全新RAV4“麋鹿测试”不佳？切勿被舆论一叶障目

作为最早推出SUV车型的品牌之一，丰田在SUV领域一直领先全球。1994年，丰田以卡罗拉的轿车底盘为衍生，打造出了全球第一款真正意义上的SUV车型——RAV4。虽然，这款车型仍旧搭载了当时性能不错的20L自然吸气发动机，匹配全时四驱系统，但它所采用的承载式车身一举让“越野车”在舒适性方面取得空前突破，遂快速火遍了全球市场。

RAV4与汉兰达形成了丰田在中国SUV市场的中坚力量，虽然相比汉兰达，RAV4的名号没有那么响亮，在同级竞争中也常被本田CR-V压制，但当第五代RAV4于2018年纽约车展首次亮相后，便受到了国内年轻消费者的空前关注。

凭借抢眼的外观设计，RAV4又赢得了崭新的市场机遇。在此之前，RAV4是2017年全球最畅销的SUV车型，在此之后，全新RAV4又赢得了2019年上半年美国市场最畅销SUV车型。

全新RAV4采用了全新的TNGA-K平台替代使用已久的New MC平台，搭载了目前市面上最为出色的20L、25L两款自然吸气发动机，轴距也从前代的2660mm进一步加长到了2690mm。种种迹象似乎都预示着全新RAV4也将在国内市场大火，但偏偏这时，这款车在国外的“麋鹿测试”上出了问题。

相比几款主流在售的紧凑型SUV车型，全新RAV4参加的“麋鹿测试”68km/h的极限速度（瑞典媒体测试）明显偏低，并且还出现了内侧轮胎腾空的现象。TNGA车型本应该在操控性和安全性上领先市场，但全新RAV4似乎没能像其他TNGA车型那样延续这个传统。

那么问题来了：全新RAV4到底出了什么问题，让它在“麋鹿测试”中如此挣扎？

“麋鹿测试”考验的是什么？

“麋鹿测试”这个名字虽有些古怪，但熟悉汽车的朋友应该都不陌生。在北欧斯堪的纳维亚半岛和北美大部分地区，体型硕大的麋鹿经常冲入远郊道路，给高速行驶的车辆造成一定危险。此时车辆想要安全避开，就需要在连续的方向变换中保持平衡。

所以，“麋鹿测试”检验的就是车辆紧急回避障碍的能力，其测试成绩则与车身设计、悬挂设计、轮胎与路面接触情况、ESP稳定系统等多重维度因素有关。

当然，在不同地区“麋鹿测试”的标准细则也有不同，主要有瑞典式和ISO式两种测试标准。由于“麋鹿测试”是一项复杂且因素多变的测试项目，在选定测试标准后，测试机构往往也要反复验证车辆行驶表现，给出最终的测试结果。

在“麋鹿测试”中，车辆会不断地被推向紧急转向的行驶极限，车辆表现通过视频记录也一目了然。所以这项测试广为人知，也被消费者视为判断一款车操控性、安全性的重要参考。

一般来说，满载轿车安全通过时速达到75km/h以上就算是优秀。不过，近些年厂商越发重视“麋鹿测试”，所以不少A级、B级轿车的安全通过时速已经达到了78km/h以上，SUV产品也能达到72km/h以上。所以，当瑞典媒体拿出全新RAV4安全通过时速仅为68km/h的测试成绩后，消费者感到不满也能理解。

全新RAV4的问题出在哪里？

既然问题已经出现，不少人的目光自然开始向“全新RAV4哪里出现了问题”上转移，但由于影响“麋鹿测试”的因素众多，不同阵营的车迷众多，所以目前互联网上也是众说纷纭。好在，分析单一产品“麋鹿测试”成绩差也不是什么复杂的事情，只需要我们一项一项拆开来看。

7年前，Jeep大切诺基就遇上了“麋鹿测试”成绩极差的问题，加上Jeep在这个领域一直不太擅长，很多人也是借此抨击大切诺基。但在Jeep重新对ESP程序进行标定后，大切诺基的“麋鹿测试”成绩便迅速提高，并顺利通过了测试。

与Jeep不同，丰田在ESP标定上有非常丰富的经验，近期车型在相关领域也都表现出色。虽然ESP仍可能拖RAV4“麋鹿测试”的后腿，但这绝非主要原因。

RAV4“麋鹿测试”悬挂压缩明显

我们知道，丰田虽是城市SUV的开拓者，但它同时也是最重视城市SUV车型非铺装路面行驶能力的厂商，虽然全新RAV4没有搭载更专业的丰田KDSS悬挂系统，但其悬挂行程和底盘高度相比同级别其他车型仍更长更高，车身在“麋鹿测试”的连续变线中，上下摆幅更大，自然车辆也要承受更多的载荷转移。

其次，TNGA平台下的车身都拥有高刚性的特点，虽然通常我们认为高刚性可以提升车辆的操控性和安全性，但前提是悬挂系统刚性和车型刚性之间相匹配。

专业车手都会说，一味调高整车刚性反而容易降低车辆的转弯极限，当车身和悬挂刚性都非常高时，轮胎与地面的附着力就更容易受到重心左右移动和路面起伏的影响，假如此时车身和悬挂能拥有一定的“变形”能力，反而可以提升车辆的缓冲能力，让四条轮胎更好地附着在地面上。

但相比过高的调高整车刚性带来的问题，全新RAV4的情况还要更为棘手。较长的悬挂行程，和以舒适性、非铺装路面性能为优先的悬挂调校，使其悬挂系统刚性远低于车身刚性。当车辆发生过大的载荷变化时，不仅悬挂不能有效支撑车身，高刚性的车身也失去了通过轻微形变缓和冲击的能力，可以说二者共同削弱了全新RAV4的轮胎极限附着力。

为何丰田工程师如此标定全新RAV4？

既然全新RAV4出现“麋鹿测试”成绩不佳是可预期的，那为何丰田工程师不提前躲开这个坑，采用较短的悬挂行程和较硬的悬挂设定呢？回答这个问题并不难，这也与RAV4的市场定位息息相关。

不同于中国市场，在北欧、北美市场非铺装路面的行驶能力依然是SUV车型不可或缺的。作为全球最畅销的SUV车型，丰田在打造全新RAV4时自然仍要考量这些消费者的实际需求。注重轻越野性能的四驱RAV4车型，仍是丰田在全球市场不可或缺的主打产品。

其次，在考量公路行驶性能时，全新RAV4还要考虑到车内人员的乘坐舒适性，我认为这是丰田工程师决定牺牲悬挂刚性的重要原因。前不久，重量更大、运动性能更好的奥迪Q8，用79km/h的速度通过“麋鹿测试”，相比不少轿车都更好，所以技术方面并不是限制顶级品牌SUV“麋鹿测试”成绩的主要原因，取舍才是。

并且，这样的标定对全新RAV4的安全性影响极为有限，因为“麋鹿测试”场景本来就太过特殊。相比之下，TNGA的高刚性车身带给了全新RAV4前所未有的高碰撞安全性，相比前两代车型进步明显。

进入国内市场后，国内媒体也对国产全新RAV4荣放进行了“麋鹿测试”，其安全通过成绩也提升到了72km/h。这可能是因为，一汽丰田考虑到国内消费者非铺装路面行驶需求较低，对悬挂进行了一定程度的重新标定。但不论如何，全新RAV4都仍是国内市场最安全的SUV车型之一。

高重心、长悬挂行程、高车身刚性、偏舒适性的悬挂调校，或许最终导致全新RAV4在一项消费者看起来极为直观的测试中没有达到对于TNGA新SUV的预期。但在城市用车的SUV群体不断增多的情况下，丰田确实是将SUV产品该有的属性放在首位。制造并生产汽车原本就是件极为复杂的事，因为一点不佳就以偏概全，其实也不可取。

写在最后

全新RAV4的情况不免让人想起全新宝马3系，彻底失去操控标杆地位的全新宝马3系，如以“麋鹿测试”论成败，或许也会成为“历史上最失败的3系”，但在外观、内饰大幅升级，终端优惠放开的情况下，其销量还是一路走高，并且女性车主比例也大幅提升。

当然，全新RAV4和全新宝马3系还有所不同。全新3系选择了迎合市场需求，而全新RAV4仍在坚持自己的初心，它的一切设计仍将SUV产品的本质放在首位。或许，全新RAV4不是紧凑级城市SUV中加速最快的、劈弯最凌厉的，但在它该发威的场合，全新RAV4仍能在最大程度上满足你的核心需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首先给你答案：MPV舒适和安全不能够两全。舒适性很好了，但是相对来说，安全性就低一点了。

我觉得一个车是否安全，主要得看两方面，一方面是车身的设计和用料（被动安全），另一个方面就是车子本身的操控性和可靠性（主动安全）。

首先，受限于MPV的长相特点，要论在碰撞中的安全性，多半不如轿车或者SUV，因为前后可供溃缩吸能的空间就那么大。所以我会选择在车身用料方面更好的大厂合资品牌，或者进口车型。

另外一点就是车子的操控和可靠性方面，我会选择国际大品牌技术成熟的品牌和车型。车子要安全，最起码的就是要易于操控，三大件和配件的故障率低。毕竟如果自驾游的途中，车子在荒郊野外出故障了是一件很蛋疼也很危险的事情。如果车子本身不易操控，导致过弯失控、侧翻…那就更不用提安全了。

车型的安全性能如何，在车辆生产通过中保研之后，都有一定的安全评级，每一款车型的安全性能不同，MPV车型也一样，但是相对来说，MPV车型整体的安全性能与轿车和SUV相比，要欠缺一些。

丰田埃尔法是顶级的商务MPV，车型定位为中大型MPV，这样的车型主要用于商务领域和保姆车，前排大部分是司机的活动空间，MPV车型有很大的特点，车头车尾都比较短，整体的碰撞缓冲距离非常短，前方冲撞和后方冲撞，直接会涉及到驾驶人员和乘坐人员，即使是顶级的丰田埃尔法，也避免不了这种情况

包括家用MPV车型本田奥德赛，也是这种设计格局，在发生巨大冲撞时，很快就能涉及到车内人员安全，其次，MPV车神的麋鹿测试，相比轿车和SUV都要欠缺一些，因为MPV车型，车身高，车身窄，整体的比例协调性相比轿车和SUV，整体缺乏优势。

总结：MPV车型整体的安全性能还是达标的，但是相比SUV和轿车整体的安全性要欠缺一些，车头短，车尾短，在发生事故时会更快的接近乘坐人员。

刚进入12月的两、三天，造车新势力们已经迫不及待地公布11月份的销量了。

据数据统计，11月蔚来、理想和小鹏分别交付5291辆、4646辆和4224辆，创下了自家单月交付量新高。威马、哪吒、零跑也都实现了同比增长，分别交付3018辆、2122辆和2032辆。

不过，相比起五菱 宏光MINI EV和比亚迪汉，这几家造车新势力的销量就太不显眼了。

在刚过去的11月，五菱宏光MINI EV销量高达33094辆，单日销量最高突破2000辆。这是什么概念？即使将上面6家造车新势力的11月销量加起来，都比不过宏光MINI EV。截至目前，宏光MINI EV成为今年国内新能源市场中唯一单月销量破3万辆的车型。

另一款爆款车型比亚迪汉，在11月也取得了好的成绩，单月销量达到10105台，成为中国品牌首款月销破万辆的中大型高端新能源轿车。截至11月底，比亚迪汉累计销量达到28467台。

凭什么成为爆款？

宏光MINI EV——极致性价比、定位精准

凭借着小巧、灵动、便捷以及亲民的售价等特点，宏光MINI EV一经推出就迅速收获众多消费者的青睐，销量节节攀升，已连续两月蝉联国内新能源零售榜单销冠。

宏光MINI EV从7月24日正式上市后，销量就迅速破万辆。

宏光MINI EV的长宽高分别为2917/1493/1621mm，轴距为1940mm，可以说这款车将“小”发挥到了极致，非常适合在狭小的路上穿行，即使是在菜市场这么拥堵的环境中，也可以行走自如，而且停车相当方便。

动力上，宏光MINI EV搭载最大功率为20kW的驱动电机，NEDC续航里程有170km和120km两种可选，虽然续航里程不长，但应对日常通勤路程是绰绰有余的。

此外，品质及可靠性也是宏光MINI EV销量火爆的原因。

宏光MINI EV采用的是笼式高强钢车身骨架设计，整个车身高强度钢比例达到57%以上，且全系标配ABS防抱死系统、EBD制动力分配、胎压监测、倒车雷达以及低速行人警示系统等功能。再加上上汽通用五菱这样的企业加持，在制造和品控方面更得到保证。

3万元不到就可以拿下一台四座车， 宏光MINI EV想不火都不行了。

比亚迪汉——中式美学、安全可靠、加速快

设计，是比亚迪汉赢得市场的“入场券”。比亚迪汉整体基于Dragon Face的设计语言，外观造型采用双龙并型·性能美学设计，颜值非常高。内饰彰显豪华感，例如采用了Nappa真皮、天然真木、真铝等高级材质，从做工到用料媲美高端豪华品牌。

比亚迪汉的核心技术则是其热卖的关键，尤其是汉EV所搭载刀片电池技术。该电池技术不仅增大了电芯的长度，将电芯进行扁长化处理，而且其安全性与稳定性相比Model 3的三元锂电池更胜一筹，有效地避免新能源车“自燃”事故的发生。

▲此前在“针刺穿透测试”中，比亚迪“刀片电池”在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。

同时汉EV也是目前中国市场加速最快的新能源轿车，零百公里加速低至39秒，还实现了同级最短百公里到零的制动距离328米，以及获得80公里/小时麋鹿测试中大型轿车组最佳成绩。

此外，比亚迪汉全系标配的11个安全气囊、DiPilot智能驾驶辅助系统、远程OTA升级系统、手机NFC钥匙和内置DiLink30智能网络系统的156英寸可旋转触摸屏等配置，大大体现出汉的产品实力。

特斯拉遇劲敌

不可否认，在中国新能源市场中，特斯拉是有一定的市占有率，尤其是国产Model 3连续多个月销量破万辆。要知道，对于一款售价20多万的纯电动车来说，能卖到如此的销量，是非常了不起的事。也正因为如此，不少车企扬言要超越特斯拉，可始终未遂。直到比亚迪汉的推出，局面开始转变了。

作为Model 3的最直接竞争对手，比亚迪汉从7月开始，其销量就直线上升，成为一款不折不扣的爆款产品。

虽然特斯拉Model 3尚未公布11月的销量，但从前几个月的销量表现来看，应该是在12万辆左右。毫无疑问，比亚迪汉想要超越Model 3已是不远的事。甚至于在欧洲市场，10月大众ID3的销量达到了10315辆，成为欧洲最畅销新能源汽车，比畅销车型雷诺Zoe多出700辆，而特斯拉Model 3只销量不到2000辆。因此，无论是国内还是国外，特斯拉遇到了劲敌。

深入洞察市场需求，造车新势力们应该好好学学

宏光MINI EV和比亚迪汉能卖得如此火爆，实在令人难以置信，毕竟现在国内新能源汽车市场不好，不少车企都步履维艰。但现实就是这么残酷，同时也给那些造车新势力们好好地上了一课，造车还是要为真正的需求造车。

事实上，宏光MINI EV和比亚迪汉的成功并非偶然，而是基于对市场思考的结果。

宏光MINI EV是一款既符合四五线城市的出行需求，也满足了一线城市的上下班通勤需求的车。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树所说："宏光MINI EV销量的快速增长，我认为主要还是抓住了县乡市场的消费升级需求，抓住了新能源汽车下乡的机遇。不到3万元的价格甚至比原来的低速电动车还低，形成了压倒性的替代性竞争优势。"

“人民需要什么，我们就造什么”，这不是简单的口号，而是上汽通用五菱真真切切地落实到行动中。

比亚迪汉则满足了消费升级的需求，在保证品质过关的情况下，再给用户带来额外的价值体验，这是很多造车新势力都没有做到的。他们只是一味地追求“软件定义汽车”，一味地对车身进行加大、加长，但往往忽略了产品最本质的问题——可靠性。今年造车新势力自燃起火、断轴、爆炸的事故就屡次出现，其中威马更是在一月内连发4起“自燃”事件，试问，这样的车，你敢买吗？

不言而喻，无论是“向下”还是“向上”发展，都得遵循市场，做市场真正需要的产品。如今不只是比亚迪、上汽通用五菱，还有广汽埃安、长城欧拉等车企，都调整思路，在新能源汽车做出新尝试，效果也是初见成效。

文 | 鹿小燕

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯迪拉克atsl现在已经停产了，取而代之的是CT4，凯迪拉克atsl的麋鹿测试并不是不行，而它本身属于大马力的后驱平台轿车，轮胎使用225的胎宽最为关键的是只有45的扁平比，这样一来在通过湿滑路面绕桩时速度和转向比不对称的情况下车尾轻而易举的就漂起来了，47米的车长28米的轴距，采用短前悬长后悬的跑车布局，加上自重只有那么可怜的16吨，而且279匹的大马力加持下很难在麋鹿测试中取得好成绩，凯迪拉克atsl从产品的特性和目标群体都倾向于性能，可惜的是它停产了，为了丰富凯迪拉克的车型产品线轿车使用代号CT而越野车则使用XT来表示，数字越高级别越好。

停产了的凯迪拉克atsl拥有279匹马力而顶替它的入门版CT4只有区区的239匹但是在加速性能和驾控感受上一点也不比atsl差多少。它们两者只要更换一套摩擦力稍好的轮胎便能进入6秒俱乐部。

麋鹿测试仅做参考。没有官方测试数据，自媒体测试就看看好了。场地，锥桶的间隔，最主要的还是驾驶员的技术。充值到位的话麋鹿测试成绩超过100公里时速也是可能的。

这个车最起码上245的胎

影响麋鹿测试的因素有底盘调教，车辆重心，车身长度，轮胎胎壁厚度，轮胎抓地力，车辆的驱动形式，车辆的负重等等因素，是综合的一个瞬间表现评价，不能客观的反应车辆的一个综合稳态表现。飞度的麋鹿测试比保时捷911要好，你能说911的操控不如飞度吗？

不知道所谓不行怎么来的，当年试驾时候，顶配前225后255,空旷公路上试驾员就来了一下紧急变道，令人印象深刻。最后也买的是领先版，没有啥驼鹿测试不行的感受。

胎不行，我现在265 不要太爽，就是油耗有点高[捂脸][捂脸]

这种测试本就属于比较极端情况下的测试，日常使用发生此类情况的利率较低，所以厂商都不会特别迎合极端操控来设计制造车辆，再加上米国的路况普片又宽又直，不像欧洲路窄弯多，除了少数美系车操控还可以，绝大多数都不行，所以ATSL应付麋鹿想得到好成绩较难，除非对车辆一定程度上的改装。

对于家用车进行麋鹿测试有多大意义？换句话说，麋鹿测试对家用车日常使用有多大用？我估计马自达的车麋鹿测试普遍好过其他车，卖的如何？国人买车都要加长，越大越好，加长的车麋鹿测试能好吗？纯属叶公好龙。

玩直线的车 做什么麋鹿测试 小钢炮麋鹿超车玩玩挺好 车长就没优势 就像摩托后摇臂加长转弯半径就大 但是直线加速就好 反之转弯好 加速差 还有就是后驱的原因

这个测试影响的因素很多，路面的状况驾驶员的技术摆桩的专业性，还有一个很大的影响因素有些车的esp介入非常早，在刚刚入弯的时候介入力度就非常大很快的把车速降下来了，所以结果很好实际车速差许多