也是最重视城市SUV车型非铺装路面行驶能力的厂商，虽然全新RAV4没有搭载更专业的丰田KDSS悬挂系统，但其悬挂行程和底盘高度相比同级别其他车型仍更长更高，车身在“麋鹿测试”的连续变线中，上下摆幅更大，自然车辆也要承受更多的载荷转移。

其次，TNGA平台下的车身都拥有高刚性的特点，虽然通常我们认为高刚性可以提升车辆的操控性和安全性，但前提是悬挂系统刚性和车型刚性之间相匹配。

专业车手都会说，一味调高整车刚性反而容易降低车辆的转弯极限，当车身和悬挂刚性都非常高时，轮胎与地面的附着力就更容易受到重心左右移动和路面起伏的影响，假如此时车身和悬挂能拥有一定的“变形”能力，反而可以提升车辆的缓冲能力，让四条轮胎更好地附着在地面上。

但相比过高的调高整车刚性带来的问题，全新RAV4的情况还要更为棘手。较长的悬挂行程，和以舒适性、非铺装路面性能为优先的悬挂调校，使其悬挂系统刚性远低于车身刚性。当车辆发生过大的载荷变化时，不仅悬挂不能有效支撑车身，高刚性的车身也失去了通过轻微形变缓和冲击的能力，可以说二者共同削弱了全新RAV4的轮胎极限附着力。

为何丰田工程师如此标定全新RAV4？

既然全新RAV4出现“麋鹿测试”成绩不佳是可预期的，那为何丰田工程师不提前躲开这个坑，采用较短的悬挂行程和较硬的悬挂设定呢？回答这个问题并不难，这也与RAV4的市场定位息息相关。

不同于中国市场，在北欧、北美市场非铺装路面的行驶能力依然是SUV车型不可或缺的。作为全球最畅销的SUV车型，丰田在打造全新RAV4时自然仍要考量这些消费者的实际需求。注重轻越野性能的四驱RAV4车型，仍是丰田在全球市场不可或缺的主打产品。

其次，在考量公路行驶性能时，全新RAV4还要考虑到车内人员的乘坐舒适性，我认为这是丰田工程师决定牺牲悬挂刚性的重要原因。前不久，重量更大、运动性能更好的奥迪Q8，用79km/h的速度通过“麋鹿测试”，相比不少轿车都更好，所以技术方面并不是限制顶级品牌SUV“麋鹿测试”成绩的主要原因，取舍才是。

并且，这样的标定对全新RAV4的安全性影响极为有限，因为“麋鹿测试”场景本来就太过特殊。相比之下，TNGA的高刚性车身带给了全新RAV4前所未有的高碰撞安全性，相比前两代车型进步明显。

进入国内市场后，国内媒体也对国产全新RAV4荣放进行了“麋鹿测试”，其安全通过成绩也提升到了72km/h。这可能是因为，一汽丰田考虑到国内消费者非铺装路面行驶需求较低，对悬挂进行了一定程度的重新标定。但不论如何，全新RAV4都仍是国内市场最安全的SUV车型之一。

高重心、长悬挂行程、高车身刚性、偏舒适性的悬挂调校，或许最终导致全新RAV4在一项消费者看起来极为直观的测试中没有达到对于TNGA新SUV的预期。但在城市用车的SUV群体不断增多的情况下，丰田确实是将SUV产品该有的属性放在首位。制造并生产汽车原本就是件极为复杂的事，因为一点不佳就以偏概全，其实也不可取。

写在最后

全新RAV4的情况不免让人想起全新宝马3系，彻底失去操控标杆地位的全新宝马3系，如以“麋鹿测试”论成败，或许也会成为“历史上最失败的3系”，但在外观、内饰大幅升级，终端优惠放开的情况下，其销量还是一路走高，并且女性车主比例也大幅提升。

当然，全新RAV4和全新宝马3系还有所不同。全新3系选择了迎合市场需求，而全新RAV4仍在坚持自己的初心，它的一切设计仍将SUV产品的本质放在首位。或许，全新RAV4不是紧凑级城市SUV中加速最快的、劈弯最凌厉的，但在它该发威的场合，全新RAV4仍能在最大程度上满足你的核心需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一辆车的极限 与品牌和价格无关

既然是测试，那么就离不开测试手段。麋鹿测试作为一种极限测试，通过模拟车辆避开障碍物的表现，来对车辆的紧急避险能力进行评估。而主要评估项目就是车辆的失控车速和驾驶员的信心感。借助地桩设置，人们模仿麋鹿突然上路的情况。然后要求测试人员驾驶车辆以某个恒定车速进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。既要能躲过那只假设的鹿，还要在不碰任何一个地桩的前提下，再次回到原来行驶的车道。

并且在测试过程中，测试人员还要反复进行，逐次提高测试车速，一直到车辆开始出现失控，最终才能确定失控车速数值的可靠性。也就是说，麋鹿测试所记录的速度是车辆在达到失控时的最高车速，而不是在不失控的情况下能否通过测试。所以任何一款车型，只要突破自身麋鹿测试的极限速度，由于测试人员强迫车辆在测试道内通过划定路线，就一定会导致车辆出现更快，更大的转向角度，进而增大负荷转移，最终导致轮胎离地、侧滑等状况的发生。

可以说，麋鹿测试就是要把车辆逼到极限，就是要让测试车辆“出糗”，否则怎能说到达极限？测出最大通过速度？而这种情况在这次某汽车网站对UNI-K进行的麋鹿测试中也同样出现。看似不正常情况的出现，却恰恰说明测试很成功，找到了车辆的极限，而且不用借助任何复杂昂贵的仪器。所以自诞生以来，麋鹿测试迅速走红，只要敢开，测试随时可以发起。但简单的背后也有遗憾，至今任何权威组织的麋鹿测验都不是完全客观的，目前中国也没有专业的麋鹿检测机构。毕竟车辆的驾驶者是人，每一次动作执行都不能达到100%精准。所以环境不同、测试人员不同，同一辆车的测试结果也经常不同。想搞清楚一辆车的真实麋鹿测试数据，综合更多测试数据显然才能更接近真实。

70km/h的测试速度 轿车也不一定能达到

虽然麋鹿测试受限不多，不过受制于当前造车能力，时至今日，也没有一款汽车能在100公里时速顺利通过。而能够以80公里以上时速通过的，几乎都是高级跑车或者经过爆改。对于一般家用车来说，时速能达到70公里以上，就已经值得称道。特别是对重心本来就比轿车高出许多的SUV，以更的高速度通过测试，显然也就意味着更高的难度和挑战。

盘点目前国内SUV市场在售车型，能达到这个水平的并不多。UNI-K的麋鹿试验性能以行业优良水平为目标开发，选用了抓地性极强的马牌MC6轮胎，匹配博世第九代ESC系统，确保了UNI-K在麋鹿试验中，有极好的循迹性和安全快速避开障碍的能力。在ESC调教开发过程中，UNI-K在车身姿态控制和最快通过车速上做到平衡和取舍，避免了一味通过ESC系统强制减速，或采用抓地性差的轮胎，来获取更安全的车身姿态控制。

​通过一系列数据可见，SUV的麋鹿测试表现虽然无法与高级跑车同日而语，但是能够进入70km/h以上已经值得夸 耀 。

对于 长安UNI-K 来说，出色的测试成绩是对于它良好稳定性以及操控性的验证，在几年之中都可能不会出现一次的极限驾驶状态， 长安UNI -K依旧能够从容应对，在紧急关头为车内乘员保驾护航。

@2019