汽车开发中VTSSSTSCTS怎么理解？

1、VTS（vehicletechnical

specification）：整车技术规范。包括整车技术要求、核心价值、使用标准的条件以及相应责任条款。

2、SSTS（subsystem

technical

specification）：子系统技术规范。是规定子系统的一系列要求（特征、性能、设计）以及认证方法的工程文件。

2、CTS（component

technicalspecification）：零部件技术规范。关于零件性能、设计要求以及达到规范要求的认证方法的工程文件。 

本文首先介绍整车开发阶段及电子电气开发流程，然后针对功能需求开发，提出如何从市场分析VoiceofCustomer(VOC)开始，逐步进行Vehicle

TechnicalSpecification(VTS)，SubsystemTechnicalSpecification(SSTS)以及Component

TechnicalSpecification(CTS)开发，将市场语言转化成技术语言。

• 整车开发阶段

整车开发大致分成4个阶段，如图1所示：

1)

起始阶段：此阶段主要进行方案策划，考虑市场细分、产品定位、开发成本、生产成本等相关因素，并完成项目可行性分析之后，确定新车型的设计目标框架。

2)

概念阶段：此阶段会进行整车概念规划、初始设计需求、供应商供货能力、工厂产量分析、市场活动概念、售后概念、创新设计评估、整车性能评估等工作，设计能力较强的主机厂还会在此阶段引入虚拟车辆开发技术，进行前期建模仿真，辅助明确设计指标。

3)

开发阶段：前一个阶段中，主要制定技术指标。本阶段进行工程设计，完成部件设计、整车集成、样车制造、测试验证、生产前准备等工作，以满足设计需求。

4)

量产/维护阶段：本阶段需要确认实际产品是否满足功能及物理开发需求、确认产量与质量达成目标，确认成本与利润满足经济目标。对于售出的车辆，执行维护与品质保证等活动。

• 电子电气开发流程

我们所熟悉的电子电气开发流程(V模型)，包含需求开发、设计与仿真、部件开发与验证、集成验证等阶段。V模型会在整车开发阶段的概念阶段后期开始进行，并且贯穿整个开发阶段至量产/维护阶段，如图1的**覆盖区域。

本文提出的VOC/VTS/SSTS/CTS的开发活动，主要位于电子电气开发流程中的需求开发阶段。除了功能需求之外，需求开发也需要考虑法律法规以及非功能性需求(non-function

requirements)，由于篇幅原因此部分本文不再描述。

• 阶段1

_fromVOCtoVTS

阶段1-fromVOCtoVTS主要是使用技术语言来描述市场期望的车辆性能或特性。

市场部门完成一系列的市场调查之后，发布VOC研究报告（例如市场客户结构、市场购买因素、尺寸定位分析、领导车型感知、产品属性重要性等。），工程团队依据VOC，制定出满足市场需要的VTS。VTS为最顶层的需求，主要描述车辆与使用者的交互关系以及性能目标。通常包含汽车空间配置、总成配置、性能要求、气体动力学、尺寸空间、底盘系统、汽车刚性、外界接口、车辆人机界面、空调系统、各种模式NVH、操控性、刹车系统、生命周期、耐久性、道路安全、车辆回收等方面。

性能目标设定除了参考既往经验、团队能力之外，目标客户期望以及未来趋势都是关键因素。因此，性能目标的设定必须基于深厚的设计经验并且进行有效的语言转化。此阶段通常需要大量对标工作以及主观判断来支持性能目标的制定。

我们可以通过市场输入、对标分析、生产组装分析、模拟分析、权衡分析等等方式来开发VTS。也可以引入质量管理工具Quality

FunctionDevelopment(QFD)如图3，进行分析，得出基本车辆信息。

• 阶段2

-fromVTStoSSTS 

本阶段主要基于VTS来开发SSTS。前一阶段所产生的VTS，对于特定性能已经有了明确的指标。在本阶段使其设计需求更加具体。

SSTS达到承先启后的功能，满足上一层VTS需求，并建立下一层CTS需求。SSTS对复杂的功能进行有结构性的拆解与分析，并且定义多个部件的组合行为，以及各个子系统的交互信息及方式。

SSTS相较于VTS更加具体，描绘信号交互、功能逻辑、场景分析等等。而SSTS相较于CTS更加抽象，通常不涉及包装、实现方案、详细原理、环境测试等等内容。也因为抽象性，SSTS才具备通用性的特点。SSTS能够独立于实现方案，却又为实现方案约定一种设计框架，使供应商在这个框架之中，能够进行各种创新或者降低成本设计，但又不会偏离初始的设计需求。因此车厂在选择供应商方案时，能够基于SSTS，去挑选品质与成本最优的方案。

• 阶段3

-fromSSTStoCTS

本阶段目的是将SSTS的功能点通过功能分配，将设计需求分配给不同的部件来实现。而一个功能点可能与多个部件相关。

CTS为部件技术规范，此规范详细描述供应商所提供的控制器设计原理，包含控制芯片要求、电气原理图、控制功能逻辑、交互信号、睡眠唤醒、电气特性、性能测试等方面。

SSTS主要以子系统为中心，由多个部件共同实现。而CTS主要以控制器为中心。CTS一般由供应商提供或确认，其内容必须满足各个SSTS中的需求内容。三者关系描述如下图4。

本文描述功能需求开发工作在整车开发过程中的所在环节，并且介绍VOC/VTS/SSTS/CTS的含义及相互关系。通过VTS定义整车的性能指标，由SSTS描述抽象的逻辑关系，由CTS说明实现方案。每个阶段转化都需要大量设计经验与工程技术人员的支持。希望通过本文让读者了解正向设计流程的面貌。除此之外，就开发方式而言，有两种方式，一种是Top-down(由上至下)，另一种Bottom-up(由下至上)。而要完成一个高度平台化、易于裁剪的电子电气架构设计，必须采用Top-Down的设计思想，这也是国内自主品牌车企不断努力的方向。

4月开幕的纽约车展，凯迪拉克CT5正式亮相，新车采用前置后驱布局，高配车型提供四驱系统，北美车型搭载20T和30T双涡轮两种动力，标配10AT变速箱。

各大媒体预测，CT5是CTS的后继车型。但基于CTS在国内的惨痛经历，笔者更愿意把它CT5看作是凯迪拉克开拓国内市场第二回合的标兵，它要取代的，是CTS和即将停产的XTS的市场地位。它和CTS刚国产时的一样被寄予厚望，但产品力和对市场杀伤力绝非CTS可比。

凯迪拉克的田忌赛马策略

对于中国市场，凯迪拉克CTS算得上开拓者。2005年国产的CTS定位中大型轿车，但市场表现堪称灾难。凯迪拉克2004年就动身来中国开疆拓土，但那时候的凯迪拉克还比较纯真，CTS并没有本土化的加长，乘坐空间表现差强人意。最麻烦的是，当时国产CTS只提供了28L和36L两款大排量发动机，售价上没有任何优势，销量惨淡。

凯迪拉克早期选择国产的车型都比较高端。CTS失利之后，凯迪拉克带来了对标奥迪A6L的SLS赛威。赛威的原型车是商务气息更浓厚的STS，为尽显美式豪华的大和长，凯迪拉克对其进行加长，车身尺寸、配置水平和豪华感都达到了BBA水准。只是50-70万元的售价，国人还不太认识凯迪拉克品牌的情况下，依旧没有胜算。

不过，赛威有一个转折点：凯迪拉克在2010年底引入了20T发动机，并在赛威上全系换装。在降低油耗的同时，赛威入门级价格大幅降低，而且赛威终端优惠力度也不少，性价比凸显。虽然20T的SLS赛威没有做到一炮而红，但是让更多的国人认识到凯迪拉克这个品牌。

CTS的惨败和SLS赛威的逆袭，让凯迪拉克明白了一个道理：在中国市场，你的品牌影响力干不过BBA，就只能降售价，以大欺小去抢夺市场了。惨痛的市场经历，让凯迪拉克精通了田忌赛马的策略，也成了凯迪拉克杀手锏。

30万之内的CT5是大杀器

从命名来看，凯迪拉克CT5和CT6是一脉相承的，整体设计风格也十分相似。这种和旗舰设计的下放手法，凯迪拉克同样用得溜。凯迪拉克CT5的外观和CT6保持一致，它们都展示着凯迪拉克品牌的最新设计语言。

而且，凯迪拉克CT5将提供运动版和风尚版两种外观设计风格，在进气格栅、轮毂等以示区别。新车侧面采用溜背造型设计，这也是凯迪拉克一次大胆的尝试，要通吃CTS和XTS的目标人群，唯有剑走偏锋。

关于凯迪拉克CT5的国产售价，我们可以参考XTS和ATS-L这两台“中国化”的车型。首先，XTS一开始在国内上市，售价3499-5699万，似乎没有什么竞争力。但后期XTS一系列猛如虎的降价操作，3系的价格，5系的尺寸，30万落地，XTS终于在豪华车市场站稳了脚。

ATS-L更是厉害，在动力、空间、底盘、用料都不输宝马3系的情况下，终端售价居然比宝马3系便宜10多万，后期20万出头落地的ATS-L更是把不少合资品牌B级车都吓了一跳。

凯迪拉克CT5的竞争对手，相信依旧是3系和奔驰C级这些为目标，但它必定会有一个更具杀伤力的价格。如果凯迪拉克CT5定在28万-38万这个价格区间，算上终端优惠，那简直就是一颗炸弹。别以为不可能，因为CT4以后将会蚕食宝马1系和奔驰A的份额，CT4和CT5联手，20-40万的豪华车市场，都要被他们搞局。

总结：

凯迪拉克要在国内持续增量，凯迪拉克CT5是其在华产品规划战略的重要棋子。现在，凯迪拉克轿车产品CT4\CT5\CT6相继上位，SUV产品XT4\XT5\XT6也完成规划，456产品布局已经完成，再实行“田忌赛马”的错位竞争策略，对于保住豪华二线品牌一哥的地位，凯迪拉克还是信心满满的。