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1、Lamborghini就是兰博基尼，是大众旗下的超级跑车品牌。充满力量的外表以及强悍的性能一直是兰博基尼跑车的特点，并且售价也是百万到千万级别。目前，兰博基尼旗下的车型有超跑Aventador、Huracan、Reventon、Gallardo、Murcielago等，SUV车型有Urus。

2、兰博基尼的车标是一头倔强的公牛，这个标志的来源是创始人费鲁吉欧·兰博基尼的星座金牛座。并且这头公牛充满肌肉并呈现攻击形态，与兰博基尼跑车的特质非常符合。此外，公牛还表示了兰博基尼高傲不羁、疯狂热情、挑战极限的特点。

3、兰博基尼自诞生以来就是法拉利的宿敌，从创始人费鲁吉欧和法拉利的个人恩怨到今后在市场上的角逐，两者都是在你追我赶互不相让。也正是他们之间的不停争斗，才促使了那么多美好的车型诞生。在法拉利、保时捷、迈凯伦等超级跑车都进入混合动力时代后，兰博基尼也在计划推出混动车型，我们也可以期待这款混动兰博基尼究竟会有多“暴力”。

易车原创 2023年5月11日，兰博基尼汽车公司举行了全新Revuelto发布会，作为首款HPEV（High Performance Electrified Vehicle）高性能V12插电式混合动力超级跑车，全新旗舰车型Revuelto将引领品牌迈向电动化未来。除了品鉴新车，我司也非常荣幸的与兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生和兰博基尼汽车中国内地及香港、澳门执行总经理Konstantin Sychev 先生对话，更深入全面的了解品牌未来规划以及旗舰车型背后的故事，以下是专访内容。

兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生

Q1、作为兰博基尼的旗舰车型，全新Revuelto增加了电驱系统，同时也保留品牌经典的V12发动机，这样的组合是在项目立项之初就这么计划了吗？在整个研发过程中有没有一些有趣的故事可以分享给我们？

Francesco Scardaoni先生：Revuelto的车型亮点包括保留了自然吸气式V12发动机、轻量化车身设计，以及最新的混合动力技术解决方案。对于意大利总部的工程师来讲，要把这些经典传承和创新技术融合在一起，是非常美妙和特别的体验。对于设计师也是如此，他们一方面借鉴兰博基尼以往经典车型里的设计线条，如Diablo和Countach，让经典传承充满活力，又在创新中迈向未来。

如果说要分享个小故事，可以特别留意一下发动机舱的灯光效果，它可以呈现像公牛头一样的轮廓，非常特别。

Q2、全新发布的Revuelto带来了HPEV这样一个全新概念，除兰博基尼目前已有的超级跑车和超级SUV产品序列，未来还会有全新序列出现吗？

Francesco Scardaoni先生：兰博基尼在研发新车型时一直坚持品牌基因的传承和独有的轻量化设计，并与全新的电动技术解决方案相结合，未来车型的研发也将遵循这样的理念和方式。

Q3、作为超级跑车的佼佼者，兰博基尼曾一直坚守大排量自吸内燃机。在电动化时代，兰博基尼将如何平衡电动化与内燃机的关系，在电动化转型之路上遇到了哪些挑战？

Francesco Scardaoni先生：我们始终以“兰博基尼”的方式迎接电动化趋势，每次推出新车时，都坚持品牌基因，融入创新想法，全新Revuelto是兰博基尼首款混合动力超级跑车，它重新定义了混合动力技术的解决方案，因此我们称它为HPEV（High Performance Electrified Vehicle）高性能V12混合动力超级跑车，而不是市场上常用的PHEV说法。Revulto在设计方面采用了很多创新技术，我们一方面延续了兰博基尼的品牌传承，即V12自然吸气式发动机，同时结合了轻量化解决方案和全新的混合动力技术。我们没有做出妥协，而是进行了创新设计，让新车表现更加卓越。

Q4、2021年兰博基尼发布Direzione Cor Tauri（向金牛座之心前进）的发展战略，现在中国市场电动化的变化较快，兰博基尼有没有加速电动化进程的计划？

Francesco Scardaoni先生：我们仍然按照计划推进，今年推出首款混合动力超级跑车Revuelto，2024年将陆续推出Huracán和Urus系列的混合动力车型，2025年二氧化碳排放量将减少50%。2028年将推出兰博基尼首款纯电车型，也是品牌第四条产品线，到2030年二氧化碳排放量将会减少80%。兰博基尼一贯的理念是“不求最早，但求最佳”。在进入电动化时代的过程中，我们不断加强技术的调研和积累，加深对客户的理解。

Q5、2028年兰博基尼会推出首款纯电车型，关于这款车型有没有比较详细的内容可以分享？兰博基尼的电动化战略将实现从燃油车到混动车再到纯电车的转型，兰博基尼客户对于电动车的预期是什么样的？

Francesco Scardaoni先生：有关纯电车型研发细节的分享，现在还为时尚早，我们希望打造一台传承兰博基尼品牌基因的车型，并满足客户的实际需求。即使客户蒙上眼睛坐进车里，也能从性能表现和激情上认出这是一台兰博基尼。重要的是让兰博基尼的电动车型能够和内燃机车型一样，带来同样的驾驶激情，这也是最大的挑战。因此品牌在研发纯电车型时，重点之一就是如何能够最大程度地保留驾驶激情。

Q6、在发布会上您提到兰博基尼目前已经排产到2024年，而我们知道品牌也始终保证订单需求高于当前产量。Revuelto在3月29日已经首发，目前接受预定的情况如何？

Francesco Scardaoni先生：目前的订单情况已超出我们的预期，已基本覆盖至2025年的产能。在中国市场也是如此。在上海车展Revuelto亮相前，我们已经收到很多订单，车展亮相之后我们又陆续收到了更多的订单。

Q7、现在中国汽车市场的变化很大，竞争也很激烈。兰博基尼针对这样的变化，在营销策略方面会做出怎样的调整？另外，今年是兰博基尼成立60周年，品牌在中国有没有举办一些特别活动的打算？

Konstantin Sychev 先生：兰博基尼在各个市场都始终坚持品牌基因，同时也会根据当地市场的特点来策划相应的活动。中国市场是兰博基尼全球第二大单一市场，我们会一如既往地针对中国客户的需求来策划符合他们期待的市场活动。过去两年海外旅行机会比较少，因此我们在中国本土举办了许多活动，比如已经连续举办八年的Giro China中国巡游。今年正值兰博基尼汽车公司成立60周年，品牌将在全球举行一系列非常重要的庆祝活动，我们的客户也可以出国共同参与。同时，我们也将在中国筹划独特的60周年专属活动，具体信息将在下半年公布。

2023上海车展，兰博基尼带来来了首款HPEV高性能V12混合动力超级跑车——全新Revuelto。作为新一代的“大牛”，这也是兰博基尼历代旗舰超跑车型中首次采用插电式混动技术。兰博基尼表示，全新Revuelto除了传承经典以外，还在性能、车载科技和以驾驶者为中心的驾驭体验方面树立起了新的标杆。

今年，也是兰博基尼品牌成立60周年的一年。中国人向来有“六十年一甲子”的说法，进入花甲之年后，因为阅历更丰富，经历过风雨，所以对于生命的价值和意义会看得更为透彻。对品牌也是一样，走过了60个年头的兰博基尼，也会在今年正式进入Direzione Cor Tauri（向金牛座之心前进）电动化战略规划的第二阶段。根据该规划，兰博基尼将在5年内投入19亿欧元，朝着更少碳足迹、更佳财务表现和更高品牌价值的可持续未来迈进。更为积极的拥抱新能源时代，即便如兰博基尼这样的品牌也清晰的认知到了这一点。

中国，作为兰博基尼全球第二大的单一市场，多年来持续增长，未来势必也将在品牌的发展中继续处于战略性地位。兰博基尼CEO表示，我们始终重视中国市场，不断扩展本土经销商网络，并提供多样化的专属体验。兰博基尼Revuelto在上海车展进行亚太区首秀，展示了我们深耕中国市场的信心，以及对中国客户的坚定承诺。”

上海车展前夜，我们有幸采访到了兰博基尼汽车公司首席技术官Rouven Mohr，以及兰博基尼汽车公司设计中心主管Mitja Borkert，和他们聊了聊关于兰博基尼品牌对于电动化时代顶级性能跑车的理解，全新Revuelto的设计思考、后续产品规划等问题。

以下为专访实录：

问题一：您如何看待一些网友评论Revuelto虽然看起来十分运动，但好像没有上一代的Aventador那么惊艳。新车的设计理念是什么样子？

回答：首先我们每一次做全新设计的起点一定是兰博基尼极具标志的形状。整个车身的形状就可以说是我们设计的DNA，但是在这个基础上每一代兰博基尼都会加入一些新的元素。比如说Countach是1974年左右推出，等于是首款真正现代意义的量产超跑，它最大的特点就是线条非常凌厉，那时开始就已经出现一些六边形元素。还有Diablo，总体来讲设计会比前一代稍微柔和一点，车身会变得更长。再到Murcielago，它更强调功能性以及线条的简约，然后就是我们上一代的大牛Aventador，它的设计有钻石切面的感觉。

所以每一代我们会在基本形状要素上再融入一些新的设计元素，而现在我们最新的大牛的设计理念其实就是太空飞船的概念。我们会基于动力系统要求，在基础上加入大量的Y型，六边形设计元素。包括车辆前脸和后部都可以看到这种非常大胆的元素设计。所以从整体形状来看，它仍然是一台极具辨识度的兰博基尼，但它还是有自己的一些特点。另外我们设计的时候也并不是越具有攻击性的设计就越好。我们也希望它是具有符合现代审美的，而且有一定的前瞻性的超前设计。

还有一点要考虑的是从受众以及消费者的角度来看，消费者也在不断地学习和进步。其实我们限量版和特别版是特别少的，比较知名的就是Reventon，在大牛的Aventador期间也出了一些限量特别版，包括Veneno、Sián等。所以我们的消费者有很高的期待，他们也习惯看到各种超前的设计。这可能也是我们需要考虑的一个因素。

问题二：未来特别版车型会增加别的设计和功能吗？

回答：Revuelto在路上行驶的时候像雕塑一样，非常漂亮。我们希望品牌设计的定位会引领兰博基尼进入一个新的未来，所以现在兰博基尼全系家族的设计已经越来越多元化，每个系列都有它自己独特的定位和特点。比如我们有比较简洁一点的设计像Countach LPI 800-4，另外也有非常强调功能性的设计像Huracán STO，还有很多空气动力学方面的功能性设计。Revuelto也是有自己的设计语言，不同于其他任何超跑品牌，也不同于兰博基尼其他系列。车辆后面、包括裸露的发动机，还有后面的灯光效果，都非常大胆。

所以未来的产品阵容会是怎样，有没有一些限量版，我们也可以参考Huracán 的生命周期。Huracán的生命周期以及它的特别版也体现了 Huracán这个系列的使命。而Revuelto的使命就是引领兰博基尼进入到一个新的未来，所以敬请期待吧。

问题三：我比较好奇它的发动机舱盖设计，实现这样没有机舱盖的设计需要克服哪些技术上的困难，另外这样除了看起来更加酷炫和可能散热好以外有没有一些别的优点？

回答：首先从技术层面讲，我们有几个主要原因，当然它很好看很酷，另外也是考虑到发动机周边环境的温度。一方面如果它没有封闭的引擎舱的话，本身空气会更流动，有利于它的散热。

二是我们看到汽车行驶过程中有气流，会产生下压力，会进一步把引擎周边比较高温的空气吸出去，这在冷却方面是非常好的优势。另外还有一个考虑的点就是减重。因为我们肯定要把发动机漏出来，所以一个选项就是做一个透明的引擎盖，但是无论用什么材质肯定还是会更重一点。

有两个设计要素是从一开始就特别确定的，一是开放式的发动机，二是排气管的设计。一开始我们就比较明确这两个点，因为我们知道这款车是非常特别的，一定要向V12自然吸气式发动机致敬，所以我们希望能够让发动机裸露出来。当然这个不仅仅是为了好看，它是有实在的功能。一方面它看起来会更接近于摩托车和赛车的体验，另外它也非常安全也具备非常好的功能性。

问题四：因为超级跑车经过激烈驾驶之后引擎会很热，这个时候如果下雨了不知道有没有担忧？是怎么克服这个事情的？

回答：有没有引擎盖本身区别不是很大。像Huracán本身引擎上面有舱盖，但发动机也会潮湿，普通车辆的发动机都会潮湿，因为车辆行驶时，水也会从底部上来。所以去掉发动机舱盖的设计是可行的，最主要是确保发动机所有的线缆是被很好地隔离保护起来，当然这也是艺术性设计的一种体现。

问题五：然后想问一下Revuelto有没有用一些来自于LMDh的技术？

回答：目前暂时是没有的，因为现在的LMDh的技术是基于汽联的一些赛事规则，所以它所依据的规则不一样。但其实我们可以理解它是反过来的。因为在Revuelto这款车上我们要考虑到能量到底怎么样分布，以及什么时候去启动内燃机发动机，所以我们有很多新的经验和体验，而这些经验会用到我们未来在LMDh的一些技术解决方案之中，给了我们很多新的灵感。当然补充一下，未来也完全有可能把一些LMDh的技术用在量产车上。

问题六：我们有了解到，Mitja Borkert曾在保时捷任职，那么来到兰博基尼之后，感觉两家的设计风格有何不同？

回答：这两个品牌一个来自德国，另一个是意大利品牌。首先很明显是设计比例不太一样。保时捷是运动型，所以设计一般属于演进式设计，一代一代都会有些演变和演进。而兰博基尼是每个产品系列都有自己的功能和使命。比如某一款就是在设计上一定要让人家眼前一亮，像Revuelto我们希望打造成太空飞船的设计理念。

所以总的来讲，回顾兰博基尼过去的一些车型，可以说它的设计既是意料之外又是情理之中。而每一次我们对现有产品做设计上的更新时也都会把变动最大化，有些是在设计上尽可能做最大化调整，有些在功能上做最大化升级，这是兰博基尼比较大的特点。目前我已经在兰博基尼工作了七年，深以为傲的有两点：第一、兰博基尼有非常清楚的设计策略，包括侧面的形状、线条还有前脸的设计有非常清楚的策略。第二、基本设计策略之上又会融入到不同车型的战略性元素，产生一些区别点，比如说Y型、六边形的元素，在一些概念车或者限量款上也都可以找到这种特别的要素，而这些战略性元素在未来设计语言中也可以继续重复使用。因为到今天，兰博基尼不仅仅是设计超跑，我们同时有一个生活方式类属的产品系列。所以这种设计元素可以全方位地体现在所有的生活方式系列产品中，无论是家具、椅子、沙发都可以看到。

另外因为兰博基尼本身团队规模比较小，所以它其实有一个优势就是能够让开发人员和设计团队非常紧密地合作，有共同的体验。我是并肩作战，共享对于品牌的激情，这是兰博基尼特有的非常大的优势。设计团队和工程团队的密切沟通其实可以解决很多技术上的问题。

问题七：是不是说在电气化浪潮之下，我们在考虑到电动化技术的时候给了设计师更多的空间去发挥想象力？

回答：是的，一方面电动化在设计方面会有一些不同的考虑要素，包括消音器、排气系统这些可能都会有些不一样。但是我们对于未来还是充满期待，最好的设计永远都尚未出现。所以说到底，是电动化还是内燃机拥有更多的想象空间不是最关键的问题。最关键的问题是无论是什么车型，都要把它设计得像是一个真正极具辨识度的兰博基尼。不管是内燃机还是电机都应该一看就是兰博基尼。

问题八：说到电气化时代电池和电机，车重都会增加，对超跑来说轻量化非常重要。兰博基尼是怎样操控动力和轻量化的？设计团队和技术团队会有摩擦吗？相对于设计燃油超跑，将来设计电动超跑挑战在哪里？你们怎么看待中国品牌新能源超跑？有些品牌的百公里加速已经到了两秒。

回答：先回答您第一个问题，我们从技术方面关注两个重点，第一、电池尽量做得小一点。因为这款车设计中电机是做动力系统的辅助。所以纯电里程并不是我们最首要的目标。电池只要够电动辅助就可以了。第二、我们充分利用了兰博基尼在碳纤维材质和轻量化解决方案的一贯优势。我们把车辆的其他部分尽量做得轻一点，这样能够抵消掉电动模块所带来的重量增加。另外是在操控性和轻量化平衡方面。操控性方面，其实你会发现这款车非常敏捷，因为我们在前轮有扭矩矢量分配系统，后轮有后轮转向，这样技术的组合就会使得驾驶异常轻捷。

另外，设计团队和技术团队在合作过程中会经常交流意见，但没有太多互相冲突的地方。比如这款车没有引擎盖，还有其他的一些零部件，都是极简设计。因为我们知道每少一件东西重量就可以减轻，所以我们更多是一种合作关系。沟通中我们会产生很多非常好的想法，大家的目标是高度一致的，这样设计出来的车辆应该不仅仅是外观非常惊艳，性能也要出色，拥有非凡驾驶乐趣。我们很多项目同时进行频繁沟通，有问题随时解决，所以合作非常愉快。

确实对于新能源汽车细分市场，我们印象非常深刻。Rouven Mohr和中国的交集已经有十年了，见证了中国汽车行业的蓬勃发展，他认为中国汽车行业的发展是其他市场非常难以匹敌的。而在电动车市场，其实要实现比较快的加速并不是最难的，未来百公里加速并不是品牌与品牌之间最关键的区别点。因为当加速超过一定的界限时，其实人体感觉并不舒服，这不是我们所说的驾驶乐趣。所以尤其是在超级跑车领域，不管是内燃机还是电动机，我们认为它应该真正实现的区别点就是要有不同的驾驶乐趣。

就目前的电动技术来讲，所有的纯电超级跑车，其实在驾驶乐趣这一块并没有达到我们的期待。它可能很快但是不舒服，所以你不会想在周末开着它和家人朋友出去玩。未来我们相信会有更好的解决方案，因为我们始终坚信超跑不仅仅是冰冷的一些技术参数，应该给驾驶者带来满足感。如果仅仅是为了去比拼谁的加速更快，你可能只开一两次就很快厌倦。所以我们一开始也讲到不仅仅是要有技术参数，另外也要重点关注驾驶的体验和情感，所以对于兰博基尼来讲这也是我们的优势，我们始终充满驾驶乐趣。

易车讯 5月12日，易车受邀在线上采访了兰博基尼汽车公司首席技术官Rouven Mohr和设计中心主管Mitja Borkert，二人对兰博基尼推出的全新车型Huracan Tecnica的技术细节做出了解读，并对未来车型计划做了展望，以下为采访记录。

↑兰博基尼汽车公司首席技术官Rouven Mohr

↑兰博基尼设计中心主管Mitja Borkert

↑兰博基尼Huracan Tecnica

Q：据了解，Huracán Tecnica兼顾舒适驾驶和运动性，其后轮转向系统与其他传统豪华品牌车型有哪些不同？

A：Tecnica后轮转向最大的优点并不在于后轮转向系统本身，而是把后轮转向系统集成到车辆的动态控制系统之中。

Huracán STO和Huracán EVO都搭载了兰博基尼LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）车辆动态控制系统，该系统相当于车辆的电子大脑，可以集合所有相关电子动态系统，包括扭矩矢量分配、ESC电子稳定系统、高性能牵引力控制系统及后轮转向系统。可以说，我们的高水平工程学真正投入到了所有系统的应用中。

Q：Tecnica定位于Huracán EVO后驱版和STO之间，该车型在技术方面的定位更偏向于STO还是EVO后驱版？

A：从技术层面来看，Tecnica更贴近STO车型。Tecnica与STO动力系统相同，同样搭载车辆动态控制系统，并且轮胎和后轮转向相同。从驾驶体验角度，Tecnica与STO更加接近。 

Q：关于Tecnica的空气动力学设计，可以多分享一下相关信息吗？

A：首先，兰博基尼的团队规模非常小，但是大家干劲十足并充满激情。我们在开发设计兰博基尼车型的过程中密切合作，包括设计中心、赛事运动部门、空气动力学工程师等。在项目开始时，我们就已经设定了非常明确的目标，自始至终指导着整个设计理念。关于Tecnica空气动力学设计，主要有以下三点：

Huracán Tecnica是Huracán系列产品中针对设计做的有史以来最大调整。车型采用了很多轻量化部件，包括碳纤维前舱盖、碳纤维发动机盖等。同时，我们通过前脸、车身侧面、后翼子板以及固定式尾翼的设计优化升级了空气动力学。这项重要工作的成果使Tecnica的尾部下压力相较EVO 后驱版增加了35%，同时阻力减少20%。与Huracán其他车型相比，Tecnica的后翼子板更加突出，使空气更好地流向固定式尾翼。

另一个重要的设计改进是加长了前分流器，从而进一步增加了下压力。在制动系统方面，我们提供了全新的制动冷却管理系统。所有这些部件完全以全新方式设计，包括车身底部以及内部。

在车身前部，我们采用了带气帘的Y字型设计，这个设计在Huracán Super Trofeo EVO2赛车上也有体现，我们把它应用在了公路车型上。就像这样，我们根据不同的车型，比如Countach、Huracán Tecnica或者Urus，始终与工程师进行极其紧密的合作，以达到每台车的最佳效果。

Q：在Tecnica和STO的空气动力学设计上都更倾向于使用固定式导流板。此前在Huracán Performante和Aventador SVJ上都在强调用可变式的ALA主动空气动力学系统，如今该系统不再使用的原因是什么？

A：ALA系统的确是提高下压力的非凡空气动力学设计，并且能够在高、低下压力之间进行转换。ALA系统能够更好地实现车身平衡，更加适用于如Huracán Performante这样的四轮驱动车型。而对于更加强调赛道表现的Huracán STO，我们决定采用能够让它在赛道上拥有最佳性能的下压力配置，STO的尾翼可通过机械调节的方式调整下压力。

Tecnica车型也是后轮驱动车型，但与STO相比，相对更少关注赛道，所以在考虑空气动力学平衡时，我们认为目前已经能够同时达到较高的下压力水平与较小阻力，不需要采用ALA系统。这个系统非常棒，未来我们也将把ALA系统应用在更加匹配其设计初衷和目的的车型上。   

Q：STO车型应用了镁合金轮毂，Tecnica应用这款轮毂了吗？

A：Tecnica不采用镁合金轮毂。STO以赛道为主，需要在重量方面采用额外的减重方案；Tecnica采用大量的碳纤维部件进行减重（车辆整体比EVO更轻），但也采用了更多让驾驶感受更加舒适的设置，以满足日常实用性。

Tecnica采用专属设计的全新六边形轮毂，其在设计灵感上与全新六边形排气管相呼应。 

Q：Tecnica是Huracán产品系列的最终形态吗？之后会不会推出新的衍生版本？下一代Huracán车型大概何时推出？会继续搭载V10发动机吗？是否将采用涡轮增压或插电混动技术？

A：根据兰博基尼去年宣布的电动化规划，在2023年混合动力转型之前，今年会继续致敬纯内燃机发动机。今年总共将推出四款全新车型，Tecnica是第一款，接下来还会有一款Huracán产品推出，敬请期待。

作为兰博基尼产品线中的重要支柱之一，Huracán一定会有继任车型，也会采用混合动力技术，这符合品牌“向金牛座之心前进”的电动化战略，逐步实现所有产品线的混动化。2023年，兰博基尼将推出首款混合动力量产车型，也即Aventador的继任车型，将继续搭载自然吸气式V12发动机。   

Q：车辆动态控制系统会对车辆进行预控制是什么原理？以时间还是距离为单位？如何测算路面情况并进行反馈？

A：该系统是一种带前瞻功能的、能够自我学习的智能算法，使车辆能够预判驾驶者的下一步动作，而并非数据收集。比如在赛道上开直道时，车辆会根据驾驶者反应，基于踩点油门或制动踏板的速度等，预测下一步动作；也可以根据在即将入弯时前轴的情况，驾驶者在过弯时如何踩点油门，判断车手可能需要转向过度，从而给车辆后轮分配更多扭矩，并稍微提高稳定系统的限制，以实现漂移的可能。 

Q：目前，Huracán的销量已超过2万台，什么设计和技术让兰博基尼Huracán如此成功？

A：Huracán自2014年推出以来便大获成功，原因有以下几点：

首先，Huracán承袭了兰博基尼杰出且极具辨识度的设计基因，并拥有自己的显著特征。Huracán与Aventador明显不同，整体设计更加紧凑敏捷。Huracán也续写了Gallardo的成就。自Gallardo以来，V10产品系列已有超过15年的历史。近年来，兰博基尼开发了Huracán系列的更多产品，像Huracán Performante、EVO四驱和后驱、新推出的Tecnica以及接下来的又一版本。重要的是，兰博基尼的所有车型在每一个细分市场都有非常清晰明确的定位。例如，客户可以很清晰地看到STO和Tecnica各自的使用场景。

其次，兰博基尼的设计基因拥有极具未来感的前瞻性、启发性，脱离常规，又是永不过时的经典。Huracán的很多基本设计语言直到今天也完全不过时，历久弥新，这也是Huracán成功的秘诀。Huracán Tecnica的最终呈现让整个团队非常自豪，在已然非常成功的系列上增加新的设计元素对设计师来说是很大的挑战，而我们在Huracán Tecnica上完美实现了。例如，Tecnica采用了全新前部设计，车型轮廓灵感来自Essenza SCV12的侧窗剪影，尾部也经过了优化设计。因此，Tecnica能够进一步丰富兰博基尼客户或收藏家的藏品系列。

另外，兰博基尼是色彩方面的世界冠军。我们提供超过400种不同颜色选项 。不同于很多跑车的主色选择，兰博基尼车型尤其是Huracán系列拥有各种颜色。细节虽小，但至关重要。我们不断开发新颜色，在每次推出新车型时采用的颜色也经过精心选择，因而Huracán能够一直让人耳目一新。回顾Huracán车型的历史就会发现，我们在遵循品牌设计基因的同时打造了不同外观和各式各样的颜色。不仅如此，我们凭借Huracán Super Trofeo赛车创造了辉煌的赛事历史。Huracán车型已经成为了品牌的传奇。

从技术层面看，Huracán的成功也得益于搭载了品牌经典的自然吸气式V10发动机。

在今年上海车展上，兰博基尼迈向电气化时代的首款超跑——Revuelto 亮相后，引发很多人的惊叹：原来电动机的介入，也不完全都是为了节能减排。确实，作为兰博基尼旗下的首款HPEV（High Performance Electrified Vehicle）高性能V12插电式混合动力超级跑车，Revuelto 已经不止是一款全新“大牛”了，而是撑起了引领品牌迈向电动化未来的一面大旗。

当我们得到这款全新超级跑车将在北京举办发布会的通知时，便期待能够近距离仔细赏鉴这款重新设计以及搭载V12+3电机的超级跑车。

 进入现场的方式非常有仪式感，第一道门的开关被设计成兰博基尼车辆点火开关的样子，随着手指拨开红色点火按键的保护盖并按下“点火按键”，大门徐徐向一侧打开。进入会场首先是茶歇区，然后媒体按照现场工作人员指引，陆续坐到了正式发布会的阶梯式座椅上，等待着Revuelto展现在我们面前。

活动开始，首先是兰博基尼汽车亚太区负责人Francesco Scardaoni先生讲话，他向现场媒体介绍了2022年兰博基尼的销售情况：“2022年亚太地区交付量较前一年增长14%，中国内地、中国香港及中国澳门市场共交付1,018台，较2021年增长9%。2023年，随着品牌成立60周年，并进入Direzione Cor Tauri（向金牛座之心前进）电动化战略第二阶段，兰博基尼将持续为中国客户提供卓越的产品和专属服务。”而且，就在刚刚过去的2023年第一季度，兰博基尼的业绩表现成为品牌历史上的最佳第一季度，全球客户交付量达到了2623台。

介绍完业绩，就是最激动人心的时刻了，在一条精彩短片结束后，幕布徐徐升起，全新橙色涂装版Revuelto虎视眈眈的出现在众人眼前。

作为全新“大牛”的Revuelto，这次的橙色车漆涂装绝对吸睛，全新的“单体式车身”由碳纤维打造，车头硕大而凌厉的“Y”字形日间行车灯，像两把锋利的冰锥嵌入到车头两侧。机盖边缘与前杠形成一个大大的X，而冷凝器竟然直接裸露在保险杠两侧镂空的地方，一眼望去绝对有一种“杀气腾腾”的感觉。不过，我倒觉得这个设计后续在车辆真正上路快速行驶时，裸露出的冷凝器部位可肯能会受到小石子的撞击，从而增加受损概率。

全新Revuelto采用最新的混合动力技术，动力总成由一台全新V12内燃机和三台电机组成，匹配一台首次适配兰博基尼12缸跑车的双离合变速箱，综合输出功率最高达1015马力，零百加速仅需25秒，最高时速超350公里/小时。而且，在发动机舱里，兰博基尼的设计师这一次居然对这台V12发动机采取了完全裸露的方式，不禁让人感叹：太暴力了。尾部的设计更显出“太空飞船”般的造型美感，硕大的两个排气管与两侧“Y”字形尾灯相连接，夸张而又非常和谐。特别要说的一点，当高位刹车灯亮起，远远望去，轮廓好似一个牛头的造型，非常写意。

内饰的设计结合了航空航天风格的美学设计，创造出一种极致纯粹和回归本质的设计风格，在全车细节中也随处可见其“飞行员体验”的设计理念。驾驶舱内的三块屏幕，由123寸的仪表屏和84寸的中控屏以及91寸的副驾驶观测屏组成，让驾驶与副驾驶都能参与到驾驶中来。多种驾驶模式选则旋钮被集合在方向盘左右两侧，只需扭动旋钮，便能轻松切换。

翻毛皮植绒材质包裹的座椅，轮廓由多边形组合而成，呈现出一种立体的支撑感和力量感，坐进去后对身体的那种包裹感，马上会让人进入到驾驶模式。这大概也是兰博基尼一直强调的极致驾驶的乐趣之一吧。

“大牛”标配的剪刀门，这一次肯定不能缺席，车门打开的角度和面积进一步扩大，方便上下车的同时，也让车辆呈现出更霸气的感觉。因为此次只提供了静态品鉴，我们无法启动引擎去感受这台经过重新调校的V12发动机迸发出的咆哮，但能够里里外外的触摸已经很让人兴奋了。

而且这一次，作为兰博基尼Revuelto轮胎合作伙伴的普利司通，还特别为此研发定制了专属的Potenza sport轮胎，进一步增强了这台超跑的运动性能和高速驾控能力。

官方也在此次Revuelto正式上市后公布了新车起售价：6,294,994元。

发布会现场，兰博基尼中国内地及香港、澳门执行总经理Konstantin Sychev表示：“作为兰博基尼全球第二大单一市场，多年来我们一直在不断发展。我很高兴能够将这款全新旗舰车型带给我们的客户。同时，2023年，我们将致力于进一步优化客户体验，举办专属活动，包括全新车型的发布、品牌60周年庆典以及更多体验项目。”

写在最后：

经过六十年的发展，兰博基尼已经在全世界车迷心中建立起“赛道基因”、“性能王者”、“极致操控”等品牌标签，相信随着Revuelto的上市，会有更多的朋友对兰博基尼始终保持对车辆极致性能追求的品牌内核表示钦佩。毕竟，在电动化、智能化越来越成为主流的汽车市场，还是有不少朋友对驾控有更多的爱好和追求。

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2023年4月18日，兰博基尼汽车公司在上海车展上展出了其首款高性能V12混合动力超级跑车——全新Revuelto的亚太首发。这款插电式混合动力车型集成了一台全新自然吸气式V12发动机和三台电机，综合输出功率高达1,015马力，配备双离合变速箱，提供13种驾驶模式可选，包括纯电驾驶。此外，Huracán Tecnica和Urus Performante等车型也与之同台展出，周边甄选服饰、配饰以及一系列联名产品也在专区亮相。

全新Revuelto采用航空学灵感、完全以碳纤维打造全新单体式车壳，即单体式车身（monofuselage）。广泛引入锻造复合材料，革新性底盘设计，锻造复合材料部件的生产比传统制造工艺更具可持续性。在沿袭兰博基尼经典同时，以全新设计语言焕新面世，展现出极具未来感的设计风格，“Y”型元素在前大灯、尾灯、大尺寸侧面进气口以及仪表盘中央位置反复出现，而标志性的V12发动机在车尾整体露出，清晰可见。Revuelto的内饰设计进一步强化了“飞行员体验”理念，为驾驶者打造“人车合一”的沉浸驾驶体验。

Huracán家族最新成员——Huracán Tecnica，专为在公路和赛道上追求纯粹的兰博基尼驾驶体验、兼顾卓越性能和生活方式的驾驶者打造。车身前部和后部均经过重新设计，车身线条更加凌厉，助力提升空气动力学性能。其搭载的自然吸气式52升V10发动机能够输出高达640马力的强劲动力，在6,500转/分时扭矩可达565牛·米，保证了车辆在各种场景下的稳定性和易操控性。

Urus Performante也将兰博基尼超级SUV驾驶乐趣、性能提升至全新高度。2022年，Urus Performante在派克峰国际爬山赛（Pikes Peak International Hill Climb）的赛道上创下量产SUV类别的全新纪录，证明了其强悍实力和整体性能的提升，凸显其驾驭任何道路的能力，随时随地尽显驾驶乐趣。

值得注意的是，兰博基尼展台的Ad Personam高级个性化定制区域还展出了一台Urus S。以豪华多功能性和设计成为代表终极兰博基尼生活方式的超级SUV，展车采用了来自Ad Personam高级个性化定制项目的Viola Mithras（紫色）定制涂装。并且，定制过程中的每一个阶段都由Ad Personam高级个性化定制项目的专家团队与客户一同完成。

市场表现方面，兰博基尼2022年在交付量、营业额和盈利能力方面均取得了史上最佳表现，恰逢品牌成立60周年，同样是Direzione Cor Tauri（向金牛座之心前进）电动化战略规划第二阶段。根据该规划，公司将在5年内投入19亿欧元，展开电动化战略，并助力兰博基尼朝着更少碳足迹、更佳财务表现和更高品牌价值的可持续未来迈进。

兰博基尼汽车公司主席兼首席执行官Stephan Winkelmann表示，“很高兴能够在这一汽车行业盛会展示我们的最新成就。中国市场多年来持续增长，未来也将在品牌的发展中继续处于战略性地位。兰博基尼Revuelto在上海车展进行亚太区首秀，展示了我们深耕中国市场的信心，以及对中国客户的坚定承诺。”

文/奚百汇

编辑/奚百汇

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一切所谓的大事都是由无数的小事积累而成的成功也是在不断失败中到来的`

也许一件小事 能激发出一个人身上所有的潜能从而创造奇迹`Lamborghini开始并不是生产跑车的

一年以后1963年10月26日 意大利都灵车展首款Lamborghini跑车----Lamborghini 350GTV 底盘编号0100问世极速280公里/小时，仅生产一辆。终于，一个恶魔诞生了，一个走特立独行路线的恶魔，这个恶魔让意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血这也标志着一段传奇的开始

Lamborghini从此登上了各个时代最成功跑车的编年史

在经过一系列的波折后Ferruccio Lamborghini终于在1972年从公司隐退Lamborghini从来不缺乏想象力,但一直缺乏资金支持公司在1980年破产被意大利商人米兰姆收购后来Lamborghini多次易主但这些公司没有表现出对Lamborghini的热爱和支持由于与Audi以前合作追求铝质底盘构造促使2家公司于1998年喜结良缘Lamborghini加入Volkswagen公司以后在Audi的资助下也拥有了自己的管理运作班子在Audi的管理下 2003年` Lamborghini推出了Murciélago和Gallardo

这种文化融合并不容易:充满异域情调的制造商和一个全球汽车制造巨头;一群满怀激情的意大利人和一群骄傲的德国人结果是彻底改变和复兴了LamborghiniAudi有能力也可以提供大量技术支持Volkswagen集团也允许Lamborghini对新产品的研发在以前这一点是不可能的

佛瑞肯·兰博基尼（ferruccio lamborghini），兰博基尼超级跑车的缔造者，佩戴神秘面纱的车坛巨子。这位世界跑车制造界最捉摸不透的怪才不断制造出一个个令人难以猜测的人生迷团。 

1916年4月28日，对所有的兰博基尼爱好者来说是值得纪念的，它的创始人佛瑞肯·兰博基尼就是这天出生在意大利北部重镇博罗尼亚（bologna）邻近的费拉拉市(ferrara)。 佛瑞肯·兰博基尼的童年是在乡村度过的，在乡间随处可见的农机器械强烈的吸引下，他立志成为机械师。父母的支持，又为兰博基尼的热情凭添了一团烈火。在进入意大利空军之前，兰博基尼先进入了博罗尼亚的机械学院，在这里他受到最正规和最严酷的培训。这段时间的学习日后被证明是无价的。 

二战后期，兰博基尼为盟军所俘虏，并被关押在爱琴海上美丽的罗德岛（island of rhodes）。获释后兰博基尼回到家乡费拉拉，在那里从事改装军用车为农用车的工作。在当时，许多人都认为兰博基尼是在冒险，不过他的冒险后来被证明是成功的。1948年兰博基尼购买了农用车加工车间，并在此生产拖拉机。 

战后的意大利急需农机车辆，兰博基尼因此聚敛了大笔财富，这也允许他可以纵情于购买法拉利跑车。32岁那年，兰博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑车改装为750cc，并参加了世界著名的米勒米格莱越野赛(mille mgila)。虽然因为机械原因兰博基尼中途退出，但这丝毫没有减低旁观者对兰博基尼的兴趣。之后邀请兰博基尼帮助改进法拉利快意的信件如雪片般飞来。 

1959年，兰博基尼的拖拉机产量可以达到日产10辆，在意大利仅位列菲亚特(fiat)、弗格森（ferguson）之后。此时兰博基尼作了分散投资，进入了空调和暖气领域，并领导了一次优化售后服务的浪潮。兰博基尼本打算建立一家飞机公司，但意大利政府的官僚拒绝给兰博基尼颁发生产直升飞机的许可证。 

心情不快中的兰博基尼就在此时开始了他与法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）数十年传奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在赛车上，一般路面用车只是为了赚钱来贴补赛车开发，所以民用级的法拉利路面效果都不甚好。许多拥有者很不满意他们的车，但他们都不敢抱怨，因为这样可能会被禁止购买法拉利。 

兰博基尼的4辆法拉利跑车中他最钟爱的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部投诉变速箱问题，结果却遭冷遇而归。气愤不过的兰博基尼亲自拜访恩佐法拉利，恩佐法拉利对兰博基尼的回复再度冷如千秋寒冰：我想用不着一个农耕机制造者，来告诉我如何造车吧！ 

生性孤傲的兰博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罢甘休。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车，一场世界超级跑车界瞩目的华山论剑就此上演。兰博基尼的第二帝国在距离法拉利之都摩德纳（modena）仅仅15公里的萨特·奥格塔·伯罗赫瑟（sant agata bolohgess）新建。从“兰博基尼跑车制造股份有限公司”开业伊始，兰博基尼就确定了自己唯一的创业宗旨——誓与法拉利一决雌雄，不达目的绝不罢休！ 

兰博基尼是一个执着的人，为了能让世界最顶级的跑车以自己名字命名，他不惜倾家荡产，正是这种为汽车而生的激情，不断吸引着天才设计师加盟其麾下。 

新帝国创建之初，兰博基尼从法拉利和玛莎拉蒂（maserati）笼络了大批设计人才组建他的战队。这些加盟者中包括著名的乔托贝萨里尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯。贝萨里尼之所以叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，也有的说法是1961年恩佐法拉利无故解雇商业经理咖迪尼（gardini）从而引起贝萨里尼等人领导的罢工与出走。多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼后悔莫及，他设计的35升360马力的v-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。 

第一代产品 

1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350gtv，该车的底盘编号为0100，极速280公里/小时，仅生产一辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里，不过最近它被高价卖给了日本的收藏家。 

1964年，市售版本350gt横空出世，多年的努力终于得到回报，兰博基尼也如愿有了自己的跑车。相比350gtv，350gt由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350gt的底盘编号为102 ╟ 574，共生产120辆，极速250公里/小时。350gt有着如美洲虎e型的前脸、阿斯顿马丁db4的车尾，以及雪弗兰考维特和法拉利超级跑车一样的性能。众多名车特点的拼盘，却很难说达到完美，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350gt只有双座椅。但是至少有一点是肯定的，兰博基尼第一次拥有了与恩佐法拉利直面对话的资本。 

兰博基尼真正让世界瞩目是1966年推出350gt的升级版400gt（2＋2），达拉瑞把350gt改进为2+2座椅配置4升发动机，320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁,兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400gt2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400gt2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 ╟ 1354，极限速度270公里/小时。对于350gt和400gt这种编号,很明显兰博基尼的假想敌正是法拉利gt。 

小蛮牛穆拉（miura） 

1965年11月都灵车展，兰博基尼给观众一个小小的惊讶，他居然把一架新车底盘搬了上来，眼明的行家立时就看出了新意—中置发动机。二十世纪60年代，中置发动机仅仅在竞赛类车型中出现过，兰博基尼要做什么，悬念撩人。1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作p400穆拉登台。p代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（miura）是西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。真正的兰博基尼风暴随着穆拉的登场开始了。穆拉被后人评价为意大利的劳斯莱斯（rolls-royce）。穆拉p400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。 

穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉过时。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。 

穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。 

1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“no!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。 

1969年穆拉推出了升级版本穆拉s。s代表spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为s代表super(超级)。穆拉s的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉s的底盘编号为4076 ╟ 4856。 

穆拉s仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本sv所取代。穆拉sv中的v代表veloce（快速）。穆拉sv与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉sv的编号为4834 ╟ 5113。穆拉sv通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉sv的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。穆拉sv是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉s极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。 

在穆拉系列中值得一提的还有穆拉j和穆拉敞蓬跑车。每一个汽车设计师都是迷恋赛车的，华莱士也毫不例外，他们设计了穆拉j(jota )。在意大利语中字母j的发音就是jota，这也是用来映射世界赛车章程中的附录部分j。穆拉j只生产了一辆，它的底盘编号为5084。穆拉j具有赛车的性能，但是却没有拿到赛车的名分，也从来没有参加过比赛。穆拉j实际上是华莱士的玩具，毕竟由于他是在利用业余时间来雕琢穆拉j，虽然用了兰博基尼的工具，正为穆拉成功而大喜过望的他也并未过问，况且有言在先，华莱士是可以利用业余时间作一些小创造的。穆拉j也许是穆拉系列最豪华的一款，车身材料选择了航空专用的阿维昂铝合金（avional），发动机、底盘和内饰全部重新设计，外形还走标准穆拉的路线，但前大灯的变化暗示穆拉j的不同。 

穆拉j的命运是悲惨的，兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售，布雷西亚的工业家购买了它，但是不久在他陪女友出游之时发生车祸。穆拉j被撞到桥上，油箱爆裂引起火灾。孤本的穆拉j就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。曾有很多穆拉的主人把他们的车改装成穆拉j，但是仅仅有外形的相似，内部的机构却无法模仿，这些仿制品的底盘编号为4860, 4990, 3781, 5100, 5090。真正的穆拉j底盘为5084，发动机编号为30744。 

关于穆拉j的很多数据都丢失了，不多流传下来的却是惊人的，极速320公里/小时，0-100公里/小时加速时间36秒，最大功率440马力，最大扭矩403nm。 

1968年布鲁塞尔车展中兰博基尼推出了穆拉敞蓬跑车（roadster），兰博基尼并未打算真正生产敞蓬跑车，当然这一辆roadster也成为孤本，它的底盘编号为3498，30年后穆拉敞蓬跑车以20万美元的价格卖到了日本。 

玛莎（marzal） 

1967年，甘迪尼的新作概念版玛莎（marzal）在日内瓦车展首次展出。甘迪尼因穆拉一战成名，对未来他信心百倍。他开始研制6缸后置发动机来取代穆拉的中置发动机，如此改进可以更宽松地安置下4座椅。为方便进出，甘迪尼设计了新潮的欧翼式车门，车身布置大量玻璃，连车门上也为透明物质拼贴，在当时这样做太过离经叛道了。甘迪尼的欧翼式车门后来常为现代汽车设计师称道，但是那时并未给他带来快乐。 

兰博基尼并未把玛莎列入生产计划，原因正是甘迪尼的欧翼式车门。兰博基尼让人感觉他的确老了，对于一些车坛凸现的新元素接受起来总显得有些困难。另外的一个原因是早年梅赛德斯因为美洲市场对欧翼式车门的不认同而遭冷遇。兰博基尼心有余悸不愿冒险。面对兰博基尼的这种决定，甘迪尼也感无奈。玛莎的最高车速可达225公里/小时与穆拉相当。玛莎1966年的制造成本是7万美元，未作销售，现收藏于佛瑞肯兰博基尼的博物馆。 

伊赛罗gt 

伊赛罗gt在1968年日内瓦车展推出，作为400gt的换代车型。底盘编号为6000 ╟ 6375。伊赛罗gt车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。伊赛罗gt的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（mario marazzi）。因此伊赛罗gt的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。 

由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的伊赛罗gt是失败的作品，仅仅生产了125辆。1969－1970年兰博基尼推出了伊赛罗gts底盘编号6381 ╟ 6671，同前款一样伊赛罗gts销售低迷，仅仅生产了100辆。两款伊赛罗均为十二缸发动机，伊赛罗gt极速245km/h，伊赛罗gts极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都没什么名气。 

埃斯巴达(espada) 

玛莎只在车展上走走过场而已。博通公司应兰博基尼之邀很快推出了新的车身外形——皮兰纳(pirana)，这是基于前置发动机美洲虎e型跑车改进的。皮兰纳继承了玛莎很多前卫的设计，当然这也算是兰博基尼对过早夭折的玛莎的某种肯定吧。皮兰纳正式推出时的名字叫做埃斯巴达(espada400gt)。埃斯巴达是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑的名字。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的埃斯巴达大出风头就不足为奇了。 

1968年的埃斯巴达400gt通常被称为埃斯巴达i系。i系－iii系的底盘编号为7001 ╟ 9900。相比穆拉“不合情理”的车身埃斯巴达400gt相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。埃斯巴达i系共生产186辆。i系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。 

1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了埃斯巴达的改进版本埃斯巴达gte，这在历史上称为埃斯巴达ii系。ii系与i系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。ii系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的埃斯巴达被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。埃斯巴达ii系极速可达260公里/小时。 

1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版埃斯巴达gte，这就是埃斯巴达iii系。iii系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的埃斯巴达开始配置保险杠。76年以后的埃斯巴达经常被叫做埃斯巴达iv系，但是兰博基尼厂方还是把其归为iii系。在长达6年的时间里，埃斯巴达iii系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。 

加拉玛（jarama） 

二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼准备推出加拉玛（jarama）。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－代通那（daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的e型ii代超级跑车。 

华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉sv，为了使埃斯巴达缔造的声望不在加拉玛身上丢失，华莱士不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上，但是他真的没有时间了，仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，其他方面尚不及改进就草草推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾情奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。1970年日内瓦车展加拉玛gt400登场，周遭一片寂静—冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。加拉玛gt400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10000 - 10350。 

兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，于1972年日内瓦车展推出加拉玛gts。可以说加拉玛gts吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在gt400发动机罩两个naca进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。 

由于消费者先入为主的观点，加拉玛gts依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。加拉玛gts在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10352 - 10660。编号为10418的加拉玛gts是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。 

康塔什（contach） 

1968年，兰博基尼埃斯巴达(espada)已经拿下了世界最快跑车这一殊荣，但兰博基尼对于世界车坛的挑战并未因此而止步。同年兰博基尼的伊赛罗（islero）也在日内瓦推出，但遗憾的是并未给其带来多少声望。可值得庆幸的是1971年斯坦扎尼和甘迪尼携手为世界奉献了新一代的梦幻超级跑车康塔什（contach）。从此兰博基尼名望在世界车坛如日中天。 

康塔什lp5000 

1971年日内瓦车展第一次亮相，反响空前，订单纷至沓来。康塔什lp5000实际上把跑车制造技艺推向了登峰造极的地步。这款被赞誉为“外星车”的楔形跑车，外观造型可怖，前大灯为隐藏式，车身前罩与前挡风玻璃构成平斜面。翼子板与车身前罩连接棱角分明，侧面看去甘迪尼平直化了穆拉的音波线条，基本上形成斜线衔接水平线的态势。这种态势夸张又富于野性，前后翼子板的轮罩造型乖张，另类感觉浓重。底盘、整体车身较低，用于在水平长度方面制造冲击效果，车身前压后翘，前冲之力强劲。剪式车门立开，展翅欲飞，相比从前的欧翼式车门更显现代与潮流。 

lp5000采用中置5升发动机，后轮驱动。传动机构在变速杆的正下方，如此极大简化了传动系的机械构造。变速箱和差速器的设计材料中选用了镁，用以减低车重。康塔什lp5000的底盘编号是1120001，极速300公里/小时。 

康塔什lp5000在日内瓦展出时还只是雏形，在正式投产前还有很多事情要做，5升的发动机在第一次试验中就发生爆裂。车身和底盘可以保留下来，但是发动机必须调整到安全稳定的状态，兰博基尼最终又走了回归的道路，4升发动机重新启用。 

对于高转速发动机，冷却系统最为重要。康塔什开始依然采用穆拉的水平后置气流隔栅，但是发现发动机很快就处于危险的过热状态。最终康塔什选用了竖向气流隔栅。比较穆拉系与康塔什会发现：康塔什在背部有下陷，竖向气流隔栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有naca进气口。两门上也重新设计了后视镜。 

1973年日内瓦车展，量产的康塔什lp400正式展出。1974－1978年共生产了150辆，底盘编号为1120002 - 1120300，采用12缸发动机，极速316公里/小时。 

康塔什lp400s 

1978年兰博基尼在日内瓦车展展示了康塔什的第一个升级版本康塔什lp400s。选用了更宽的车轮，达拉瑞为他设计了新的悬挂部分。康塔什lp400s添置了四个车轮拱罩，前轮的两个连接到前扰流板上，后轮的两个直到lp400s生产的中后期才被添上。lp400s在后部架起了尾翼，这是与前款最容易分辨的不同之处。 

lp400s微微降低了发动机的功率，达到352马力，这样可以保证跑车的操纵稳定性，但是车速上会略逊于前款。值得一提的是，lp400s依然采用顶置凸轮轴、高压缩比但没有设计处理尾气排放的设备，因此那些销售到美国的市场的康塔什迫于排放法规的压力把输出功率降低到325马力。 

lp400s的底盘被抬高了3厘米，原因是前款的车主经常损坏过低的前扰流板。从底盘编号为1121312的康塔什lp400s起，车顶棚也被提高了3厘米，为身材高大的驾员保证舒适性，但是这种改进并未令人满意，身高180cm者还是要蜷缩在座舱中。lp500中后窗处供后视用的槽被取消来提供3厘米长的内部空间。 

1978－1982年康塔什lp400s共生产了235辆，底盘编号为121004 - 121470。lp400s极速292公里/小时。 

康塔什lp500s 

lp500s的推出是由于一场欧洲跑车速度大战。法拉利推出了拳师（boxer），世界最快跑车的桂冠被康塔什lp400s旁落，兰博基尼似乎要作些什么了。 

兰博基尼尝试在lp400s发动机上进行涡轮增压，但是由于无法解决发动机冷却问题而失败。另外一条可解之路便是提升排量。1982年日内瓦车展lp500s正式推出，最高车速300公里/小时。外形基本上无改动，发动机和车身材料作了一定的调整。1982－1985年lp500s共生产了323辆，底盘编号为za9c00500 cla12472 - za9c00500 cla12795。 

康塔什lp500qv 

康塔什lp500s一举反超法拉利boxer，法拉利方面也未肯罢休。。1985年日内瓦车展，兰博基尼再度回击法拉利。康塔什超级版本康塔什lp500qv推出。康塔什qv的5升发动机，采用每气缸四气门技术，最大功率为455马力。法拉利罗萨被挤下跑车之王的宝座。即使是法拉利限量生产的法拉利288gto也仅可以提供400马力。康塔什qv称雄当之无愧。 

康塔什qv排量通过把冲程提高到75毫米而一举达到5167毫升排量，气缸压缩比95：1。qv采用下吸式化油器导致车身中部有一凸起，本来就不佳的后视能力进一步恶化。前车轮进一步加宽，随之而来的是底盘也作了相应的调整。 

1986年康塔什再度出口美国，其前后安置了面目可憎的保险杠。根据美国运输部（dot）和环保署（rpa）的条例，康塔什在发动机方面采用电控机械喷射系统来取代化油器，这样qv版康塔什输出功率下降到420马力，但是依然在性能高于法拉利一筹。 当年的康塔什qv现在报价中最昂贵的却是无尾翼版本。康塔什qv从1985－1988年共生产610辆。 

康塔什25th anniversary 

1988年，作为兰博基尼建厂25周年的里程碑，兰博基尼推出了康塔什的终极版本康塔什25thanniversary。康塔什终极版本来打算作为限量发行，但是最终却成为了康塔什系列中最卖座的一款。25年庆典时，兰博基尼本打算推出下一代旗舰鬼怪（diablo），由于它未能及时完成而暂时取消。 

康塔什终极版本与前款仍有神似，但是细节之处改动很大。看起来，终极版没有前款凶狠，它更着重于行驶平顺行和操纵稳定性，以及更多的人文关怀。1988－1990年，康塔什终极版共生产了657辆。最后一辆康塔什于1990年7月5日完成，车身银色，内饰灰色，底盘编号为12085。该辆康塔什为非卖品，至今保存在兰博基尼的博物馆，位于兰博基尼第一款跑车gtv的身边。 

兰博基尼应该感谢康塔什，在最艰难的岁月中是它支撑着整个工厂。买到康塔什系列超级跑车的人往往舍不得使用，它们只供欣赏和收藏，以致于在公路上很难看到它们飘逸摇曳的倩影，为追求速度而来到人间，而多半的岁月却不得不悄声地在展览馆中沉默，也许这是大多数超级跑车的命运吧。 

于拉科(urraco) 

兰博基尼是性情中人，他对斯坦扎尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，玛莎还是太大了，再小一点，保时捷911那种大小刚好合适。”兰博基尼开始冲击低端消费市场。兰博基尼与保时捷的之战也就随即拉开帷幕。 

此时法拉利推出的同级别跑车迪诺（dino）有双座，斯坦扎尼似乎更乐于比别人强一点点，兰博基尼采用了2＋2座椅设计。 

在甘迪尼的协助下，斯坦扎尼解决了这一问题，他们将v8发动机倾斜布置，一个气缸合理地占据了横向传动系之上的空间。v8发动机的研制非常成功。 

兰博基尼与保时捷对抗的小型跑车初步定为小牛——于拉科(urraco)p250。

从Lamborghini身上我看到了一个领袖一个男人应该具备的气质` 事情永远不可能是一帆风顺的

经历了挫折并不能代表失败` 我想永不言败为自己理想而奋斗终生这就是Lamborghini的精神吧`

让我们永远记住Lamborghini 这个名字  记住那头愤怒的公牛 朝着自己的目标 不屑努力

向Lamborghini致敬!

　费鲁齐欧·兰博基尼是个性格孤僻的人，这是兰博基尼创始人与其他著名汽车品牌创始人最大的不同。在较为普遍的价值观里，一个品牌的掌舵者往往是性格张扬，情商与智商兼具，能够在公众场合用语言等要素激励自己的从众，让他们甘心为自己的帝国添砖加瓦。但费鲁齐欧是不同的，他并不善于言谈，在与人打交道方面略显偏执，但正是这种性格让他一手缔造了汽车界独一无二的神话——蛮牛兰博基尼。

　 人物简介

　费鲁吉欧·兰博基尼出生于1916年4月28日。小时候对机械有着自己独特的认识和喜爱，对父亲的拖拉机产生了浓厚的兴趣。年轻的费鲁吉欧·兰博基认为农用机械才能提高生产力，开始后来他在博洛尼亚附近上读机械技术学校。1940年他加入了意大利空军，主要以维修机械为主。1945年，意大利战争终于结束了，他也结婚了，不幸的是，他心爱的妻子在分娩的时候死了，产下一名男孩，取名安东尼奥。

　1948年，32岁的费鲁吉欧·兰博基尼利用一些美国军队留下的零部件，组装了第一台拖拉机。意大利战后，需要发展农业生产。费鲁吉欧·兰博基尼认为这是巨大的商机，于是他就购买了农用车加工车间，主要以制造拖拉机制造为主。到了1950年，年产量达到了1000辆，成为当地最大的农产品设备制造商，因此聚敛了大笔财富。如今，兰博基尼拖拉机还在继续生产，但是整个业务被卖给了德国的另外一家公司。兰博基尼著名的蛮牛标志依然在拖拉机上出现雏形，并不是很多人认为的那样因为要与“跃马”分庭抗礼，才专门设计的蛮牛标志。费鲁齐欧·兰博基尼出生于1916年4月28日，属于金牛座，故以此为徽章。

　 制造兰博基尼的原因

　费鲁吉欧·兰博基尼本身是一个生性孤傲的人,当时他喜欢上了赛车，买了4辆法拉利跑车,由于他对机械有一种痴迷的喜爱，他将自己的爱车进行了各种改装，疯狂的参与赛车运动。可是有一天他最喜欢的那台法拉利250出现了故障，他要求法拉利公司的工作人员对该车的部分技术装置进行改进，可他们却置之不理,最后他直接去找法拉利的创始人-恩佐·法拉利，并告诉他这台法拉利车250的缺陷和不足。可是骄傲自大的恩佐·法拉利肯本不把兰博基尼本人放在眼里，还说了句影响整个世界汽车历史的话：我不需要一个生产拖拉机的人来教我如何造车……生性孤傲而又痴迷跑车的`兰博基尼下定决心，一定要制造出世界顶尖级的跑车，一定要复仇。从那时起费鲁吉欧·兰博基尼变卖了自己心爱的法拉利跑车，甚至倾家荡产，建立了“兰博基尼汽车有限公司”准备制造出兰博基尼和法拉利一决雌雄。

　接下来兰博基尼就不择手段了——从法拉利和玛莎拉蒂挖了大批人才，包括著名的贝萨里尼(Giotto Bizzarini)，法拉利250GTO的设计师，他在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于恩佐和佛瑞肯，他设计的35升360马力的V-12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。贝萨里尼也够个性的，他叛离法拉利的原因是恩佐法拉利拒绝让他使用独立后悬挂，多年后恩佐法拉利对放走贝萨里尼追悔莫及!

　1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV(底盘编号0100)，极速280公里/小时，仅生产一辆。终于，一个恶魔诞生了，一个走特立独行路线的恶魔，这个恶魔让意大利最具声望的设计大师甘迪尼为其倾注一生的心血。

　 晚年生活

　经历了一系列拼搏努力之后，费鲁吉欧·兰博基尼竟然在1972年从兰博基尼汽车有限公司隐退，委任德尼露打理公司的所有事物。从此他就过上了田园牧歌般的生活，他在Trasimenic湖畔的Panicarola/Umbria地区，种植当地传统的葡萄品种，包括Sangiovese、Gamay、Ciliegiolo、Merlot 和Cabernet Sauvignon。一不小心，竟然成为一名颇为成功的酒商。

　直到1993年去世，令人咋舌不已的是，就连他的棺木都是由兰博基尼拖拉机拉到墓地的，足以看出兰博基尼和他有着难以取舍的感情。就是这样一位神秘，诡异而又生性孤傲的人，创造了影响世界汽车历史的跑车。

　 兰博基尼

　兰博基尼是全球顶级跑车制造商及欧洲奢侈品标志之一，公司坐落于意大利圣亚加塔·波隆尼(Sant'Agata Bolognese)，由费鲁吉欧·兰博基尼在1963年创立。早期由于经营不善，于1980年破产;数次易主后，1998年归入奥迪旗下，现为大众集团(Volkswagen Group)旗下品牌之一。

　兰博基尼的标志是一头充满力量、正向对方攻击的斗牛，与大马力高性能跑车的特性相契合，同时彰显了创始人斗牛般不甘示弱的个性。