二战和一战时伪装成商船的护航袭击舰，通常有多大首

　　挪威作战结束后，德国海军损失惨重。除了被当场击沉的三艘巡洋舰和十艘驱逐舰外，其余战舰也或重或轻地受到了不同的创伤。真正可以继续投入作战使用的只有一艘重巡洋舰欧根亲王（Prinz Eugen）号、轻巡洋舰埃姆登（Emden）号、科隆（Koln）号、莱比西（Leipzig）号、纽伦堡（Nurnberg）号以及十艘驱逐舰（Z-4、Z-5、Z-6、Z-7、Z-8、Z-10、Z-14、Z-15、Z-16、Z-20）来应付强大的皇家海军的攻势。

　　如此有限的海上力量还必须为了服从“元首”希特勒妄图入侵英国的“海狮”计划而被采取有力的保护措施因而无法大规模出海作战。为了解决这道难题，雷德尔海军元帅于是想到了自己的“秘密武器”——辅助巡洋舰。

　　德国的辅助巡洋舰（Hilfskreuzer）与传统意义上的战舰有着很大的不同，也跟英国皇家海军的辅助巡洋舰迥异。这些辅助巡洋舰全部是由各种商船改造过来的，可以称得上是武装到了牙齿，除了安装有各种口径的火炮和鱼雷发射管外，还配有1-2架水上飞机用来侦察。但是甲板上的各种武器装备都得到了全面的伪装，这些措施使它们看上去更像是“普通”的商船。如果说盟军的辅助巡洋舰是身着“制服”的警察，那么德国的辅助巡洋舰则更像是乔装打扮的盗匪了。因此，盟军一般更喜欢把这些战舰定义为“突击舰”（Raider）。

　　但是德国海军的军官们并不满足于此，他们还在各自的战舰上预备下足够的材料和涂料，以便随时对战舰进行伪装。他们常用的伎俩包括给自己的战舰增加一个烟囱或者是改变上层建筑的形状。他们还常常想方设法地使自己的战舰看起来像是一艘盟国的商船以蒙蔽盟军的视线。

　　这些辅助巡洋舰之所以到了今天仍对那些军事爱好者具有这么大的魅力，是因为在它们全部的作战行动中不仅取得了了非凡的 战果还有着神奇般的作战经历。德国海军仅仅依靠这有限的九艘辅助巡洋舰便取得了击沉超过了140艘总吨位超过800000吨盟军商船的辉煌战绩！它们的行动遍及世界各个大洋之中，它们当中的一些甚至曾经暂时停靠过曰本的港口。在全部隐秘的作战行动中，最长行动周期的记录是由亚特兰蒂斯（Atlantis）号创造的，它总共在浩淼的大洋中漂泊了622个昼夜，总里程长达102000海里。凭借150毫米火炮的威力，它们甚至敢于和真正的战舰放手一搏。

1）猎户座号

德国在二战初期总共改装了九艘商船，并将它们重新定义为辅助巡洋舰（德文为Hilfskreuzer，战术编号从HSK 1 到HSK 9）。

　　第一艘变身的辅助巡洋舰是1930年5月27曰在汉堡的布洛姆·福斯船厂下水的科尔马克（Kurmark）号，这是一艘15700吨（改装后增加到17600吨，在加装了武器系统后各艘辅助巡洋舰的排水量都有所上升）的大型商船，原本属于汉堡-美洲航运公司，但是在完工后于1939年12月9曰被征调为辅助巡洋舰，更名为猎户座（Orion）号并被授予了HSK 1的战术编号。1940年3月30曰，猎户座号迅速地起航以保持沿海的水道畅通，为首先进入大洋作战的辅助巡洋舰亚特兰蒂斯（Atlantis）号让出了航道。1940年4月6曰在德军发动“威悉河演习”作战任务前夕，猎户座号再度生火出发，这次它是由石勒苏益格·荷尔施泰因西海岸的苏德尔·佩普（Süder Piep）起程，为了躲开盟军耳目，猎户座号加装了一个木头假烟囱以伪装成一艘双烟囱的辅助舰艇，一个水兵躲藏在这个假烟囱中制造出烟囱冒烟的效果。当猎户座号在舰长科尔特·威赫（Kurt Weyher）的带领下进入大西洋后，猎户座号又被伪装为荷兰商船比姆斯特笛雅克（Beemsterdijk）号。威赫在烟囱的顶端涂上绿白相间的条纹，将黑色的舰体漆上**横纹并把干舷染成白色。在远航途中，猎户座号由于遭遇雷区而不得不暂时进入新西兰的奥克兰港停靠。在随后的航行中，威赫舰长不断的利用《劳埃德船只名录》查找可以借用的盟国或中立国商船的名字为自己伪装。据相关资料显示，猎户座号在这次航行过程中至少变换了20次身份。威赫舰长巧妙地利用各种道具，包括涂料、防水油布、各种旗帜将舰上的各种显著特征做了恰到好处的隐藏。在其整个行动中始终没能让对手识破其真实的身份。1941年8月23曰，猎户座号在经过了长达511天的旅途后回到了欧洲，在已经被纳粹铁蹄占领下的波尔多港下锚，完成了其第一次远征。在这五百多天里，共有10艘盟国商船（总共63250吨）成为了猎户座的牺牲品，而且猎户座号还和同为辅助巡洋舰的彗星（Komet HSK 7）号共同击沉了7艘（其中猎户座号取得战果23243吨）商船。舰长威赫由于战功而被授予了骑士十字勋章。

　　1944年，猎户座号被改编为维修及火炮训练船，舰名也被改为赫科特（Hektor）号。1945年1月，该舰被重新征用，并改回了猎户座的舰名，被用于在波罗地海的撤侨行动。该舰的最后一次行动是在1945年5月4曰，德国战败投降前夕，满载着德国的流亡者的猎户座号在斯维内蒙德（Swinemund）遭盟军轰炸，船上的4000名难民只有150人获救，猎户座号伤损严重，最终于1952年被遗弃。

2）亚特兰蒂斯号

　　“亚特兰蒂斯”号在整个战争中只出航了一次，可是这一次持续了601天，航程161000公里，整整环绕了地球一圈。一共击沉了22艘船，共145960吨（一说144384吨），在9艘海上袭击舰中出航时间最长，战绩排名第二。（第一是更加神奇的“企鹅”号，共击沉了32艘船，共154725吨。）“亚特兰蒂斯”号在1941年11月21日被击沉。

　　“亚特兰蒂斯”号由伯恩哈德·罗格海军中校指挥，罗格后来获得了橡叶骑士十字勋章（8名袭击舰指挥官中有4名获得了这一荣誉）和唯一的一枚钻石袭击舰勋章。

　　“亚特兰蒂斯”号在1937年下水，长155米，排水量7862吨，只有一只烟囱在船的舯部。共有349名乘客（其中21名军官，328名士兵）。其吉祥物是一只苏格兰狸。这艘船经常带有一只仿制烟囱和一根可调节高度的桅杆。还有大量的油漆、帆布和各种材料包括水手的服装和旗帜。“亚特兰蒂斯”号有能力转换成16种不同的航行状态。

　　船上装备有1或2架HE-114B水上飞机(后改为Ar-196)。四条鱼雷管和一个能容纳92枚水雷的水雷舱。其主炮是6门旧式的150毫米炮。一门75毫米炮在船首，还有2门双联装37毫米炮和4门20毫米机关炮。这些都被隐藏起来，大部分都在假甲板下，一架内装吊车和船艉船舱中隐藏了4门150毫米炮。其推进动力为2台六缸发动机，单轴螺旋桨。最高速度为175节（32km/h）。

3） 雷神托尔（Thor HSK 4）和鸬鹚（Kormoran HSK 8）号

雷神托尔号1938年在汉堡的德意志船厂下水，原为桑塔·克鲁兹（Santa Cruz）号货轮。1940年3月15曰改改造为辅助巡洋舰并加入德国海军服役。

　　鸬鹚号是在1938年于基尔的曰尔曼船厂下水的，原为德国汉堡-美洲公司的货船斯蒂尔马克（Steiermark）号。1940年10月9曰正式加入德国海军服役，并凭借19900吨的排水量成为了德国海军最大的一艘辅助巡洋舰。

4）企鹅号

　　在所有的德国辅助巡洋舰当中战绩最为辉煌的就要算是企鹅号了，这艘战舰在其320天的战斗时间中总共击沉或俘获了32艘盟国船只，合计154725吨，平均每天都要有48347吨的商船命丧其炮口之下！如此夸张的战果恐怕连世界上最可怕的超级战舰也要望尘莫及了。

　　企鹅号（Pinguin HSK 5）的前身是德国汉莎航运公司于1938年在不莱梅A·G·威瑟造船厂下水的排水量为7766吨的坎德尔菲尔斯（Kandelfels）号。当1940年2月6曰被改装为辅助巡洋舰后加入时，即使是德国海军的官员恐怕也意料不到，正是这艘貌不惊人的普通货轮在曰后能够创造出人类海战史的一个奇迹。而这个奇迹的总导演就是企鹅号的舰长厄恩斯特·克吕德（Ernst Krüder），被称作是五大王牌舰长之一的克吕德最终因战功卓著而获得了带橡叶的骑士十字勋章。

5）其他

　　德国海军的第三艘辅助巡洋舰是寡妇（Widder HSK 3）号。这艘船的船龄较大，是1929年在基尔港霍瓦兹船厂下水的。有意思的是，该舰在被改造成辅助巡洋舰后的首任指挥官也是位“老人”——海军上校赫尔穆特·冯·鲁克特歇尔，这位舰长是1890年出生的，一战时曾经是一位潜艇艇长，拥有过指挥潜艇击沉过协约国大型战舰的经历，可以称得上是一位经验丰富的职业“海盗”。

　　1940年5月1曰，寡妇号离开德国出海行动，在挪威水域它遭遇了英国潜艇克来德号，寡妇号躲过了英国潜艇的追踪进入了大西洋。在随后的180天的时间里，寡妇号取得了击沉9艘俘获1艘盟国船只（总计58645吨）的战绩。

　　1940年10月31曰，寡妇号回到了布雷斯特（Brest），结束了它的征战历程。随后，寡妇号被改装为维修船并更名为纽马克（Neumark）号继续在德军中服役。战后，纽马克号先被英国征用，在改名为尤利西斯（Ulysses）号后被当作了运输舰使用了几年。1950年，尤利西斯号又被卖回了德国，并再次更名为菲岑海姆（Fechenheim）号。1955年10月3曰，命途多舛的菲岑海姆号在挪威卑尔根遭遇风暴而搁浅。

　　第六艘辅助巡洋舰金牛座（Stier HSK 6）号改装自1939年11越5曰完工的阿特拉斯-利凡特海运公司的货船开罗（Cairo）号，舰长是霍斯特·格拉赫（Horst Gerlach）。1941年11月9曰正式服役，完工后的金牛座号在第5鱼雷艇支队(4艘鱼雷艇)和16艘摩托扫雷艇的护航下，于1942年5月12曰驶离荷兰鹿特丹，准备通过英吉利海峡。5月13曰凌晨，设在多佛尔海峡的英国岸炮连对德舰进行炮击。随后，英国派出摩托鱼雷艇进行攻击。德国2艘鱼雷艇被击沉，人员遭到严重损失。英国损失1艘摩托鱼雷艇(MTB220号)。金牛星座号辅助巡洋舰继续航行，再也没遇到英军的拦击。5月19曰，驶入法国纪龙德河。5月20曰夜，金牛星座号在未被英军发觉的情况下，突入大西洋。

1942年6月4曰到6曰间，金牛座号在中大西洋将英国格姆斯通（Genstone）号货轮和一艘巴拿马油轮斯坦瓦克·卡尔科塔（Stanvac Calcutta）号击沉。9月27曰，在南大西洋航行时，由于能见度差，金牛座与美国斯蒂芬·霍普金斯（Stephen Hopkins）号武装货轮在近距离相遇。在交战中，金牛星座号辅助巡洋舰击沉了斯蒂芬·霍普金斯号武装货轮，但金牛星座号也遭受了重创，以至舰员只好将其舍弃。

　　第七艘辅助巡洋舰彗星（Komet HSK 7）号的经历比较特殊。原为北德意志-劳埃德航运公司的货轮埃姆斯（Ems）号，1937年在不莱梅港的道施梅格（Deuschimag）船厂下水，1940年6月2曰服役。随后在首任舰长是罗伯特·埃森（Robert Eyssen）的带领下进入了北冰洋，并于当年的8、9月间在几艘苏联破冰船的引导下成功穿越了西伯利亚的莽莽冰海通过白令峡进入了太平洋。到1941年11月30曰返回德国时，彗星号总计击沉了3艘盟国船只，合计21378吨，在这次作战行动中，彗星号还会同先期出海的猎户座号辅助巡洋舰击毁了另外7艘盟国船只，其中的35艘的战果被记录在了彗星号的“功劳簿”上。舰长埃森也因此次行动获得了骑士十字勋章。

　大天使（Michel HSK 9）号原来是1939年在但泽港的但泽船厂下水的一艘波兰籍冷藏货轮别尔斯科（Bielsko）号。在波兰遭到德国入侵后，这条未完工的货轮被当作战利品从但泽拖到了德国，并在位汉堡的德意志船厂最终建造完成。当寡妇号辅助巡洋舰返回德国后，该舰舰长赫尔穆特·冯·鲁克特歇尔被委任为了米歇尔号的舰长，而寡妇号的武器装备也被重新安置在了大天使号上。有意思的是，鲁克特歇尔将犹太人的守护神“大天使圣米歇尔”作为了自己新舰的舰名。大天使号从1942年3月13曰起开始出海作战。

　　大天使号在第5鱼雷艇支队(5艘鱼雷艇)和9艘扫雷艇的护航下，米歇尔号于1942年3月13曰通过英吉利海峡。英国海军派出摩托鱼雷艇，摩托炮艇和驱逐舰进行拦截。双方进行激烈战斗，2艘英国驱逐舰被击沉，而德国舰艇无一损伤。米歇尔号辅助巡洋舰于3月14曰驶抵法国勒阿弗尔，15曰驶抵圣马洛，17曰驶抵布雷斯特。3月20曰，米歇尔号辅助巡洋舰从布雷斯特启航，驶往大西洋。从而成功地突破了英军的封锁，完成了穿越英吉利海峡的艰巨任务。

　　在经过了将近一年的征程后，大天使号于1943年3月2曰进入曰本神户避难并在这里得到了维修。在其第一次作战经历中总共有15艘盟国船只被其击沉合计99420吨。

　　1943年5月1曰，整修一新的大天使号在新任舰长京特·冈普里希的指挥下第二次出征，但是这位前雷神托尔号舰长的这次航行就没有那么幸运了，在将近半年的时间内总共击沉了3艘挪威船只后于1943年10月17曰在曰本横滨以东的海域被美国潜艇SS-175“海鲢”发射的鱼雷击沉。大天使号也因此成为了第一艘被美国潜艇消灭的纳粹“突击舰”。

　　大天使的全部战果为18艘盟国船只，总计127050吨。值得注意的是，在这些战果中有大约90%是由其第一任舰长鲁克特歇尔获得的，如果叠加上他在指挥寡妇号时所取得的58645吨的战果，其个人总战绩达到了恐怖的158065吨，已经超越了企鹅号舰长克吕曼的154725吨的记录，从而荣膺德国辅助巡洋舰的头号王牌！鲁克特歇尔也因此获得了带橡叶的骑士十字勋章的奖励。

6）尚未正式使用的

　　除了以上的这些知名海狼外，纳粹德国在二战期间还征调了另外两艘商船并计划将它们用于海上袭击战。但是目前没有任何资料显示这两艘末代海狼拥有过任何作战记录。

　　科罗内尔（Coronal HSK 10）原为沃尔曼海运公司的货轮多哥（Togo）号，1938年建于不莱梅伏尔铿船厂（Vulkan）。长134米，宽179米，吃水79米，排水量12700吨，载重5042吨。装四台9缸柴油机，5100马力，17节，燃油2600吨，续航力36000海里/10节。1942年在汉堡布洛姆-福斯船厂改装，安装6门150毫米炮、6门37炮、8门20炮、2具533鱼雷发射管。船员350人。该船是最后一艘试图离开德国前往海上作战的辅助巡洋舰。船长厄恩斯特·希内曼（Ernst Thienemann）。1943年初该船服役时，轴心国的船只已经不可能穿越英吉利海峡了。科罗内尔号在1943年2月9曰夜间曾经两次试图穿越海峡，但是都被对方海岸炮台的炮火打了回去，接着又遭到了一架蚊式战机的轰炸，希内曼不得不指挥科罗内尔号返回布洛涅港。2月13曰，科罗内尔号再次被英美飞机轰炸，无法前往海上，最后只得于2月28曰返回德国库克斯港。德国海军将其改为无线电引导船，利用无线电设备指引德国战斗机拦截盟国轰炸机。二战末期，科罗内尔号恢复了多哥号的原名，作为运兵船执行了从波兰和东普鲁士运送难民的行动。战后，该船作为货轮被出售给了其他国家，直到上世纪70年代仍在使用。

　　最后的海狼是汉莎（Hansa HSK 11）号，原为丹麦的伯尔梅斯特-维恩（Burmeister & Wain）公司为阿尔弗雷德·霍特海运公司建造的货轮格伦加利号（Glengarry），长153米，宽201米，吃水87米，排水量19200吨，载重9138吨。装两台6缸柴油机，9000马力，16节，燃油4500吨，续航力65000海里/10节。1940年在哥本哈根被德国俘获。起初改名梅尔斯堡号，作为鱼雷艇训练靶舰使用。1943年德国海军决定将其改建为辅助巡洋舰。它先被送往鹿特丹，之后又改在汉堡布洛姆-福斯船厂改装，安装8门150毫米炮、1门105毫米炮、8门37炮、36门20炮、4具533鱼雷发射管、1座飞机弹射器。船员350人。如果该船改建工作完成，将是德国海军威力最大的辅助巡洋舰。但是由于战争期间劳动力和材料的短缺，该船的改造工作拖延了很久，最后不得不重新作为靶舰使用。战后，英国人宣称该船是军舰，所以准备按照军用物资将其没收。而丹麦的阿尔弗雷德·霍特海运公司成功地打赢了官司，从英国海军的手指缝中夺回了这条船。

豪华品牌车型的定价越来越亲民，与之对应的，是一些非豪华品牌的车型，也尝试"越级而战"。福特金牛座，作为长安福特的旗舰轿车，刚上市的时候曾定位是"越级神车"。可惜现实是残酷的，目前金牛座的销量，着实不温不火。

随着去年的年度改款，福特金牛座还推出Vignale车型，以进一步提高金牛座的定位。中网内部的波浪式造型，是辨识金牛座Vignale版本的好办法。大灯延伸至中网的开眼角设计，有一定的动感。大灯的LED光源，是金牛座的标准配置，同时转向灯也带流水点亮效果。保险杠下方的镀铬饰条贯穿车头，加上LED雾灯，也有效提升了车头的精致感。

金牛座的侧面并非大张大合，整体比例均匀。后排隐私玻璃在金牛座上是标配，省去了车主后期改装的麻烦。连接前后大灯的腰线比较突出，提升了侧面的整体感。19英寸的多辐条银色轮圈，在金牛座上有不错的力量感。

后备厢盖的镀铬饰条，加上尾灯的白色灯带，拓宽了车尾的视觉宽度。后保险杠区域的造型比较简洁，反而是双边的镀铬排气口比较突出。在年度改款之后，金牛座的外观多了一份年轻，而且细节之处也有不错的精致感。

金牛座极为简洁的内饰风格，在福特家族中不太常见。空调出风口、中控台的简洁的银色饰条，在全黑内饰中充当了不错的点缀。真皮方向盘的四辐条造型，还是偏向稳重，但换挡拨片则是全系标配。虽然采用了101英寸的全液晶仪表，但UI设计不算有太多 科技 感。

单纯看金牛座128英寸的中控触摸屏，有种置身于造车新势力的错觉。基本覆盖整个中控区域的屏幕，用起来确实是爽。GPS导航、路况显示及道路救援，在金牛座上也是标配。基于来自百度的AI语音识别，可以控制多媒体、导航、电话及空调，实用性不错。除低配车型外，金牛座均提供来自Bang & Olufsen的14喇叭音响系统，这个配置挺吸引眼球。

前后头部空间让人满意，另外基于2949mm的轴距，相信国人对其后排腿部空间没有怨言，而且后排坐垫长度也足够。面对一些豪华品牌，金牛座的后排配置也不落下风，像后排座椅的通风加热按摩、靠背角度调节及中央扶手多媒体控制，让金牛座可以充当得体的行政座驾。后排出风口及遮阳帘配置，也是金牛座的加分点。虽然后备厢容积表现不错，但遗憾的是后排座椅不支持放倒。

20T发动机金牛座唯一的动力选项，其仅搭配8速手自一体变速器。该发动机最大马力245匹，最大扭矩390牛·米；这样的数据带动18吨左右的车身，自然不能说是动力充沛。另外金牛座全系均采用前轮驱动。

单纯从静态体验来说，金牛座的表现还是可圈可点。只是比较一般的知名度，加上目前在售仅3个版本车型的狭窄选择范围，让金牛座在市场上就是火不起来。如果能参考亚洲龙，推出更多低配置，但价格更加亲民的走量车型，或许金牛座的销量就不会那么难看。

是可以的。

关于汽车升级车灯之后会不会影响车检的问题，如果严格按照中国车检法规的话，任何改变原车部件、线路的行为都是不能通过车检的。如果你很想升级车灯但又担心车检过不了的话，可以选择安装一些替换型的头灯，安装方法方便，无需涉及车辆改装也不动线路。

福特汽车公司是世界最大的汽车制造商之一，拥有众多品牌，汽车技术研究与开发也首屈一指。该公司在其发展过程中，一直十分重视汽车安全，开发出多种用于避免或减少乘员伤害的安全技术。本文介绍了福特汽车公司的一些汽车安全技术，从中我们可以看出汽车安全技术的发展趋势。

1 主动安全技术

主动安全系统是指通过事先防范来避免交通事故发生的安全系统。它有望以最彻底的方式减少交通事故中的人员伤亡。这一技术是下一代汽车安全性的前沿技术之一。

11 EyeCar技术

沃尔沃的EyeCar概念车可使每位驾驶员的眼睛处于同样的相对高度上，保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视野和最好的视见度。这一技术还能提供一个特定的驾驶环境。

EyeCar概念车采用的新技术包括：

a)眼位传感器可以测定驾驶员眼睛的位置，然后据此确定、调节座椅的位置；

b)电机将座椅自动升降到最佳高度上，为驾驶员提供能够掌握路面情况的最佳视线；

c)电机自动调整转向盘、踏板、中央控制台甚至地板高度，提供尽可能舒适的驾驶位置；

d)一些有新意的设计，如重新布置的B立柱，可以减少驾驶员视野中的“盲区”；

e)结构上的改进有助于将碰撞力从乘员处引开，从而提高了碰撞安全水平。

EyeCar通过使用电动座椅自动将不同身材驾驶员的眼睛调到同一高度来解决视见度的问题，同时，可对转向盘、制动与加速踏板、地板和中央控制台进行调整，以构成各自适应的驾驶环境。同时，对B立柱进行了重新设计，将它从驾驶员的视线中移开。因为汽车驾驶员所收到的最关键的信息一般有90%以上是从车外通过眼睛观察获得的。所以，这一改进对于汽车的安全性具有重要的意义。

111 眼位传感器

沃尔沃EyeCar确定驾驶员眼睛位置时使用了两种不同的技术。第一种靠人的眼球独特的反射性，第二种是利用了人体的水含量。

EyeCar的主要控制系统包括眼睛识别技术。其中，由位于风窗上饰板内的一个视频摄像机扫描驾驶员的座椅区域以查找一个代表驾驶员脸部的模式，进而对驾驶员脸部进行扫描以确定其眼睛的位置，然后再找出各眼的中心。完成这三步工作时所需要的时间不到1s。

摄像机的眼睛传感器和计算机将这些反射的位置和一个编程模板进行比较，升降座椅直到驾驶员处于最佳高度。然后再调节制动踏板和加速踏板、转向柱、中央控制台及地板，以便和驾驶员座椅高度匹配，形成一个适合个体要求的驾驶环境。

系统还允许驾驶员对踏板和转向盘位置进行微调，以求获得最佳的舒适性和完全符合人机工程学。

第二种技术是在顶棚里装了一个电容式传感器来测量座椅上方的电场。当人坐在驾驶员座位上时，人体的水含量使周围电场发生改变。传感器通过测量这一变化来探测至驾驶员头顶的距离，由于不同的人之间眼睛至头顶的距离差别很小，通过调整座椅位置使头顶距顶棚762cm便能获得最佳的观察位置。

EyeCar其它设施的设计也考虑了与这些新技术的相互配合。它将以前布置在仪表板上的操控装置移到控制台上，通过按人机工程学设计的转向盘按钮或声控指令进行控制。这意味着，胳膊较短的驾驶员不必再费力地伸着胳膊去操纵空调或音响控制件。安全带装在座椅靠背里，因而在各种座椅高度上都能提供最佳的保护和舒适性。

112 其它提高安全性的设计

EyeCar眼位固定系统可为各种身材的驾驶员提供最佳的正向视野和仪表板的最优视角。B立柱的创新设计消除了侧向视野的障碍。同时还提高了对侧翻和侧撞的防护，由于座椅位置是固定的，其结构可以用来作为侧面碰撞力的卸荷通道，将碰撞力引到车顶结构里，避开乘员。

EyeCar其它要素的设计考虑了碰撞时的安全性。可调式踏板做了重新设计，以减少正面碰撞时于踏板的羁绊或脚踝从踏板扭脱对脚造成的伤害，转向柱在水平方向也可以伸缩，增加了驾驶员的减速空间。

12 CamCar技术

林肯领航者汽车上采用了CamCar技术，旨在帮助提高驾驶员的感知能力。多个铅笔大小的摄像机和三个可切换的视频显示屏为驾驶员提供了前、后视线，这样既可方便停车时的操作，又可在拥挤的交通中提高行驶的安全性。

CamCar的技术特点包括：

a)安装在汽车两侧的前向摄像系统，使驾驶员能够绕过大型车辆提前看到隐蔽处的汽车或行人。在典型的行驶情景中，驾驶员在拥挤的车流中左转弯时可以更容易地查看对面的车辆。

b)侧置后视摄像机提供了更广阔的侧面视野。摄像机的覆盖面比传统的后视镜要广，特别是对于相邻的车道。

c)安装在车后、扇面形布置的四个微型摄像机可以获得车后的全景视野。图象经电子合成，具有变焦和160°广角能力。

d)“夜眼”(NightEye)摄像机可在低照度条件下，在汽车处于倒档时工作，即使在近乎黑暗的情况下也能提供车后近距离内的细小影像。

121 车内显示

CamCar的仪表板上设有三个视频显示屏，一个中心显示屏和两个侧面附加显示屏。显示的图象可以根据具体情况加以改变，以便为驾驶员提供最重要的信息。汽车的现实环境给显示屏提出了特殊的问题。传统的TV显示过于眩目。有些平板式显示屏在冷天环境下的响应速度又不能满足要求，同时对视角也过于敏感。为了解决这些问题，福特的研究人员引进了一种全新的显示方式。这种无眩光的薄型显示屏具有响应速度快、无虚边、可从各个角度观看、允许的温度变化范围极宽等优点。

122 前向摄像机系统

大多数人都认为一般行驶中的“盲点”是位于旁边车道紧靠驾驶员左肩后面的一块区域。不过，如果驾驶员紧随一辆大型载货汽车或厢式汽车后面行驶，则驾驶员照顾不到的盲区要大得多。这种视线受到封堵的情况有可能是严重的安全隐患。例如，驾驶员可能看不见从路边走下来的行人或从两侧挤进来的车辆。这种情况下进行左转弯可能是一次痛苦的经历。

CamCar摄像机系统使用了两个铅笔大小的前向摄像机，装在汽车的两侧，提供绕过障碍物的视野。覆盖角可达22°，在300m的距离上相当于116m宽的视场。

仪表板上的两个附加显示屏一般显示侧面的后向视野，但如果驾驶员想绕过障碍物了解前面的情况，可以按下一个按键，将显示切到两个前向摄像机摄取的画面，这样驾驶员就能绕着弯的看到前面的东西了。

123 增强的侧面视野

CamCar摄像机系统的第二个部分由两台后向摄像机组成，这两台摄像机不间断地提供相邻车道的后向视野。其覆盖范围比传统的后视镜宽广得多。这样，驾驶员在换道前就能对后面驶来的车辆加以监测。这种后向视野事实上没有盲点。

后向摄像机与前向摄像机一样，大小如同一根铅笔，装在汽车侧面，和侧视镜差不多。图象在仪表板中央显示屏两则的附加显示屏上显示。其镜头可以提供一个较广阔的视野，同时并不过份扭曲距离感。每侧摄像机的覆盖角为49°。

124 车后全景视图

CamCar的后向视野是通过精确设计安装在车后的4个微型摄像机得到加强。4个摄像机呈扇形展开，以4个分开的图象，来捕获车后一个很宽的区域内的路面情况。

这些图象被送入一个复杂的计算机程序中进行比较和叠加，然后合成一个无缝的全景视图。总覆盖角可达160°，比一般的后视镜要宽得多。

在特别长的汽车上，由于与后窗玻璃的距离太远，传统的后视镜可能生成一种“隧道幻象”。同样，现代汽车后部采用的暗色隐私玻璃，也使后视镜的映象受到影响。全景式摄像机成功地解决了所有这些问题，但同时它却损害了隐私玻璃固有的利于降温和保密的优点。

125 NightEye(夜眼)摄像机

当CamCar的驾驶员接通倒车视野时，中央显示屏切换到NightEye低照度摄像机显示。这一摄像机可以在白天或极暗的照度下提供紧靠车后区域的细部图象，以便对汽车进行安全的操作。这种NightEye视频图象比驾驶员通过后窗遥望所见的景象要细致得多。它使驾驶员可以估计与后保险杠邻近物体的距离。与感测距离的倒车辅助系统不一样，这种摄像机可以显示障碍物。

所有这些技术以及一些别的技术能够结合起来为驾驶员提供一个汽车及其周围景物的鸟瞰图。此外，研究人员还在探索将富有创新意义的夜眼低照度技术应用到所有视频摄像机上，彻底消除前照灯及其它亮光源所带来的眩目问题。因此高技术的视频摄像机有可能构成全面碰撞避让系统的基础。

13 SensorCar技术

在交通伤亡事故中，碰撞行人占有很大的比例。马自达SensorCar概念车中采用的碰撞预警系统技术主要是为了减少追撞和伤害行人的事故，对于今后在事故防范方面的进展具有重要的意义。

SensorCar概念车采用的新技术包括：

a)装在格棚上的激光雷达装置监测车前行人的行动，如测到有人走入汽车的行驶中线便点亮仪表板上的警示灯，使前扬声器发生讯响，甚至鸣响喇叭；

b)安装在后保险杠中监测后面车流情况的传感器由计算机程序控制确定有无撞车的可能；

c)在马上要发生后端碰撞时，后端警示系统启动安全带电动预紧器，自动拉紧安全带，最大限度地减少系安全带乘员伤害的危险。该系统还会点亮仪表板上的一个警示图标，同时通过后扬声器发出警报讯响。

131 行人安全

行人被撞事故在交通事故中占很大比例。例如在印度，行人死亡占交通死亡人数的40%以上，另外的40%为其它非汽车(如自行车或轻骑)驾乘者的死亡。在日本，行人死亡占交通事故死亡人数的28%，自行车与摩托车驾乘者的死亡占另外的31%。事故分析表明，人--车相撞事故的一个主要原因是驾驶员没有看到行驶方向上的行人，或看见时制动已为时已晚了。

SensorCar采取的设计思想是向驾驶员提供预警，从而避免碰撞的发生。马自达的SensOECar采用主动传感器监测汽车前方的行人交通，当测出有人进入汽车的行驶路线时便发出警示，提醒驾驶员采取必要的措施。

SensorCar采用一个装在格棚上的激光雷达装置来扫描汽车前方的行人，它发出一道波束，碰到行人后波束被反射回传感器，然后对反射波进行分析。

该系统可以探测到距车45m远穿黑色衣服的行人，穿白色衣服的行人反射率高一些，探测距离可达60m。它还可以区分人和外形类似的无生命静止物体，如树木或电线杆。

如果该系统确认行人将进入2m宽的汽车行进通道，并有发生事故的可能性时，便鸣响车内的警报讯响器，同时接通仪表板上的警示灯。

如果车速和行人的距离表明需要紧急制动才能避免碰撞时，SensorCar还会鸣响汽车的喇叭。

132 预防追撞

在SensorCar的后保险杠上，相隔60mm装有两个传感器，对周围车流进行不间断的监测。与行人传感器一样，这个传感器也将其数据送到一台专用计算机进行分析。计算机比较其它汽车的距离、接近角度和速度以确定有无与之相撞的可能。

如果系统确认有可能发生重大的追撞，便可通过后扬声器发出警报讯响，同时点亮警示图标，提请驾驶员注意危险。

如果接近汽车的速度大到需要进行紧急制动的地步，SensorCar便判定碰撞马上就要发生，此时，电动卷收器会立刻拉紧前座腰肩式安全带，使驾驶员和前排乘客贴紧座椅靠背和头枕，减少受到追撞时向后移动的距离。事故研究表明，当乘员头部离头枕的距离在10mm以内时，颈部受伤的可能性会大大减小。由于预紧器是电动的，可以自动复位供再次使用。

此外，SensorCar还装备了头枕自动调整系统，利用乘员的体重将头枕调升到最佳位置。

行人报警器通过汽车的后扬声器单独发出一种警示讯响，为驾驶员显示危险来自的方向。

只要发动机运转，不管汽车是静止还是行驶，该系统都能起作用。交通拥挤时，汽车往往是头尾相接，因此，消除虚假警报非常重要。例如，汽车从旁边车道赶上来不会发生追尾。尽管系统对这种情况会密切监测，但不会启动安全响应，除非认为肯定要发生事故。如果后面赶上来的车辆采取尾随的方法，准备一有机会就突然加速挤进来。在这种情况下就有可能发生事故，此时SensorCar安全系统会起动追撞报警并接通肩带拉紧电机。

2 被动安全技术

据美国公路交通安全署的估计，安全气囊自29世纪80年代应用以来，在美国已经挽救了数以万计的生命。

福特汽车公司进一步扩展了被动安全性的思想。

a)正在探索的发动机罩安全气囊是在初始碰撞中为行人提供保护的一种方式。这种气囊可为中等以上身材的成年人提供腿部和臀部保护，为矮小身材的成年人及儿童提供胸部和头部保护；

b)前围安全气囊可在风窗底部提供二次保护，有助于减少在初始碰撞中被甩到车内壁上的行人头部受伤的危险；

c)研究人员发现，尽管铝与钢具有不同的性质，但通过采用恰当的设计和工艺，可以达到与钢相同的抗撞性能，包括变形和参量吸收的程度。大型车辆减轻质量之后，在与较小型的汽车相撞时就会具有更好的相容性。

21 外部安全气囊

福特汽车公司的行人安全车采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的新颖的安全气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊；一个是前围安全气囊。两者配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。

发动机罩气囊在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开。碰撞前由一个碰撞预警传感器激发，50-75ms内完成充气。充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚。在前照灯之间的部位展开，由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。气囊的折叠模式和断面设计保证了气囊展开时能与汽车前端的轮廓相合。

格棚与发动机罩下部区域在没有气囊覆盖的情况下可能造成中等以上身材的成人和儿童胸部和头部受伤。

发动机罩气囊保持充气状态时间可达数秒钟，而车内气囊保持充气状态的时间不超过100ms。

发动机罩气囊还可在一种特殊形式的车与车碰撞中可为乘员提供保护。当汽车侧面受到另一部件撞击时，车内乘员的头部可能会被撞过来的汽车发动机罩碰伤。此时，发动机罩气囊就可以为这个危险的部位提供一个缓冲。

前围气囊系统的作用是提供二次碰撞保护，防止乘员被甩到发动机罩上后头部被风窗底部碰伤。该系统包括两个气囊，各由汽车中心线向一侧的A立柱延伸，每个前围气囊宽约686mm，高约305mm，厚约127mm。气囊由传感器探测到行人与保险杠发生初始碰撞后触发。

在行人翻到发动机罩上滚向风窗这段时间内，大约是100ms的时间，气囊将完成充气，充气之后，两个气囊沿风窗低部将左右A立柱之间的汽车整个宽度完全覆盖，不仅盖住了风窗玻璃底部，还盖住了刮水器摆轴与发动机罩支座等致命的“硬点”。不过，气囊不会完全封住驾驶员的视线。

由于前围气囊所用的碰撞传感器比较简单，有望比发动机罩气囊更早投产。发动机罩气囊的碰撞预警探测相当复杂，正在进行广泛的研究，以确定启动两种气囊系统的最佳方式。

22 使用铝材，更轻的质量提供与钢材同样的结构强度

福特P2000轻质铝样车的研制小组特地多做了几个底盘，以便进行碰撞试验，来验证安全性能否与预期相符。

福特的工程师们通过长期试验证明，只要采用适当的设计和制造工艺，铝可与钢一样，能够满足联邦碰撞试验标准。

新型P2000铝制汽车的工程分析表明，它能够达到其安全性目标。早期的1994型铝制汽车通过实际测试，证实可以满足所有安全性方面的要求。在正面碰撞试验中，按政府试验要求，以56km/h的车速正面与一个静止的刚性障壁相撞，结果表明，1994型铝制汽车的抗撞性能不亚于传统的钢制汽车，有些地方甚至优于传统的钢制汽车，完全超过了美国公路交通安全署的标准要求。

222 制造

大批量生产铝制汽车要解决很多重大的问题。铝的质量强度比很高，但其延展性比钢差，也不能采用点焊或其它便于连接的传统的装配技术。

铝材有多种合金型式。汽车设计人员可以针对具体应用选择最佳的材料。福特汽车公司的铝制汽车使用了多种铝合金来提供所需的抗撞性、抗凹陷性和易加工性。

要开发一种适合大批量生产铝制汽车的装配技术还需要做进一步的细化工作。实际上至今为止，各汽车制造商都只是在小批量生产铝制汽车，有些铝制汽车采用了空间构架结构，这种结构不适于大批量生产。因此，未来铝制汽车的研究将集中在如何改进制造和装配技术上。福特汽车公司通过对一些有选择产品(如铝发动机罩)的长期试用，已证实铝有可能成为制造汽车车身、车架与结构件的一种安全材料。

23 美洲豹ARTS

美洲豹全新的自适应约束技术系统(ARTS)利用一系列传感器来监测驾驶员座椅位置、安全带使用情况、前排乘员乘坐质量和位置以及发生碰撞时的碰撞烈度和碰撞力的方向等信息，再根据具体的碰撞特点对每个前排乘员气囊的展开进行调节。该系统可进一步减少由于气囊展开不当对乘员造成的伤害，特别是对于身材较小的前排乘员。

其主要技术包括：

a)座椅滑轨内的一个电子传感器负责测量驾驶员座椅的前后位置；驾驶员和前排乘员安全带带扣中的传感器负责监测乘员是否佩系了安全带；位于汽车前横梁和汽车侧面的碰撞传感器测量碰撞的烈度。对于前排乘客座椅，还设有一个质量传感器监测座位上是否有人；

b)各传感器将信息传给系统的中央处理器，中央处理器控制安全带预紧的动作和双级前气囊的展开。可以在10ms之内做出反应；

c)根据碰撞烈度和乘员数据，前气囊可以按高或低能量能展开；

d)当乘客座椅上没有坐人时，乘客气囊将不展开，以节省修理费用；

e)驾驶员气囊采用星形折叠方式折收以便径向展开，进一步减小距离转向盘较近的驾驶员的伤害；

f)超声波传感器用于探测前排乘员准确的乘坐位置。如果前排乘员未处于正常的乘坐位置，将禁止相应气囊的展开，从而减少气囊造成的伤害。

24 儿童安全

在汽车后搁板、顶棚或地板上设有固定点可用来固定上系带或拉带来限制儿童座椅的移动。

一种先进的装接系统可以和标准的儿童座椅配合使用，使椅架能够快速可靠地挂接到汽车结构中的一个金属杆上。这套系统可以提供一个极其可靠和方便的刚性固定点。

后向儿童安全座椅系统中的座椅的挂接和拆卸都十分方便。安全座椅架成为汽车结构的一部分，确保儿童座椅的装接不会出错。

对于已经长大到无法使用幼儿座椅但尚不能舒服地使用成人腰肩式安全带的儿童，可采用垫高座椅，这样安全带的佩系更为合适。

25 防侧翻安全系统

防侧翻安全系统利用先进的侧面气囊和传感器来防止乘员在翻倾事故中被甩出，这些侧面气囊将从顶棚展开，覆盖侧窗玻璃的大部分。当监测汽车侧倾率和加速度的传感器确认马上就要侧翻时，便触发此气囊，新的气囊技术使气囊可保持充气6s，以便在较长时间的翻倾中提供连续的保护，气囊可为前两排座椅的乘员提供覆盖保护。

26 AdvanceTrac系统

AdvanceTrac系统可在恶劣的行驶条件下，或在驾驶员对道路情况判断错误的情况下提高汽车稳定性。该系统对驾驶员的操作(如转向、油门和制动)及相应的汽车响应(横摇、横向加速度车轮转速)进行监测，当探测到有失控的情况时，就按需要对一个或多个车轮施加制动来恢复控制。

3 其它安全技术

31 RescueCar技术

经统计，发生事故后，一般要过5min以上有关部门才能收到事故报告。研究表明，在碰撞发生后的lmin之内，由碰撞自动通知系统向有关部门发出报告，每年就可以挽救多达3000人的生命。

福特汽车公司的RescueCar技术可在碰撞事故发生后立刻向有关部门报告，并在救援人员赶赴现场的途中转发伤员身体方面的重要信息。

其主要技术包括：

a)RescueCar系统在发生严重碰撞事故后可自动向事故救援调整度中心发出呼叫，报告汽车基于全球卫星定位(GPS)数据的准确位置；

b)救援人员在抵达事故现场之前便获得了有关汽车乘员数量、乘座位置、安全带使用情况和气囊展开情况的信息，从而可进行相应的准备；

c)汽车姿态(是倾覆还是侧翻)数据也报送给救援人员，为解救工作做好准备；

d)有关碰撞力的数据以及车内现场的照片可以使医务救护人员对可能面能的伤情类型做好准备；

e)医院方面由于获得有关事故情况的报告，掌握了伤员人数，可以提前准备好适当的急救室，也为尽快开始恰当的救治，争取时间，从而挽救了生命。

RescueCar的事故分析和通讯装置如能达到与安全气囊相同的普及率，就可大幅度改进对事故伤员救护的速度和质量，每年挽救数以万计的生命。同时，它所自动提供的碰撞数据还能帮助设计人员设计出在现实条件下更加安全的汽车。

311 数据记录

当RescueCar测知发生碰撞时，一系列的数据记录器便开始收集有关碰撞位置和程度的重要信息。然后将关键的信息通过移动电话网发送到紧急救援中心。

RescueCar是利用一辆福特金牛座汽车改装的，金牛座汽车上装备有福特汽车公司的个人安全系统。它含一个可测量碰撞能量和方向的传感器，比如是正面、后面还是侧面碰撞，这些在确定伤害情况方面都是重要的因素。它可以记录力的方向，以获得对事故的准确描述。

乘客的伤情与碰撞力的大小和方向有密切关系。即使是修复撞损车的专家，如要仅凭汽车结构上的损伤，常常也很难判定碰撞的方向。但这一传感器系统可以及时向救援授中心提供这一关键性的信息。

RescueCar装备了一个微型摄像机负责拍下车内的事故现场，发送给救援中心。这张黑白照片可以填补信息空缺，向救援人员提供有关车内乘员数量、安全带使用情况及其在车内的准确位置等精确数据。在救援人员为了解救伤者不得不切割汽车时，能知道伤员的准确位置具有极其重要的意义。

包括全球卫星定位(GPS)接收器在内的一组传感器可帮助引导救援人员赶到事故现场。RescueCar可以广播汽车的准确位置、行驶方向、甚至出事后的姿态等，使救援人员在抵达现场前便可以进行相应的准备。

312 呼唤求援

RescueCar可将碰撞的全部有关数据自动发送给事故救援中心和当地的外伤医疗中心，并在救援者和伤员之间建立语言联系，从而能够使救援人员快速反应并有时间在抵达现场前做好准备。还有助于使医院的救护人员针对特定事故的典型伤情更快速地做出诊断和处理。

自动呼救功能要优于现有的远程通讯系统，可以保证伤员不必再等到有人发现事故后才能获救，这在农村地区或夜间尤其有用，有近半数的交通事故死亡是在这种情况下发生的。现有的系统在一个气囊展开时才会激活，RescueCar系统可在严重的事故中激活。

RescueCar系统可以通过车主的普通移动电话发送碰撞数据。医院和救援中心将通过Modem由普通电话线收到信息，然后可在一台PC机上调出事故有关情况的显示。RescueCar还可以根据个人喜好设置，车主可以禁用他所不喜欢的功能。例如，如果对隐私问题有所顾虑，可以将车内摄像机关掉。