悬架、防撞梁,这些地方才是减配的重灾区

悬架、防撞梁,这些地方才是减配的重灾区,第1张

悬架、防撞梁……这些地方才是减配的重灾区

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我们去餐厅吃饭,大堂富丽堂皇,桌子非常干净,对不对?厨房里面有可能就没有那么干净了。

看不见的地方有可能是做生意的人最喜欢“省成本”的地方,汽车厂家也是这样的。

就是买车的人不太关注的甚至是看不到的地方,他就要想办法来省这个钱了,买房子也是这个道理,不多讲了。

悬架

先说第1个:车辆悬架。比较常见的操作,后悬架从多连杆改成扭力梁。

比如说:马自达3昂克赛拉换代前全系用的多连杆独立悬架,换代之后,统一就改成扭力梁悬架了。

之所以换成这个,主要还是因为它便宜。

举个例子,前几年速腾出现断轴问题的时候,证券日报做过报道:当时速腾的扭力梁悬架如果是要更换为独立悬架的话,物料成本大概是3000到4000元左右。

之所以厂家会在这个地方动脑筋省钱,是因为大多数朋友是不会把车子架起来看的,看到了也不知道这个部位到底是干什么用的。

汽车爱好者当然是能明白,但是大多数的就是开个车上上班的,不太会怎么去看,看不懂,也不关心,人家就在这个地方动脑筋了。

巨量引擎联合中国汽车流通协会发布的《2019中国汽车消费趋势报告》上面说。

消费者买车时候考虑的主要因素,你听,外观、安全、价格、动力、品牌等等,就是没写悬架、底盘这种东西的。

买房子也不这个道理吗?一般来说,不太会有人关注这个楼盘是用几号钢筋的,什么标号的水泥呢?人家不看这个东西的,好不好?

都一般看几房几厅几卫,公摊面积多少,就不会想到那个事,对不对?

防撞梁

第2个地方:防撞梁,特别是后防撞梁。

这个东西以前网上面是铺天盖地的说了很多了,现在依然是不少厂家所谓“动刀子”的重灾区。

一些小型车、紧凑车型,比如:大众Polo、日产骐达,我说以前,后防撞梁直接没有的。

还有些车子虽然有防撞梁,是有,但是偷偷地换了个防撞梁的材质。

比如说:有些车型泡沫防撞梁不是铁的,换成泡沫的了,其他的是塑料防撞梁什么,以前出现了很多。

咱们也是想要把道理讲明白,所以,我把车型跟品牌就不多提了。

一根防撞梁成本其实不是很便宜的,不是就一根钢条?某宝上面,随便搜搜,参考一下玩玩,防撞梁便宜的1、200块钱,好一点的4、500块钱了。

听起来就几百块钱,我几万的车子,几百块钱,小不可大算,人家销量如果说全年有50万台 、100万台,100万台再乘以400块钱、500块钱,这是天文数字了。

人家连个门把手都想动脑筋的,别说几百块钱的防撞梁了。

但是到我们这里,一台车几百块钱,看看好像不是很贵,但是防撞梁本身对车子的安全性影响或者说是作用可不小。

闫晓晓、于光旭等人发表在期刊《重庆理工大学学报(自然科学)》上面有篇论文,《后防撞梁对于后碰车辆安全性能的影响分析》,里面做过测试的。

同样速度下发生碰撞,有超高强度板作为防撞梁和没有防撞梁相比,车子纵梁的变形量小了24mm。

同时,后防撞梁还能够减小后碰时候车内成员所受的伤害,防撞梁强度越高,假人伤害值越低。

不用记太复杂,说人话就是:后面有梁被追尾的时候,车子损失会更小,里面的人损伤也风险会降低。

发动机隔音棉

再来说第3个动脑筋的地方:发动机隔音棉,就装在发动机盖子上面的东西。

问问各位朋友,你车子自己打开发动机盖的次数多不多?打开这个盖子,是朝下看发动机,还是朝上看这个盖子的反面有没有装东西呢?

大多数普通用户都不会看这个的,都忙着在找玻璃水加入口在哪里,没空往上面看。

隔音棉起到的作用,除了隔音其实还有隔热。

某车之家曾经做过实验的:怠速情况下,有隔音棉的车子噪音降低了21分贝。

发动机舱盖的温度测试有和没有相差值也是比较大的,两者大概相差了182℃,基本上是温和烫的区别了。

但不少车子最低配都把这个东西搞没掉了,只留下了安装隔音棉的卡口。

所以,你经常看,有些车子发动机罩掀开来,从下往上看,全都是叉叉、横杠了,还有这么洞洞的什么的就是这种,好多车子都这样,不点名了。

最便宜的进取版就是没有发动机隔音棉的,但是上面它就有,不要看它就是一层隔音棉,不便宜的,就继续网上面你搜搜看好了。

宝马3系隔音棉也要100多块钱的,要是原厂的,大几百了。

车子内部隔音棉

除了发动机隔音棉,车子内部的隔音棉也是动脑筋省钱的所谓的“好地方”。

浙江卫视《1818黄金眼》在2018年就曾经报道过了。

宁波一家奥迪4S店要主动给顾客的奥迪A4L更换隔音棉,主要是因为隔音棉上有一个批次质量上面存在不足,会导致车内异味严重。很有名气的事情,对不对?

而且不光是这款车,根据当时大众发布的声明,隔音棉出现问题的车型包括奥迪的A4L、Q5、A3,大众的迈腾、CC、高尔夫,斯柯达的明锐。

生产时间从2013年一直延续到2016年。

相对这种质量比较差的隔音棉,不光是省不省钱的问题,更主要的是它的异味确实和甲醛有一定的关系,容易影响到身体健康。

不是说指着大众在那边骂,只是举个例子,很多车企和品牌都有这样的情况和现象的。

马辉、宋建伟等人发表在期刊《天津汽车》上面有篇论文,《消减隔音棉有害气体(VOC)含量的初步研究》,上面说。

车内有害气体当中,甲醛的主要来源就是汽车内饰零件中的地毯、顶篷、门内饰板等等这些位置用到的隔音棉。

雾灯和倒车灯

最后一个省成本的位置是什么?车灯。灯亮不亮我们看得到的,他还敢省?很多车子只有一个倒车灯的,一个后雾灯的。

这个和防撞梁其实还是有一定的类似的,主要是为什么?没有强制性规定的。

雾灯举个例子,国标GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》,上面讲到。

前雾灯选装,只有后雾灯是至少要配备一个的,那还大家就很多都就配一个了。

前雾灯是选装,选的意思就是可装可不装了,选不装了,不都是钱吗?对不对?很多车企都这么干。

就好比,读书的时候,老师布置了个作业说:“前面是作业,后面这叫附加题,可做可不做。”你看看交上来有多少人做?对不对?

产业信息网上也有个数据的:单支雾灯的配套价格大概在50块钱左右,假如减配2个前雾灯和1个后雾灯,每台车子省150块钱。

一年卖100万台车乘以150,「哎呦」我数学都不行了,都跟不上了,很大一笔钱。

法规和标准不齐,消费者关注不到

所以,总得来说,车企之所以能在前面说的这5个地方精准下刀,一方面是因为国内相关的法规和标准定在那边,就是你可以这么干,有空子可以钻。

另一方面是很多买车的朋友真的也不关注到这些问题,哪怕看在眼前,也不一定明白到底意义在哪里。

横梁拉宽能否提升25%偏置碰撞测试成绩

正面25%偏置碰撞测试在CIASI机构中引入,诸多车辆的「A柱」弯折引起了对防撞梁的思考:为什么不能宽一些呢?

汽车的正面碰撞测试有三个标准,基础的是正面100%完全撞击,低标准为CNCAP正面40%吸能避障测试,高标准为CIASI刚性避障测试。大部分车辆在「低标准测试项目」中都会拿到挺好的成绩,原因多为单侧40%测试可以撞击到防撞横梁的保护区域,再通过吸能盒与纵梁的传导则可以保证车辆损伤很低,那么增加防撞梁宽度能否提升25%的测试成绩呢?

标准答案增加宽度不见得有意义

碰撞产生的作用力一定是「相互」的,物体间的作用不存在单向,其本质可理解为物体表面电子之间的互斥。而撞击角度又会影响相互作用力的“反向作用力”,一般理解的撞击测试是车辆完全塌缩于刚度足够高的测试避障上,但有没有注意过一个细节呢?——碰撞测试时有很多车辆会弹起,这就决定了防撞梁应该有多宽。

假设防撞梁100%覆盖车头可以降低撞击损伤,那么非常重视车辆安全的自主品牌为什么不使用这种结构呢?对于这些车企而言并不在意这并不是很高的成本投入。原因在于如果防撞梁覆盖到车头两侧,在25%偏置碰撞测试时,其产生的反作用力则有可能将车辆“反弹”到危险车道,从而引起更多车辆的连锁碰撞结果非常有可能造成车辆的更大损伤与人员的伤亡。

三段防撞

100%正面碰撞_防撞横纵梁25%两侧碰撞_轮旋与A柱

想要保证侧面碰撞时车辆不会大幅侧滑或被“弹飞”,方式只能采用撞击时接近垂直受力。概念为轻度撞击直接顶到轮胎,严重撞击由轮胎轮旋进行缓冲,由A柱扮演“防撞纵梁”的角色保证结构不变形。说白了就是车头两侧实际也有一套系统的「防撞保护结构」,只是不以“梁”来描述,而是以“柱”的概念形成全新的认知。

综上所述,汽车之所以在讨论安全性时会聊「A/B柱强度」,原因正在于这两个结构也起到防撞梁的作用。但是A/B柱又无法以水平的笔直结构打造,所以其材料强度必须远超防撞横纵梁才能保证安全,屈服强度理论上应该在1500Mpa(兆帕)左右才算高标准。至于B柱则有些尴尬的问题,因其高度一定程度的决定了强度,这就像掰断一根甘蔗会很轻松、掰断一节就很难是一个道理;所以偏高大一些的SUV和MPV车型,其侧面碰撞保护水平往往要差一些。

存在的问题:CNCAP作为汽车制造标准的制定机构,其正面偏置测试与侧面碰撞测试只进行「驾驶员一侧」的测试。结果造成了绝大多数车企只对车身左侧的A/B柱进行加强,副驾驶一侧的强度往往非常的差,所以大部分人喜欢的副驾驶实际最不安全。不过近期有传闻CIASI将会引入“副驾驶侧25%偏置碰撞测试”项目,如果能引起用户关注的话则有可能改变行业标准,拭目以待吧。

      

      途观L诞生于大众MQB平台,采用前置前驱或者四驱的布置形式,前悬架是麦佛逊式独立悬架,后悬架是多连杆独立悬架,最小离地间隙为190mm。

驾驶感受

      

      途观L的驾驶质感很大众,悬架的调教是MQB平台统一的偏硬,但是悬架的韧性很好,对于减速带或者沙井盖这样的大大小小颠簸的过滤能力比较好。

      可能是车型的原因吧,拐弯的时候车身的侧倾会比较明显,不过底盘反馈回来的路感很好,让你可以了解到车辆什么时候到达极限。转向的精准度一般,方向盘的虚位也比较大。

前悬架

      

      MQB平台的车毫无疑问就是元宝梁副车架和麦佛逊前悬架这样的结构,麦佛逊式悬架是目前最为主流的前悬架,它的成本低、结构简单,可以为前置发动机腾出更多空间。

      但由于结构原因,麦佛逊悬架的横向支撑力比较弱,所以很多非麦佛逊前悬架的车使用得当都是双叉臂悬架,实际上就是在麦佛逊悬架的基础上增加了上支撑臂,但大大提高了横向支撑力。

      

      副车架可以看到是一个非全框式的结构,它的作用是支撑发动机和组成前悬架。这种结构的优点是大大减轻了车辆前部的质量,并且还可以看到车架上还有很多打孔减重。

      不过与全框式副车架相比,这种结构无法给车头提供加固和支撑的作用,受到撞击时更容易侵害到成员舱,可谓是有利也有弊。

后悬架

      

      途观L的后悬架是三横臂一纵臂的多连杆结构,为什么途观L甚至是其他MQB平台使用这一后悬架的车都有韧性呢?就是因为这个悬架的纵臂不是一根杆而是一块钢板。

      

      四驱版的途昂使用的是一套名为4MOTION的四驱系统,由博格华纳提供。中间采用的是多片离合差速器分配前后轴动力,通常情况下前轴获得95%的动力后轴获得5%的动力,接近于前驱。所以这套四驱系统其实并不怎么适合拿去越野,仅仅只是在湿滑路面提供更好的通过能力而已。

底盘整体

      

      纵观整个底盘,同样也是大众MQB平台的标准风格,有大面积的护板覆盖并且底盘的平整度非常好。后排中间的隆起在途观L上并不算太高,加上有四驱版本整体还能接受。

途观L前后防撞梁情况

      前防撞梁是双层冲压钢板,附有行人保护泡沫,两端吸能盒有完整的打孔和溃缩诱导;后防撞梁是单层冲压钢板,两端吸能盒有完整的打孔和溃缩诱导。

      

      途观L的前防撞梁表现只是一般,其覆盖的车宽比例较低,而且下方也没有防止行人卷入车底的护栏。而且前防撞梁距离后方水箱冷网的距离比较小,发生小碰撞时很容易导致冷网损坏。

      

      后防撞梁只有单层钢板,而且装在那里更像是一个摆设起不了多大的作用。不过大部分车企都是这么干的,有的甚至还给你把后防撞梁省了。

途观l碰撞测试成绩如何

      

      在2019年的中保研实车碰撞测试中,途观L的正面25%偏置碰撞得到了最差的P级,侧面碰撞得到了良好的A级,车顶强度和座椅测试的成绩是优秀G级,整体车内安全指数为一般M级。

      

      其中途观L在25%偏置碰撞中出现了A柱变形撕裂的情况,乘员舱完整性一般,这表明前防撞梁并没有起到分散冲击力的作用。

      

      在碰撞中假人的头部滑离了主气囊,与门框和仪表台发生了碰撞,表明安全气囊没有起到应有的保护作用。

虽然很多人对这辆奔驰C级评价不高,但奔驰毕竟是个豪华品牌,内部做工用料如何?与我们之前拆过的那辆2018款相比,有何区别呢?今天就从防撞梁开始给大家看一看。

车身 蒙皮铝换钢

通过对比海外奔驰C级和进口奔驰C级旅行后,发现人家海外车型,前引擎盖、前翼子板、四个车门以及后尾箱门,都是铝合金材质。只有车顶和后翼子,以及车体骨架是钢材,而我们北京奔驰生产的国产奔驰C级全是钢材蒙皮。 前防撞梁 铝合金

拆掉这辆车的前保险杠,看到一根非常长的铝合金防撞梁,厚度达到了47毫米,宽度能覆盖车头的8182%。这对车头两侧部分的保护以及应对25%碰撞测试,有很大帮助。与我们之前拆过的2018款奔驰C相比,几乎完全相同,并没有缩水。

前防撞梁上方的水箱框架覆盖件也是铝合金材质,支撑杠皮的横梁同样也是铝合金材质。

水箱两侧设计了两个类似于吸能盒的部件,这个东西实际上是用来应对欧洲40%碰撞测试的,确实能提高分数,但在实际碰撞中几乎没什么用。

前防撞梁与前杠之间有一根非常长的行人保护缓冲泡沫。

这辆车有主动式引擎盖弹起功能,并且我们在缓冲泡沫上看到了相应的气压管及气压传感器,同时在引擎盖合页下方还“埋”着顶起引擎盖的“炸药”。

这辆车的ACC雷达安装在前保险杠车标后面,低速碰撞时,后方有足够大的缓冲空间,不至于一碰就碎。这种是比较成熟的设计,值得那些把ACC装在金属架上的自主品牌学习。

前吸能盒也是铝合金材质,通过横向螺栓与纵梁固定。但没有相应的溃缩打孔和褶皱。

后防撞梁 单层冲压

后防撞梁不是铝合金材质,而是普通的单层冲压钢板,厚度为189毫米,能覆盖车尾的642%,与我们之前拆的2018款非常相似。

后吸能盒固定螺栓齐全,有相应的溃缩打孔和褶皱。

后防撞梁要远远凸出于后备箱盖,具备一定的保护能力,对于奔驰这种成熟企业来说,这些都不是问题。

碰撞测试

这一代的奔驰C级,在欧洲的ENCAP和美国的IIHS碰撞测试成绩都不错,除了灯光照明效果一般之外,其余都是较好的成绩。但由于国产奔驰C车身蒙皮铝换钢,并且加长了车身,这些都直接增加了车重,因此国外的碰撞成绩仅能作为参考。 总结 “铝换钢”不会停 这辆2020款奔驰C260L的前后防撞梁,与我们之前拆过的那辆2018款奔驰C级相比,几乎没什么变化。不仅用料材质符合豪华车的身份,而且结构设计也比较合理。 但是,车身蒙皮的“铝换钢”,实在令人无法接受,美其名曰“适应中国市场,适合中国消费者”。难道中国消费者甘愿被不平等待遇吗?显然绝大部分国内消费者对汽车知识了解甚少,国内企业也就“顺水推舟”的“降本增效”。只要中国消费者继续不懂车,“铝换钢”就不会停,毕竟奔驰标的诱惑力,可比铝合金大多了。 那么这辆奔驰C级的底盘情况如何?还请继续关注后续的拆车内容。(本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责,测量数据对公示的实验方法负责。) 2020款奔驰C级防撞梁评分

太平洋汽车网日产劲客防撞梁是钢材质的,采用该材质的防撞梁是因为该材质的防撞梁吸水率低,具有较高的抗冲击性能、刚性、耐油性、耐寒性、耐化学药品性能,同时也具有良好的尺寸稳定性和抗老化性能。

日产劲客底盘整体概况底盘的舒适性让人印象深刻,首先在颠簸路面运行时,底盘对震动的过滤较为彻底,其次是底盘隔音做得相对到位,日常市区行驶车厢静谧性不错,这一点要比同级别标杆车型做得要好,但缺点就是高速风噪较大。

劲客前悬架劲客的前麦弗逊后扭力梁悬架系统在小型SUV中太常见了。悬架部件大多采用钢制材质,下控制臂铸压一体成型,比较粗壮有力,但厚度较薄,且与副车架连接没有橡胶衬套,因此在过滤路面颠簸的表现较差。而在全制动测试中,前悬架压缩相对明显,点头情况也比较严重。

劲客后悬架采用扭力梁非独立悬架,这种悬架的特点就是结构简单、成本低,扭力梁内部增加比较粗壮的扭力杆,可以增加扭力梁整体刚度,同时能抑制转弯时车身的侧倾。

但劲客全系没有搭载四驱版车型,而它的大多数竞品都有配备四驱系统,对于那些有四驱刚需的消费者来说这不是个好消息。

劲客是带有前防撞钢梁的,不过就是比较单薄,厚厚的行人保护泡沫只是起到很好的衬托作用,这样的成绩只能在同级别车型中下水平,给人的感觉就是日系车皮薄的影响。部分劲客车型不带有后防撞钢梁,这就让人比较难受了。

劲客碰撞测试在正面100%重叠刚性壁障碰撞和侧面碰撞测试中,劲客的A柱并无明显变形,安全气囊正常开启,对假人起到全方位保护,展现过硬的安全产品力。劲客获得高评的重要原因,归根结底在于品牌对刚“劲”品质追求。

日产劲客采用先进的ZONEBODY区域安全车身结构,6通道冲击力分散架构,超过一半以上980MPa超高强刚的前悬副车架和悬架扭力梁,整体车身高强钢使用比例达到47%。提升车辆碰撞时的受力分散效率,高效吸收撞击能量,最大限度保护驾乘者安全。

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(图/文/摄:太平洋汽车网问答叫兽)

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