滴滴从超级独角兽进化为商业样板的窗口期还有多久？

当公众看不懂一家公司的商业模式时，就会催生两种极端的判断：要么伟光正，要么Low的不像话，高估值与负面缠身的滴滴正处在这个二分法的认知断层上。

那些围绕着滴滴的资本烟幕

600亿估值的Uber，450亿的小米，250亿的滴滴和180亿的新美大之所以对IPO不积极，可能是如任正非所说“不想过早背负对投资人的责任，而失去探索无人区的机会”，也可能是老干妈的“坚持对产品的持续打磨，做专做精”，但更主要的是它们能得到PE的持续输血，2012年美国JOBSAct放开了诸多融资限制，实质是鼓励初创公司长期保持私有化，最近曝光的滴滴融资文件对这种能力造成了损害，自然会被辟谣。

中国O2O向来以流量、用户、份额而非盈利来诠释成功，新美大如此，滴滴也不例外，高成长主要依赖大量投资的持续拉动，这当然不是传统意义上健康的商业模式，但中国移动出行市场的渗透率不足1%，滴滴以高成本GMV支撑的高估值，也许等得到流量和用户变现的那一天，这个“等待戈多”的故事在一级市场颇有人埋单，在二级市场就极度考验投资者的忍耐力了，程维和柳青很清楚这一点。

所以是在小圈子里进行2小时一次的管理层推介还是接受公众的拷问，并不难得出答案，何况滴滴背后还有腾讯和阿里这样精明的互联网投资者。当初滴滴和快的合并时，他们就从战略投资者解套为财务投资人，轻松躲在“BAT更能发现价值潜力”的背后，用少量资金+语录金句去撬动更多跟投者了，比如苹果，再比如中国平安、上海人寿等资本大军。

滴滴和Uber裹挟大量投资人形成复杂的利益共同体，此消彼长的竞争必然激烈，Uber近日拿到沙特公共基金35亿，估值飙升到625亿，间接说明滴滴通过注资Lyft牵制Uber，恶化其国际营收的效果不大，滴滴的不利在于：

1、它的运营主体—开曼群岛的小桔快智仍然是符合美国GAAP会计法则的VIE架构，即令最终解套也只能选择境外IPO，而在国际资本市场，滴滴不得不面对Uber“在我之前，共享经济什么也不是”的品牌加持；

2、滴滴此前宣布专快车日成交订单破千万，超全美日移动出行总订单5倍，这个优势并未反映到估值上，至于原因容后分析；

3、滴滴喊过“反攻美国”的口号，GMV却基本来自中国市场，虽然它和小米一样拼命扩展产品线，但能否支撑高估值还有待市场给出答案。

产品烧荒的再衰三竭

滴滴的产品策略一向是放火烧荒，力图把火从打车领域延烧到出行的每个角落，但在所有刚需场景烧光之后，滴滴亦不免一鼓作气，再衰三竭。滴滴在一些次要战场迫使某些创业公司黯然谢幕，把另一些变成了柳青的闺中不叛之臣，但偌大出行市场不缺热钱，如考拉巴士、微微拼车虽然倒掉，嘟嘟巴士仍然拿到了B轮1亿融资，e代驾也通过异业合作顽强抵抗。

在专、拼主战场，滴滴还没能像中国互联网前辈那样击败他们的美国对手，Uber尽管各种水土不服，依然在专车、拼车两个核心场景站稳阵脚，神州专车控制着商务市场，而涉嫌为乐视清库存和卖会员的易到用车则非典型的存活下来。

滴滴自己却一如小米在快速覆盖移动生态的过程中迷失，滴滴划出漂亮的高增长曲线是在2014年8月31版专车上线之后，到2015年初就明显放缓，5月上线的代驾和顺风车效果不大，快车虽令滴滴重拾增长，但恶化了成本结构。

自去年4月把公交和包车注入巴士之后，除了境况惨淡的P2P租车，滴滴出行全平台的最后一块拼图已经补全，而封笔交卷的滴滴却发现产品结构并不是最初计划的样子：

按此前披露的文件，程维设想2020年滴滴各业务版块GMV之比应为：打车占5%，专快车20%，拼车10%，巴士15%，司机端20%，余为其他。但目前实际情况背离了各产品线均衡输出，互为补充的原则。专快车破千万的订单7成来自快车，而吞噬补贴的快车创造GMV的成本太高，客单价太低，并不能支撑滴滴的良性财务模型。

在交通部的专车新政征求意见稿中，人们只留意不许私家车运营的规定，忽略了网约车运价要高于出租车定价50%的条款。从去年5月起随处可见的志玲姐姐甜美微笑以及“打车去遛狗”的Slogan暴露了快车的定位，这款将专车拉低到出租车竞争区间的产品，无论新政出台时如何修改，也注定没有生存空间。

滴滴犯下了与小米相同的错误，他们的品牌基础太脆弱，缺乏溢价能力，太依赖低价产品的竞争力，太重视野蛮生长而忽视内生增长，他们和用户的友谊小船说翻就翻，媒体由揄扬一变而为唱衰，亦不过指顾间事。滴滴需要摆脱过去以价换量，积小胜为大胜的策略，以免错失品牌再造和服务升级的窗口期，不能放任快车成为泥足巨人的阿喀琉斯之踵。

大数据为GR破局？

程维在产品扩张结束之后祭出的接盘侠是大数据，滴滴离成熟商业模式还差一口气，一方面是它的流血GMV有点瘆人，另一方面是民意基础还不足以影响监管层面。程维既不能像Uber在欧美动援民意对抗监管，又不能在产品上做任何妥协，所以他选择用体量做GR，滴滴从出行全平台向智慧交通平台转型，实质是以所掌握的出行大数据向有关部门示好。

滴滴将之注入官方数据之中，变为智能交通的一部分，既彰显公司的科技形象，又远离扰乱市场的指责，可谓一箭双雕。在不久前结束的大数据产业峰会上，程维透露了正在开发的“潮汐”交通引擎，并公布了与贵阳的智能交通试点合作，显然还希望推向全国。这个表态的潜台词是先洗白、再服务，脑洞不小。

按程维的表述，他“希望双方（滴滴和贵阳市）共享数据，打造全球第一个政务数据和企业数据融合的智慧交通系统，让老百姓的出行越来越方便”，所以滴滴大数据为智慧交通产生价值的前提是自己的车辆能够“合法”的跑起来，相当直白的暗示，但在大部分城市严控私家车运营的背景下，这个价值如何产生呢？

其次，滴滴虽然将数据裸裎相见，但在试点城市搞不出落地的解决方案，就只能沦为大屏幕上的热力图和不断变化的数字，那不是大数据，那是广告橱窗。

早在2014年底，受困于司机侵害事件的Uber就曾经表示向波士顿当局开放数据，承诺提升公交运营效率，但口惠而实不至，波士顿最终是依靠一家名为Bridj的公司，用“动态线路”（dynamic routing）才完成通勤闭环。Bridj宣称：系统可通过对波士顿1400万个数据点的预判，及时将车辆调配至需求线路，上座率70%以上。

滴滴不惜重金招募技术大牛，表面上是看中类Bridj式服务嵌入公共场景带来的想象空间，给6月更名、覆盖多城的滴滴公交打上智能标签，实际上却有双重使命，既要抢占制高点，还要为专快车业务洗白，当然如何驱动产品，如何创造附加值，暂时还看不出来。

国际化是手段还是目的？

滴滴公布日订单超全美出行总量，但估值却只有Uber一半不到，这反映出资本市场对Uber国际基本盘的认可，Travis Kalanick自诩全球30大城市一年即有10亿美元的盈利，尤其让滴滴眼馋，程维转攻海外拓展自然顺理成章。

滴滴注资了3家海外出行公司，美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola，选择注资控股而非自建子公司当然是为了快速进入当地，前两者一向是Uber的老对手，后者可视为在新兴市场的狙击。

不过国际化之于滴滴究竟是挖角Uber的手段还是明确的战略，只怕程维自己也没想明白。中国互联网公司所擅长的低价竞争在相对规范化的欧美市场作用不大，易到用车的纽约、旧金山等地的业务就被证明是噱头，当然滴滴走得远一些。

滴滴指望通过这个覆盖世界一半人口的四角联盟实现一体化运营，在广袤国际市场与Uber一较高下，但从合作形态看，滴滴会员在美国呼叫Lyft运力，就是打通API接口的初级渠道合作，宣传意义要大于实际作用。

这与其说是搏奕不如说是一种示威，滴滴在国际市场没时间也没精力建立超出Uber的品牌价值，也不可能在短时间内压缩后者的市场空间，输赢只不过是刀光剑影之外的副产品。Travis Kalanick正把全球利润输出到中国市场加强补贴战，柳甄也喊出了今年问鼎的口号，滴滴当然比谁都清楚主战场在哪儿。

什么样的滴滴才算成功？

滴滴头上已有不少光环，订单逼近淘宝和京东，用户站上了亿级门槛，但秘不示人的财务状况、如蛆附骨般的负面以及悬于顶上的政策之剑，使得滴滴仍是符号般模糊的存在。滴滴所信奉的是大而不能倒的运营哲学，迷信用体量分化风险，晒订单，晒用户，晒流量，晒份额，很少人留意它为此付出的代价。

首先是服务。

滴滴平台着重维持供给和需求的增长以及交易成功率的提升，高速扩张的产品线偏重于接单效率而非服务体验，最明显就是从专车拆分的快车，赢了份额，输了口碑。

去年中国服务类投诉首超商品类投诉，广州消委会年初公布的数据显示网络专车导致交通工具类投诉暴涨，号称拥有832%份额又是C2C模式的滴滴自然与有力焉。

其次是利润。

滴滴像一架超音速战斗机，持续大仰角爬升有失速危险，能否及时改出取决于利润这台矢量发动机，这让习惯了不按成本定价的滴滴很为难。

2014年滴滴专车在司机端补贴了1600多万美元，在用户端补贴860多万美元，到2015年分别增至5300多万和7400多万，在竞争态势下只增不减，很难压缩。

尽管滴滴高管此前表示，全国400个城市过半突破盈亏平衡点，但在Uber持续烧钱，滴滴自身订单又多是来自专快车的情况下，这是如何实现的令人费解。

滴滴的模式处于融资—烧钱—融资的循环之中，它已经攻入几乎所有出行场景，而每个细分市场都有强劲对手，正在或尚待进入的深水区如汽车金融、试驾卖车、二手车等没有雄厚线下资源，绝难朝夕颠覆。

从长远看，滴滴野蛮扩张，粗放经营，用高补贴拉动GMV增长的竞争模式达于顶点，不可复制。虽然仍可躺在中国移动出行的低渗透率上享受增量，但业态的上攻空间受限，低端定位逐渐固化，口碑受累于投诉，亏损运营导致对资本市场的依赖度过高。

因此滴滴和小米为代表的一批创业公司接下来很可能掀起中国互联网行业第一轮去产能化高潮，在这波洗牌中，那些赔钱吸引用户的产品和服务将被淘汰，市场将驱使经营者回归本源，即企业经营比的不是谁会赔钱，而是谁会赚钱。

BAT之所以能成为中国互联网高山仰止的三座巅峰，不是因为它们动不动就弄死或收购创业公司，而是因为他们拥有完整的产品体系和健康的商业模式。一家伟大的公司也必定是一家赚钱的公司！

滴滴的未来取决于它能否赢得C2C市场的垄断地位，取决于未来政策的走向，取决于它在体量更大、也更难撬动的汽车衍生品市场的表现，但最核心的是能否建立起一个健康可持续的商业模式，仅靠把自己变成杨白劳来套牢黄世仁的融资哲学，或是价格不由成本决定的郭敬明竞争视角，很难赢得资本和用户的长期青睐。

少年子弟江湖老，红粉佳人两鬓斑，留给程维和柳青的时间已不多。

对于滴滴的评价功能，我真的想吐槽。它不是基于一种公平基础之上的评价体系。比如，我给某位顺风车司机没有打出五星好评，那司机也会做出相应的动作，不给我好评。有小伙伴可能会说，无所谓啊。但是你有没有考虑过，如果司机经常不给你好评，甚至恶意给你差评，对你会有什么影响吗？

答案是肯定的。这就是滴滴评价系统的流氓之处。如果你经常被滴滴司机给差评，那么，你在乘坐滴滴时，将不能享受任何补贴活动，除此之外，你的打车费用也可能会有轻微地上涨。如果你觉得打出租车也可以，完全可以解决打车难这个问题，那姑且随意。

记得有一次乘坐滴滴快车，我本来是要往东走，司机却向西绕了好大一圈。我当时就不满意了，我问司机，“为什么不走三环呢？”司机对我说，“三环在修路。”而事实上三环却没有施工。当时，我对司机故意绕行的行为相当不满意，执意让他结束行程。结果滴滴司机将车停下，并从我手里抢过手机，为自己打了五星，嘴里还不忘叨叨，“你坐不起滴滴就别坐，舍不得花钱就明说。”

真的，我从来没有见过态度如此恶劣的司机。平时从奥莱打车到我家，也就十几块钱。然而，那次司机带我绕了一大圈后，未到家就已花了28块钱。这是钱的问题么？明显不是！滴滴对于司机态度、人品的监管，永远不到位。建议滴滴增加信用监管机制，比如芝麻信用分低于600分的不得从事滴滴业务。既保障了乘车人的安全，又维护了自己的信誉。

提问者，就打车软件商返利补贴策略是否属于不正当竞争，简单回答如下：有时确实涉嫌违反了中华人民共和国反不正当竞争法（1993年12月1日）构成了低价倾销不正当竞争；

但是具体还要看是否低于成本价这个关键点，即“排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品”，如果从其盈利模式和结果看，其不管给消费者多少红包还是获得了盈利，则不构成不正当竞争。

中华人民共和国反不正当竞争法（1993年12月1日）第十一条　经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品。

赐子千金，不如教子一艺；教子一艺，不如赐子好名。

文 / 巴九灵

上个世纪90年代，一家名为Cadabra的小公司在公司名称上遭遇了律师的吐槽：“念这个名字感觉在念“Cadaver(尸体)”，这家公司的创始人在当时就拥有我国微商的营销视角，重新取了一个A字打头的公司名。

这就是后来的Amazon。

最近，两家做互联网生意的公司也在名字上动了不少脑筋。

9月1日，滴滴复古了早年对手后来与其喜结连理的“快的”品牌名，用于命名旗下的出租车业务，即为“快的新出租”，这一做法其实原汁原味地还原了“快的”，2012年，快的打车刚出世时，就是为出租车业务量身打造的。

在复活“快的”前，滴滴在今年下半年陆续将“一口价特惠打车”业务命名为花小猪，拼车业务命名为青菜，再加上2018年就推出的青桔单车、礼橙专车，滴滴的“菜篮子”品种日益丰富。

另一端，9月11日，美团点评在港交所发布公告称，公司名称拟简化为美团，原有的“点评”就此隐去。

再加上2019年摩拜单车更名为美团单车、榛果民宿更名为美团民宿，美团在旗下品牌上不断“瘦身”，随后推出的各项新业务也基本都基于美团主品牌进行延展。

去年6月，美团宣布将品牌主色调统一为**，不仅线上App视觉变更为**，线下的单车、充电宝、收款码、POS机、收款盒、商家门贴等也都整成了“美团黄”。

用一个不算恰当的比喻，美团目前似乎走的是一条“车同轨、书同文”的大一统单品牌路线，而滴滴则搞起了多品牌战略的“分封制”。这俩战略设计在秦皇汉祖时期就争论不休，如今拓展到商业世界，依然各有千秋。

所以问题来了，为什么现在美团要把N个品牌统一成一个，而滴滴把一个品牌分散成多个？

翻看 历史 ，美团也不是一开始就想着“大一统”。除了“领养”的摩拜单车，“闪婚”的大众点评，美团早年推出新业务时，也会取一些新名字。

比如2017年孵化美团**，后改名为猫眼；2017年推出民宿业务时，取名为榛果民宿；2018年布局生鲜时，也是新取名“小象生鲜”。

而滴滴过去更是明明白白地喊出“一站式出行服务”，从滴滴快车到滴滴拼车到滴滴专车到滴滴顺风车，所有业务都和滴滴主品牌紧密结合。

此外，小巴重新体验了下两家公司的产品，截至目前给人的感觉是—— 一切没变，除了名字。

统一替换为“美团”前缀后，除了共享单车，美团外卖、美团买菜、美团优选、大众点评等依然可以分别下App进行使用（也可以统一在美团App使用），“大一统”下其实仍有区分。

而滴滴新取名花小猪、青菜、礼橙专车等，除了花小猪独立成一App，其他功能依然需要打开滴滴出行App才能一一挑选，讲真小巴该打拼车还是打拼车，该用专车还是专车，和叫啥名字无必然关联。

小巴通过接近美团的知情人士获悉，单从本次“改名”而言，仅涉及到公司名称。 主要影响的是股票名称，目的是向资本市场传递“统一化”认知。对用户层面基本没有影响。

但无论是摩拜单车还是大众点评，都已经圈了一波用户，说改就改，会不会浪费原有的品牌价值？

至于滴滴，旧业务改新名后反而抬高了认知门槛，如此大费周章是否真有必要？

带着这些疑问，小巴咨询了一些品牌战略以及互联网行业的大头，一起看看他们怎么说吧。

做子品牌，还是建立新品牌，在互联网行业是做新业务时的重大选择。其中的关键是， 我们是服务一个用户群，还是多个需要区隔的用户群。

多品牌常见于需要用品牌区隔用户群的行业。单一品牌则多是将一个品牌的力量贯穿到同一用户群的多种业务。

具体到美团这家公司来看，其现在的产品状态就是一个App满足用户城市吃喝玩乐的需求。

想象这样一个场景，遍布街头的美团**共享单车时刻唤起用户对美团的品牌记忆。而用户必须使用美团App才能进行高频的骑车行为，这就完成了产品闭环：提升美团App的日活，吸引用户使用美团其他服务。

大众点评品牌看似是另外一个剧本，但实际上可能也是一样的故事。最初，美团、大众点评进行的是“对等合并”，股权比例约为7∶4，而公司名定为“美团点评”。但之后，大众点评创始人及主要高层大多离开合并后的公司。

我曾赞美大众点评开拓城市生活信息服务的历程就像安装了红绿灯、绘下斑马线等基础设施， 但同时又承认，电商交易的体量规模远大于信息服务，美团的交易（尤其当时在爆发性增长的外卖）吸纳点评的信息是必然。

就滴滴而言，我个人并不看好滴滴目前的多品牌选择，虽然它用“青菜拼车”来改造曾给它发展带来烦恼的拼车业务、用“花小猪”去做低端与特惠业务是可理解的短期选择；但是，当用户打开滴滴App时，我们会自然地选择出租车、快车、专车甚至共享单车， 我们是属于一个庞大的用户群，而非多个需要分隔开的用户群。

公司品牌主要面向的对象是投资人、政府、媒体等利益相关群体，是为了更好地让利益相关群体识别和理解公司的商业品牌。

落实到美团方面，点评业务收入占比越来越低，用美团点评已经无法反映美团的商业战略，所以提升美团，弱化点评是资本市场品牌调整的必然步骤。

这次更名，实际上是公司品牌层面的调整，并不意味着产品品牌层面要采取单一品牌，事实上美团必然是多品牌战略，而且，“大众点评”这个品牌我认为短期内美团不会调整。

而之前美团调整的两个品牌“摩拜单车”和“小象事业部”，事实上代表了美团对其两个业务的战略调整，意为作为补充而非谋求领导地位。在这种情况下，取消独立品牌是正确的决策。

企业的品牌组合战略，一般有三种战略方式可以选择，即单一品牌、主副品牌和多品牌三种。

单一品牌集中优势兵力，最大化地让品牌赢得竞争优势。

通常在一个关键行业、市场，企业处于创建初期或者品类处于导入期和快速发展期的时候，品牌定位的目标市场足够大，市场竞争力足够强，企业投资于单一品牌可以获得最大的回报。

这种战略的缺点在于，当市场进入成熟期或者细分市场已经出现强有力的品牌时，单一品牌的影响力就很难再与细分市场领导品牌竞争。若再出现一个新的机会市场时，单一品牌的覆盖和延伸能力则会受制于原有的品牌，难以获得统治性的品牌地位。

而多品牌则适用于企业成长到一定规模和体量的时期。当企业的业务形态多元化，覆盖多个市场， 为了最大程度地获取市场份额，或覆盖不同的目标市场 ，多品牌就会更好地帮助企业获得领先地位。

但是多品牌对企业的品牌组合战略、品牌投资预算分配，以及不同品牌的运营团队有非常大的考验。

美团和滴滴都属于平台型公司，之所以采用完全不同的品牌策略，与他们所处的竞争格局不同有重要关系。

值得一提的是，美团对其收购的“摩拜”“大众点评”等品牌并没有一开始就简单粗暴地去品牌化，而是给了企业和用户一定的适应过渡期。从这点来看，美团的单一品牌并没有很浪费原有收购品牌的价值， 因为品牌价值往往是跟用户走的。用户如果能实现随同转移到新品牌，也就实现了原有品牌的价值转移。

但对滴滴而言，当前还远没有形成比较稳定的竞争格局。 在这种情况下，通过不同的品牌应对不同的竞争对手，会在打法上更具灵活性和针对性，也能激发各业务单元的竞争意识与创新意识。

滴滴采用的多品牌的确会在一定程度上带来一定的内耗，但相对他们不得不时刻面临的安全风险和潜在竞争而言，是值得的。何况滴滴完全可以通过搭建中台、资源共享等方式，做到尽可能降低内耗。

单一品牌战略最大的劣势在于，如果传播的对象差别很大或者本身品牌存在瑕疵，就会出现适得其反的效果。

比如，做洗衣粉的品牌如果跨界做餐饮品牌，估计就没有人愿意吃了，这就是单一品牌形成的尴尬。

而多品牌的劣势也很明显， 需要投入大量的经费去做消费者认知，导致高昂的品牌建设和传播的困难。

对美团而言，此次其所整合的各类产品，其实都是围绕着生活服务本身展开的。所以针对特定人群而言，一个统一强大的品牌提供了高品质的保证，这点已经获得了用户的认同。

此外，美团旗下的无论摩拜、大众点评等被收购的品牌，虽然有一定的影响力，但是对于用户而言没有形成强大的品牌认知。

对于滴滴来说，选择多品牌化，更多的是 从品牌风险角度出发设计 的策略，不把鸡蛋都放在一个篮子里。此外，滴滴拥有强大的运营能力和用户资源，为多品牌导流拓客的成本也不高。因此长远看，这不失为一种好的选择。

我个人认为，许多公司在命名时并没有外界想象的那么纠结，更多的情况是受其惯性驱使。

例如美团，一直是美团买菜、美团XX的命名习惯；微软的Windows，微软的Office；Oracle的数据库，Oracle的ERP等等，其实大部分公司也都是这么做的。

因此，我们不能单纯认为，这样的命名动作，就一定是深思熟虑的结果。

如果一定要再命名一个新品牌，一定是两个品牌之间存在较大的区隔。

至于滴滴这类，最近在不同业务上取不同的名字，我认为这是因为滴滴内部有一些创新团队， 在打造一系列实验性质的产品。

由于是实验性质，因此要同原有的主体做一定的区隔，以免在实验过程中，损害到原品牌的价值。

至于为什么叫青菜或者花小猪，这也符合最近互联网企业的一些年轻化的命名风格，用一些比较亲民、有趣、朗朗上口的词汇，来吸引大家的注意。

作者 | 月半 | 采访 | 邓一鸣 | 当值编辑 | 邹燕珠

责任编辑 | 何梦飞 | 主编 | 郑媛眉

滴滴出行这一次推出了一个新的功能叫嗷嗷吃饭，很多人在看到这个功能的时候，下意识的认为滴滴出行已经开始进军外卖行业。而根据目前公司给出的公告来看的话，这的确是属于外卖平台的一种，而且在此前，他们已经进行过一年的测试。从目前的市场反应来看的话，他得到的正反馈其实并不多，因为在一年的时间里边儿，基本上很少有人听到过这个品牌。今天就跟大家来探讨一下，滴滴公司为什么要推出这样一个业务？

第一，目前这项业务经营的状况如何？从目前的情况来看的话，嗷嗷吃饭的确给出了非常大的优惠，这有一点类似于当年美团和饿了吗给出的优惠券。其实所谓的互联网公司，在前期推行的时候，说白了就是利用自己的资金优势，用钱砸出了自己的市场规模，然后再提高自己的收费标准，这样才能够实现盈利，而滴滴出行也是采用了相同的策略。

第二，他们真的能够跟美团进行竞争吗？首先我并不认为他可以跟美团进行竞争，因为在目前的互联网行业当中，我们首先可以确定的是，美团已经跟其他的互联网外卖平台是不一样的，它已经形成了自己的产业链，首先上百万的外卖骑手小哥以及分布在全国各地的商家，都是他们不可能被打败的优势。

第三，如何看待他开个这样的业务？首先我认为滴滴出行推出这样的义务最多就是为了能够抢占更多的用户，毕竟现在互联网的竞争是非常激烈的，在这样的情况下，拿出大量的资金用来前期摊派。说实话，我认为并不一定能够取得很好的效果，而且目前市场基本上已经饱和，在这个时候入驻外卖平台是非常不划算的。

很明显，这一次曝光出来的数据对于滴滴公司是非常不利的。不过目前滴滴公司对于这一次的报告还没有做出任何的解释，因为有专人在进行测试的时候发现，滴滴公司的车费已经严重超过自己之前预估的费用。一般情况下超过费用大约是在67%，而在一些特殊的地区，比如一些超一线城市。上海的车费要高于预估费用的118%，这已经远远超过了普通误差的范围之外，要知道10%以上的误差就是非常大的了。而对于这样因人而异的提价策略，很明显消费者是不满意的。那么今天我们就来探讨一下滴滴公司的这个问题。

第一，这样的问题是正式存在的吗？

目前从各方的报道来看的话，的确是存在着这样的问题，在不同的城市打车的话，那么会存在着不同的误差，这是经过很多数据调查来佐证的同时还存在着另外一个现象需要大家重视，那就是手机价格比较高的话，那么手机在下订单的时候跟你匹配的也是一些价格比较高的汽车。在这样的情况下，你手机额外支付的费用也是比较高的。所以从这些角度都可以看出滴滴平台的确存在着因人而异的提价策略。

第二，如何看待这样的计价策略

其实滴滴平台这样做的目的非常的简单，就是提高每个订单的单价。要知道，滴滴公司的主要利润就是来源于每个订单的提成。订单的单价越高的话，对于滴滴公司来说肯定是越好的，毕竟他们能够获得更高的收入。要知道滴滴公司每天都是有上百万个订单，对于公司的营收来说，这是非常好的，但是对于消费者来说，社区严重损害了他们的权益，所以这样的做法肯定是不正确的。

第三，如何解决这样的问题？

这一次的事情被曝光出来之后，滴滴公司可以说是成了过街老鼠，人人喊打。但是目前公司对于这件事情并没有合理的解释。一方面可能是因为这一次的事情的确是证据确凿，没有办法进行反驳，另一方面则是因为他们在商讨这样的行为是否还有商讨的地方？而想要解决这样的问题，一方面依赖于我们消费者在日常生活当中去仔细的观察。这一次之所以会有这样的报告出来，就是有一些消费者提出了这样的疑问，同时他也需要市场监督管理部门进行长期的监督。

文| AI 财经 社 王妍

编辑| 张硕

继高德地图、百度地图、美团之后，聚合模式的出行新战场，又迎来了大玩家。

AI 财经 社了解到，滴滴已于近期在其APP中接入第三方出行服务商“秒走打车”，在成都试水聚合模式。滴滴方面表示，未来不排除在更多城市接入其他第三方出行服务商。

值得注意的是，滴滴对于这样的玩法并不陌生，此前滴滴已经以第三方服务商的角色接入高德地图和百度地图的打车入口。

平台的流量生意

新的玩家，依然是同样的玩法。

和高德地图、百度地图、 哈啰 出行、美团等玩家一样，此次切入聚合模式的滴滴和第三方的合作方式相似，借助自身流量搭建平台。据了解，滴滴将在APP中为第三方出行服务商提供流量入口，后者则负责为滴滴提供运力，滴滴再根据所提供的运力情况，从中抽取一定比例的佣金。有媒体报道，滴滴聚合模式下向第三方每单最低抽取10％的佣金。对此抽成比例，滴滴方面予以否认。

事实上，早在今年5月23日，滴滴就与同城艺龙旗下的出行平台“秒走打车”合作，接入“秒走打车”平台的经济型车辆为用户提供服务。据了解，成都用户通过滴滴App不仅可以选择滴滴提供的快车、专车、拼车等出行服务，还可以选择第三方平台秒走打车提供的经济型出行服务。

作为 同程 艺龙旗下的打车平台，“秒走打车”主要定位于为平台用户提供接送机服务。今年4月，“ 同程 打车”更名为“秒走打车”，并开通小程序打车端口。

从市场份额上来看，滴滴虽然仍占据绝对优势，但是和高德、美团等玩家接入众多主流的第三方平台不同，滴滴则选择避开直接竞争对手，选择体量有限的网约车新秀。

虽然滴滴和美团的网约车大战已经熄火一年之久，但是滴滴此次新的试水或与美团策略的变化不无关系。继在南京和上海试点推出“聚合打车服务”后，6月5日，美团终于以新的模式登陆北京。用户在美团打车APP内可以同时呼叫曹操新能源、首汽约车、神州专车等网约车平台车辆。

看起来，美团似乎放弃了和滴滴正面交锋的想法，而是回归到做打车的初衷：在整体生活服务业务上进行价值延伸，为用户在各种相互关联的场景下的不同需求，提供一个一站式的解决方案。美团也多次强调，“新模式侧重在用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。”

虽然比起亲自下场自营打仗，美团的聚合打车业务几乎算不上有太多的声量。但是从之前已经进入聚合模式的资深玩家的表现来看，这样低调、轻巧的新模式仍然值得期待。

早在2017年7月，高德地图凭借地图导航的优势杀入出行市场，推出聚合模式接入多个打车平台，包括滴滴出行、首汽约车、曹操出行、神州专车、嘀嗒出行、易到、携程专车、 同程 专车、AA出行等多家网约车平台，开创了“一键全网叫车”的新模式。百度地图也上线了打车业务，接入滴滴、嘀嗒、首汽三个网约车平台。

平台上的流量生意不能小觑。在接入高德平台后，“转化效果确实不错，而且也让一些原本不用滴滴的人也开始用。”一位滴滴方面的人表示。此前也有媒体报道，目前高德打车业务日订单量已经超过400万单。虽然高德方面表示该数据不属实，但是司机端，也明显感受到了订单量的增长。

司机在后台无法看到订单具体来自哪个平台，但是曹操出行、AA出行等多个平台的司机表示，在聚合模式接入其他平台后，订单量明显增多。“因为之前平台比较小，知道的人也比较少，但是现在不需要下载APP，也能给乘客派单。”

抢夺运力战争

第三方服务商的合作刚刚达成，成都地区的运力抢夺战已经开始。为了吸引更多的司机上线听单，根据“秒走打车”对司机端的宣传，成都地区滴滴所有用户端已经在6月14日上线秒走打车，“大量订单都会输送过来，抓紧上线听单”。对于长期能坚持跑“秒走”的司机，“秒走打车”还推出根据服务分和不同设置的1~5个等级，扣点减少幅度从27%~13%不等。

如果说聚合模式是网约车行业的新变化，那么对于这个仍然在市场上占据绝对优势的巨头玩家来说，参赛的更大的意义则在于，能够缓解合规后始终存在的“运力荒”问题，以及减少因为“运力荒”带来的用户流失。

在滴滴平台上，除了滴滴自有的运力以及与第三方租赁公司合作的车队司机，滴滴更多的运力依仗则来自于其他“自由”的司机。

但在2018年，两起顺风车黑天鹅事件发生后，安全和合规变成了滴滴的新命题。随之而来的监管要求对现有网约车和私人小客车合乘（即顺风车）服务的驾驶员进行全面清理，2018年12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，并基本实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

据多个滴滴司机反馈，因为“京人京车”以及合规要求，目前平台上的封号行为仍在继续。与之相对的是，不断减少的司机和日均3000万的订单需求，供需之间的矛盾始终难以解决。为了缓解高峰期订单较多，满足用户的出行需求，此前滴滴也尝试推出拼车等功能，但是与市场上的巨大需求相比，依然杯水车薪。

另一方面，合规的巨大压力，以及市场上出现的新选择，也让滴滴平台上的司机在快速流失。不久前，兼职做了2年滴滴司机的陈师傅发现，原本加入的两个加起来有800多个司机的微信群，“差不多走了有300多人”。因为聚合模式而受益的中小网约车平台自然而然成为这些人的新流向。在许多司机看来，虽然美团最终没有自己做打车，但是现在以这样的方式出现，仍然提供了一种新的竞争方式，他们反复强调，“真的不能一家独大。”

虽然在市场份额上，聚合平台仍无法和滴滴谈及抗衡，但是对于这些中小体量的出行平台而言，高德、美团的加入，更像是一次破局。平台结束了没有流量的日子，司机也不再无单可接。

对于高德地图、百度地图、美团而言，以自带的流量优势接入第三方平台可以迅速补齐业务布局，增加平台用户粘度。对于滴滴而言，面对抢夺潜在运力的流量巨头，或许并没有太多的选择。毕竟对于网约车出行平台来说，必要的合规和竞争危机始终存在，行业的话语权仍然是如何能手握更多的运力。

编辑 高宇雷

在经历了过山车一般的2021年，滴滴交出了一份沉重的成绩单。

4月16日，滴滴发布2021年Q4未经审计的财务报告，数据显示，2021年全年，滴滴总收入为1738亿元，同比增长226%，平台运营亏损为484亿元，亏损同比扩大2513%，归属普通股东的净亏损为500亿元，亏损同比扩大3685%。

与这份成绩单同时公布的还有两个重磅信息。其一，继阿里CEO张勇之后，腾讯总裁刘炽平也将退出滴滴董事会，而接替刘炽平的则是腾讯副法律总顾问梁凤霞。至此，两大巨头在滴滴董事局中的代言人均变成了各自的法律顾问。

其二，滴滴将在5月23日召开临时股东大会就退市进行最终决议，并且，在完成美股退市之前，滴滴将不会准备在其他交易所的上市，亦不会参与在OTC粉单市场交易。这意味着其港股上市事宜也将就此搁置，南华早报此前称滴滴原计划今年夏天转战港股市场。

针对滴滴退市进程更新，4月16日晚间，证监会方面表示，这是企业根据市场和自身作出的 自主决策，与其他在美上市中概股无关，与当前的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。

不过，4月18日美股开盘后，滴滴股价一路重挫183%，盘中一度触及19美元/ADS，几乎临近 历史 最低点，截至目前，滴滴的总市值不过80亿美元，距离最高点已经跌去九成，而隐藏在这股悲观情绪背后的是对滴滴前景的担忧。

“滴滴在过去几年里，曾自以为’一飞冲天’过，其实是到过’愚昧之巅’的。”

2020年12月6日，滴滴总裁柳青在中国企业领袖年会上形容，滴滴经历了两次“过山车”，一次是2018年的顺风车安全事故，“直接自由落体，坠入深渊”，一次是2020年突如其来的疫情冲击，好不容易爬回峰值的业务又几乎归零。但或许柳青也想不到，2021年，滴滴会经历第三次过山车。

毕竟，滴滴当时经过一年的休整后，业务又迎来了一个小高峰。

2021年Q1季度末，滴滴已覆盖全球15个国家的4000多个城镇，全球活跃用户493亿，全球活跃司机1500万。全球日均订单4100万，平台年交易额3410亿元，对应的年订单量150亿，客单价227元，其中，中国网约车业务在2020年已全面盈利，2021年Q1，全平台单季盈利达55亿元。

不过，这一切在滴滴闪电上市后，却遭遇了一场更猛烈的冲击。

2021年6月30日晚间，滴滴以14美元/ADS的发行价，低调登陆纽交所，发行市值达670亿美元，开盘当天，股价最高飙升至1801美元/ADS，对应的市值达到851亿美元，国盛证券海外团队甚至给予滴滴962亿美元的目标市值，然而，滴滴随即被启动安全审查，旗下20多款APP连夜下架。

随着突击上市的短暂光环消散，无论是业务层面还是资本层面，滴滴都再次重新陷入低谷。

作为核心支柱的中国网约车业务，从2021年Q2的448亿元下滑129%至2021年Q3的390亿元，2021年Q4，这一数据再次环比下滑39%至375亿元。受此影响，即便国际业务与其他业务依然保持平稳，滴滴的总收入却仍然从2021年Q2的482亿的高峰一路锐减至2021年Q4的408亿元。

与此同时，滴滴的整体亏损迅速放大。2021年Q2，滴滴的净利润由盈转亏，单季亏损达到244亿元，2021年Q3，这一数据进一步增至306亿元，其中，中国出行业务也在2021年Q3也开始重新陷入亏损。在主营业务持续下滑的大背景下，多路并进的烧钱模式变得更加难以忍受。

从2021年Q3开始，滴滴旗下橙心优选、共享单车和电单车、货运均开始收缩。其中，橙心优选被爆在去年9月从此前的9大区31省缩减至3大区9省，12月份，橙心优选正式从滴滴APP页面消失。这一战略撤退体现在财报中就是滴滴在2021年Q3，一次性计提了高达208亿元的投资亏损。

不过，滴滴的收缩策略并未就此止步。根据晚点报道，今年1月中旬，滴滴旗下几乎所有业务均开始启动裁员。4月20日，滴滴宣布退出日本市场的外卖业务，根据NIKKEI的报道，滴滴在日本迟迟未打开市场，一方面是因为面临Uber的激烈竞争，另一方面则是因为缺乏软银的支持。

事实上，不仅仅是大股东软银，二级市场对滴滴也信心不足。从上市以来，滴滴股价持续走低，迄今，市值已蒸发700多亿。高瓴资本曾在上市当天冲进去建仓，最终却在2021年Q3彻底清仓。作为滴滴第二大股东，Uber表示将择机出售部分股权，不过，截至2021年末尚未有进一步动作。

对于滴滴来说，最后的退路似乎只剩一条。

2021年12月3日，滴滴宣布启动退市工作，并且，开始启动港股上市进程。消息发布当天，滴滴股价狂泄2218%。如果说此前赴港上市还给市场留下了一线希望，随着4月16日的公告下发，市场对于滴滴的未来真正陷入了迷茫，而滴滴留给股东决定自己退市命运的时间也只剩30天了。

过去一年，从突击上市到APP下架、全线裁员再到启动退市，恐怕没有哪家公司的经历会比滴滴更惊险、刺激，而当滴滴在前方忙得焦头烂额的时候，大后方却掀起了一场偷水晶的行动。

在滴滴下架的第7天，美团时隔2年重启打车业务，推出了全新升级的美团打车APP，并采取了聚合+自营并行的打车模式来抢占市场。一方面，通过APP和小程序，聚合了20多家打车品牌的运力，打通全国100多个城市，另一方，重新发力自营模式，一次性开通了34个直营城市。

为了拉拢运力，高德打车也不甘示弱，随即在“早高峰免佣”的基础上，推出了“暑期免佣季”活动，作为聚合平台，高德还宣称，7月~9月的免佣金活动将覆盖100多家网约车平台。

背靠一汽、东风、长安的自营平台T3出行，更将此视为千载难逢的机遇，并瞄准百万日均单量的目标，喊出了当月连开15城的开战宣言，在滴滴下架的次月，甚至出现了一天开10城的壮举。

与此同时，新一轮的融资竞赛也开始了。9月6日，B2C平台曹操出行宣布完成B轮融资，并凭借38亿元的融资金额创下了出行领域2020年以来的最大单笔融资记录。不过，这个记录很快就被T3出行打破，10月26日，T3出行公布77亿元的A轮融资战绩，成为继滴滴之后最大的一笔融资。

正是在这一时期，资本也开始重新审视网约车市场，阿里、腾讯两大巨头在滴滴之外，双方各自又分别下注了哈罗出行、享道出行、大众出行与T3出行、如祺出行等等。资本赌的是第二梯队中黑马突围的可能性，在这个层面，无论是B2C、C2C还是聚合平台，再一次被拉到了同一起跑线上。

尤其是这种二线上位的戏码在业界上演过。当初，Uber因深陷性骚扰和性别歧视的管理泥淖，作为竞争对手，Lyft抓住了这个机会，迅速做大做强，最终抢滩资本市场拿下网约车第一股。

虽然烧钱模式无法持续早已成为行业共识，但面对滴滴留下的市场真空，平台依然不约而同地开启了补贴大战。从百元打车红包、1元购省钱周卡、到新用户打车1折，一时间，市场狼烟四起。

面对市场的围剿，滴滴当然不会束手就擒。APP下架之后，滴滴首先迅速启动了一轮用户补贴，甚至与京东、招商银行等第三方平台联合发起打车优惠活动，体现在财报中是2021年Q3，滴滴的市场和销售费用同比增长673%至444亿元，不过，这一大规模烧钱行为在2021年Q4并未持续。

其次，滴滴试图通过资本抓手来稳定局面。4月8日，有消息称，滴滴有意择机并购曹操出行，并且，多名滴滴员工入职曹操出行，比如，曾在滴滴专车事业部担任总经理的龚昕，负责代驾、专车和区域网约车业务的已经入职曹操出行担任CEO，不过，曹操出行随即又出面否认了并购传闻。

即便如此，滴滴的基本盘仍然遭遇了明显冲击。数据显示，滴滴的中国出行业务，在APP下架后出现下滑全面下滑。其中，中国出行业务收入从Q2的448亿元下降208%至Q4的355亿元，交易量从Q2的357亿下降353%至Q4的231亿，交易金额从Q2的636亿元下降116%至Q4的562亿元。

受此影响，滴滴全平台交易量、交易额两大指标均同步出现下滑，二者分别从Q2的30亿、733亿，下降至Q4的279亿、627亿，对应的下降幅度则分别是7%和145%。根据QuestMobile的数据，2021年底，滴滴的月活用户同比下降了20%，而曹操出行和T3出行分别上涨了65%和125%。

作为网约车市场的龙头，滴滴的基本盘虽然并未伤及根本，但也早已不复当初的进击者模样，面对错综复杂的监管难题，滴滴迟迟未有任何破解之法，而市场也不再是那个熟悉的江湖。根据网约车监管信息交互平台显示，截至2月末，全国共有263家网约车平台，相较于去年7月新增了22家。

造车，或许是滴滴整个大盘中唯一的战略高地。

2021年4月，滴滴被爆正式启动造车项目以来，这在业界已经成为公开的秘密。多位车企内部人士对电厂表示，正是在去年这个时候，滴滴开始大规模从车企挖人。2021年6月，滴滴上市招股书则更进一步勾勒了四大战略图景，其中，除了共享出行、车服方案和自动驾驶，还有出行电动化。

毫无疑问，在所有互联网公司中，滴滴是离车最近的一个。对于造车这件事，滴滴与百度类似，早期并未动心起念，更多地还是聚焦技术层面，试图打造一个自动驾驶平台。一方面，对于互联网公司来说，造车的确是一件很重的事，另一方面，早期很多人认为电动车与手机一样依赖通行系统。

2016年，滴滴开始投入精力研究自动驾驶，并成立了自动驾驶部门Voyager，此后，这一团队逐渐剥离并独立完成了3轮融资。当时，滴滴反复强调期待车企加入进来，每一家重复造轮子意义不大。围绕平台定位，2018年4月，滴滴联合31家 汽车 产业链公司，共同发起成立了“洪流联盟”。

正是在这次活动上，滴滴CEO程维承诺坚决不造车，为此，还当众抛出了滴滴未来十年的愿景，1成为全球最大的一站式的出行平台。2共建 汽车 运营商平台。3成为全球智能交通技术的引领者。

回头来看，从不造车到造车，滴滴的180度转变就发生在2018年4月到2021年4月的3年间，这期间，整个 汽车 产业出现了巨大变化，首先，蔚小理等造车新势力纷纷自研智能驾驶技术，通用型平台的生存空间收窄，其次，新能源产业链逐渐成熟，百度、阿里、小米等互联网厂商纷纷下场。

同期，滴滴在 汽车 领域呈现给外界的大动作只有一个，联合造车。据赛博 汽车 报道，现任滴滴造车供应链负责人刘海江曾密集拜访了多家厂商，最终敲定合作的有两个，一个是理想，一个是比亚迪。

2020年11月，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1发布。按照滴滴的说法，这是双方共同打造的产品，但从内部人士对电厂所描述的信息来看，比亚迪只是将自己定位为代工厂，并且，这款车无论是设计还是续航，与当下的电动车相比早已落后，如今，双方的第二款车仍在开发中。

而对比与比亚迪之间并不算顺利的合作，滴滴与理想的合作甚至干脆无疾而终。某种程度上，这似乎印证了何小鹏那句1+1 2的论断。

2021年，在合作造车的基础上，滴滴更进一步，单独成立了造车项目，内部代号为“达芬奇”，根据滴滴员工在社交媒体上的爆料，这个团队规模在1700人左右，在组织架构中仍处于隐藏状态。而从招聘平台来看，滴滴 汽车 业务线仍在吸纳人才，相关开发岗位的薪资基本都是30K起跳。

事实上，相较于造不造车的问题，包括很多滴滴员工在内，市场更关心的是滴滴哪来的钱造车。从财报上看，截至2021年12月末，滴滴账上有434亿现金与现金等价物以及133亿元的短期投资，扣除短期借款，粗略计算仍有500亿左右的现金流，对应单季54亿左右的净流出，短期应该无虞。

其实更关键还是产品力，一旦产品力得到市场认可，后期单独融资也未尝不可。据赛博 汽车 报道，滴滴的造车项目主要有两个，面向网约车的D1与面向C端用户的C1。其中，D1由滴滴出行副总裁杨峻带队，C1由滴滴元老级员工罗文领衔，但两款车都定位10~15万这一厮杀最激烈的价格带。

有消息称，滴滴将在今年6月份正式对外公布其造车计划，并争取在明年6月实现首款新车交付。倘若按照电动车1~2年的研发周期来看，滴滴从去年年初立项到明年年中交付也基本符合惯例。

不过，上述比亚迪人士指出，对于滴滴来说，最大的考验还是产能，毕竟，现阶段车企的产能基本都自顾不暇。据悉，滴滴大概率会收购一家车企，目前，市场锁定的收购目标为江西赣州的国机智骏，对此，国机 汽车 在投资者互动平台上回应称，尚未有可供披露的信息，一切以公司公告为准。

2022年，造车已经进入了20阶段，对于刚刚下场的滴滴来说，所剩的时间已经不多了。