2019股市回顾 | “熊”“牛”角逐

随着2020年迎面而来，2019年也逐渐封存在过往的痕迹里。在过去一年，车股跟着大盘上下波动，有的令人欣喜不已，有的令人唏嘘感慨。

2019年5月3日恒生指数开盘金额为29,818480港元，收盘价为30,0081550港元，涨幅046%。而5月6日当天一开盘，股价暴跌至29,34238港元，收盘价位29,20982港元，下跌87173点，跌幅29%。到6月4日，股市开盘价已为2699408港元，收盘时为2676152港元，一个月内跌幅高至88%。不仅恒生指数暴跌，道琼斯、上证指数、深圳成指纷纷在5月一路下跌。

其中，汽车作为股市的一个板块，跟2019年度的股市走势保持大体一致，2019年4月底是汽车股市的一个高峰，进入5月份，汽车板块追随整体股市，跌跌不休，而造成全球股市暴跌的主要原因——特朗普。

2019年5月5日，特朗普公开发表言论称，决定从5月10日开始，对中国价值2000亿美元商品的关税从10%上调到25%，这不是美国第一次这样做。时间仅往前推半年，即2018年12月初，中美双方***达成共识，美国停止原定于2019年1月1日将2,000亿美元的进口中国产品关税由10%上调至25%的措施，维持10%税率不变。当然，往后看，特朗普也是反反复复增加关税和取消关税，把双子座的特性展现得淋漓尽致。

当然，除了中美贸易战对汽车板块有着较大影响外，车市本身对汽车股市有着或大或小的影响。今天，“周评车股”将从新能源和传统车企两个维度，回顾2019年度中表现突出和跌幅较大的车企。

新能源：独角兽VS追逐者

在新能源领域，有一个特别的存在，它虽不造车，但很多在新能源领域布局的车企都与它在电池方面有合作——宁德时代。过去一年，宁德时代在前11个月表现较为低迷，起伏不大，多数时间都处于下跌状态，6月14日进入全年股市最低点，为6386元/股。11月以来，宁德时代一改往昔状态，攻势十足，一路疯涨不断。从2019年11月4日开盘696元/股，到12月31日1064元/股的收盘价，两个月每股涨了近40元，可谓是风头正劲，这与2019年11月、12月新能源汽车销量回到政策退坡以前的水平有关，分别为95万辆和163万辆。2019年7月新能源汽车销量断崖式下跌至8万辆，随后三个月都保持在8万辆左右。最新消息，2020年新能源汽车补贴不再进一步退坡。

除此之外，宁德时代能够在后厚积薄发，与它自身成绩有关。刚刚过去的2019年，宁德时代实现装机电量约32GWh，同比增长37%。配套国内车企达到120家，市场占比5176%。宁德时代成为2019年动力电池装机排名的TOP 1。不仅如此，宁德时代仅用了7年的时间就成为了独角兽企业，估值从0到超过1300亿人民币，只花了6年的时间。

另外，宁德时代已与多个车企达成合作，包括宝马、本田、现代、丰田、沃尔沃、大众、吉利等在内的众多车企，陆续签订了动力电池供应协议。现在宁德时代不仅仅是一家做动力电池的公司，而是在产业链上下游基本上都有布局。与众多王者有着深度合作的宁德时代，在未来的表现，可期。

宁德时代疯涨已经让人出乎意料，但特斯拉在股市的表现只能用“窜天猴”来形容，同时，它也是唯一一个独角兽车企。

2019年，特斯拉在6月3日单股跌到全年最低，为17699美元。此后四个月，特斯拉股票缓慢上升，从2019年10月21日开始，特斯拉的股票可谓是芝麻开花节节高，进入2020年更是一路高歌猛进，一度达到54741美元/股。三个月的时间，特斯拉上涨超过100%，股价从400美元冲到500美元，只用了20天，而且上涨仍在继续。

目前特斯拉总市值930亿美元左右，与千亿市值只有70亿美元的距离。另外，特斯拉已经是美国有史以来最值钱的汽车公司，目前其市值超过通用和福特汽车两家的总和。

对此感到最开心的当属特斯拉的CEO马斯克。根据特斯拉董事会2018年初通过的一份针对马斯克的薪酬激励计划——如果特斯拉市值能够站上1000亿美元，并维持一段时间，马斯克将获得10亿美元的股票奖励。好像此奖励不远了，10亿美元的股票奖励正在向马斯克招手。

面对特斯拉的蒸蒸日上，不知同作为新能源车企的蔚来与北汽蓝谷（北汽新能源上市公司）心理有何感想？面对去年以来每况愈下的股市，蔚来与北汽蓝谷可能更多的是焦虑与憧憬。

蔚来自2018年9月12日以626美元/股作为开盘报价以来，尤其是进入2019年后，蔚来鲜有时日股价超过6美元，尤其是2019年3月份以后，蔚来股价一路狂跌，最低时每股只有119美元，大多时候蔚来股价在3美元徘徊。不过从12月30日以后，蔚来股价开始回暖，从当天开盘价292美元，一度涨到近10个月以来最高点487美元，收盘价为383美元，涨幅高至5826％。

另外，近日有消息称，吉利、广汽、上汽正在竞购蔚来，不管消息是否属实，就目前来说，蔚来至少不再无人问津，创办5年来，蔚来的商业价值正逐步得到资本认可。进入2020年，蔚来的股价日渐走高，也可以看出，资本市场目前对于蔚来的状态还是很有信心。

北汽蓝谷作为中国A股“新能源整车第一股”，命运也是很忐忑。2018年9月27日上市后，开盘价1466元，低开259%，开盘两分钟后以1319元的价格迅速跌停，至今北汽蓝谷单股股价没有超过上市开盘价，最高时在2019年4月19日，为1221元。最近三个月，北汽蓝谷单股股价维持在6元左右，不过背后有北汽集团撑腰的它，短期时间内可以不用担心生存资本，毕竟北汽计划到2025年在全国全面停售燃油车，彻底转向新能源汽车。

传统车企：佛系增长VS被ST

相较新能源领域股市如过山车般的刺激，传统车股则显得异常佛系，当然，这与传统车企相对成熟有关，毕竟自汽车发明以来，传统车企已有百岁高龄，早已过了像刚进入青春期的新能源跌撞阶段。从近日乘联会发布的2019年销量数据来看，广汽集团在众多传统车企中表现较好。2019年全年狭义乘用车批售销量为211069万辆，同比下滑92%，这也印证了2019年年初很多专家预测“2019年将是中国车市最糟糕的一年”这一论断。在此背景下，广汽集团去年全年累计销售汽车20622万辆，同比下降近4%，跑赢大盘。

这主要得益于“双田”在过去一年的良好表现。其中，广汽本田累计销量为7709万辆，同比增长398%；广汽丰田累计销量为682万辆，同比增长1759%，“双田”合计销量占据该集团总销量七成。

广汽新能源表现更为抢眼，2019年累计销量为42,003辆，同比劲增1106%。其中，Aion S自去年6月份以来，销量连续上涨，最高在12月达到8,460辆，跻身17万级纯电动车销量第一名。此外，根据规划，2020年广汽新能源将推出A18、A20两款全新车型，有望抢占更大的市场份额。这样一来，在汽车行业新能源发展趋势下，广汽集团未来能给资本市场看到更多投资动力。

广汽集团在汽车市场的稳定发挥以及战略的正确规划与执行，投射到股市就表现为除去受中美贸易战影响外的5月份，下半年的持续回暖。2019年1月2日，广汽集团开盘价为8926港元/股，最低为5月24日的6606港元，而到12月31日收盘价则为97港元，已比年初时高近1个点。随着广汽集团的良好势头，进入到2020年，其股价呈螺旋式上升，一度突破10港元至1014港元/股。接下来的一年，在“双田”及新能源的强势助攻下，广汽集团在资本市场的表现值得期待。

在资本市场另一个表现较为亮眼的则是吉利汽车。自2019年4月18日最高单股1879港元暴跌至5月底的1211港元后，6月~8月持续下跌，从吉利这三个月的销量表现就可见一斑，分别为90,309辆、90,875辆和91,375辆，除去2月份销量受季节性影响外，吉利汽车全年就只有这三个月销量没有破10万辆。相比过去三年都处于稳定增长的同期，吉利在2019年此阶段有下滑现象实数异常。

不难理解，吉利针对2019年严酷的车市环境进行了自我调整。去年年初，吉利为自己顶下151万辆的销量目标，但在寒冬的侵袭下，年中吉利及时踩下刹车，将目标调至136万辆。

虽然刚好完成136万辆的年销目标，同比也下跌93%，与大盘保持一致，但是2019年的吉利以更加高价值的产品为主，在不断满足市场高端化、个性化、智能化的需求下，向高品质车企形象努力转型。也因此，吉利汽车在去年8月中旬后，股价缓慢回升，到年底已回到15元左右。2020年，吉利汽车的销量目标为141万辆，增长预期为4%。

当然，有成绩好的车企也就有表现差的车企，ST海马和力帆股份无疑是2019年最惨的玩家之二，两家公司的汽车销量齐齐降至3万辆之下，市场存在感已降至冰点。如果非要在二者之间选择一个更惨的，肯定是加了“ST”前缀的海马。

作为连续两年毁损，被进行退市风险警示的海马，为了保壳不被退市，选择卖房产、卖子公司作为缓冲，作为全年都呈下降趋势的海马，自2019年11月开始变卖家产自救后，股价有明显回升，一度从6月的最低点163元上升至年末的2元，这是海马汽车去年第三次卖房保壳。

去年全年，海马累计销售汽车295万辆，同比下滑5641%，其中基本型乘用车（轿车）一年卖了2046辆，同比下滑9091%，9月之后停产；SUV还是公司主力，卖出256万辆，同比下滑3815%。MPV车型全年停产，791辆的销量为2018年库存货。另外，据数据显示，去年前三季度，ST海马归母净利润亏损201亿元。海马能卖的都卖了，未来怎么走，全靠天意。

当然，力帆也好不到哪里去。2019年全年，力帆销售传统乘用车254万辆，同比下滑7552%，新能源汽车全年下滑6949%至3091辆。2019前三季度，公司归母净利润-263亿元，同比下滑206456%，全年巨亏已几成定局，表现在资本市场就是股价日落千丈。

受车市大盘影响，2019年1月~4月力帆股份呈上涨趋势，到4月26日达到最高点965元，随后急转直下，一路绿到底，目前单股价格在3元左右。力帆虽然在汽车市场溃不成军，好在其传统优势摩托车产业的基本面还在。

2019年的车市显然是残酷的，就像遇上了难度系数很高的高考，即便考完一片哀嚎，但总有人站在最高处接受仰望。车市寒冬，行业洗牌加速，未来汽车行业将进入持续调整期，市场进一步向头部集中，强者愈强，中小玩家将在这波寒流中摧枯拉朽。

甘芳利/文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如果放在十多年前，江苏无锡的这支调研团或许不会把目光放在安徽合肥，这个距离300多公里的“小兄弟”身上。

无锡不这么做有其底气，作为拿到苏B牌照的非省会城市，无锡在上世纪80年代时是全国工业第二大市，“苏南模式”的发源地。更早之前，作为民族工商业发源地，走出了荣氏等家族。

合肥市政府大楼，外形如张开怀抱，欢迎四方来客。

合肥是幸运的，但区别于外界简单而迷人的“造神”叙事，合肥进击的背后，不在于偶发的运气因素，而是取决于其对自身定位、发展阶段、科教优势、产业理解、机会判断的准确度，以及最终将这种理解判断落地的组织效率。可供对比的是，同期其他地方政府进入了同一产业，却因缺乏研判等出现“烂尾”、“暴雷”等残局。

这或许能给包括无锡在内的诸多城市带来启发，无锡过去几十年的发展助其成为全国第14个经济总量过万亿的城市，但如今也面临着同国内其他先发地区一样的矛盾，如发展模式与创新能力、土地、环境、人的需求之间的矛盾。

脱胎于“苏南模式”下的无锡，拥有众多细分领域的民营“隐性冠军”，且较早在集成电路、物联网等新兴产业上布局，但同时也受困于产业“大而不强”、缺乏拳头产品、终端产品、龙头项目等问题。

今年9月，无锡正式提出“十四五”期间将建设太湖湾科创带，在约500平方公里的面积里 探索 新的增长可能，并为此启动了近年来规模最大的一次赴外学习考察行动，为期一个月，先后走访合肥、南京、常州、苏州、湖州、上海等8个城市。首站选在安徽合肥。

无锡太湖湾科创带

“合肥模式”

时至今日，12年前京东方项目的引进，仍然被当地认为是合肥发展 历史 上的一次里程碑事件。

从后来的实践来看，2008年京东方6代线项目的落地，为合肥今后的发展带来至少两点意义，一是奠定了今后合肥的新型显示产业优势——京东方作为拥有顶尖技术的半导体显示产业龙头企业，为合肥带动和集聚了上下游数百家配套企业集群。二是为合肥打通了产业发展与政府资本支持的关系，此后，合肥利用政府参与投融资的方式引进和创造了集成电路等等新兴产业，“合肥模式”被摆上了上海交大商学院的经典案例。

什么是“合肥模式”？有别于过去政府招引项目的传统方式——主要给予土地、税收等政策性支持，合肥引入京东方项目的突破在于，政府在政策性支持之外，还要提供资本支持，即拿出钱来参与项目建设，稳定市场信心，引导 社会 资金参与。

合肥承诺，京东方6代线项目计划总投资175亿元，其中90亿由政府保底（政府先期投资60亿元，30亿面向 社会 定向增发，如定增未成功，这30亿也由政府承担），85亿由银行贷款，政府提供担保。合肥当时财政收入不过两三百亿。这样的诚意和勇气，外加合肥的区位优势和水电充足等条件，让合肥最终获得京东方的青睐。

京东方项目的成功引进，其实不能算是合肥当地的一次心血来潮之举，或可算作其产业发展战略的理性决策。

作为1952年才确定的年轻省会城市，合肥底子薄，基础差，一直受到名不符实的困扰。在省内，合肥常被拿来与曾经的省会安庆、与江苏地理位置更近的芜湖等城市比较；省外，苏南城市早已实现工业化。其他中部省会城市如武汉，GDP早在2001年就已超过千亿元，而合肥2006年底才 历史 性突破千亿。2005年时武汉中心城区中心人口就超500万，是当时合肥的两倍还多。

落后的合肥，要如何实现突围？

为合肥奠定基调的，是其2006年前后提出的“工业立市”战略。当时新上任的合肥市委书记孙金龙多番调研论证后认为，合肥只有发展工业，才可能实现“跨越式发展”。

合肥过去偏重将拥有中科大等科教资源当做比较优势，工业投资无论是总量还是占全 社会 固定资产投资比重都低于中部地区五省会城市。但孙金龙认为，缺少工业基础和产业支撑的科教资源，并不会自动转化为地区优势。“合肥和国内大多数城市一样，工业化是不可逾越的发展阶段”。

合肥市确定了几个方向：一是拉开城市框架、解决发展容量问题。同时，清减繁琐的行政审批程序，确立更可预测的规则。包括拆除违建，建设基础设施，向南扩张，规划190平方公里滨湖新区，2011年区划调整后800里巢湖成为合肥内湖，加上划归的两区县，合肥面积增至11408平方公里。

二是招商引资，加大工业投资。合肥市基础薄弱，在开放且联系愈发紧密的市场环境下，仅依靠自生力量难以培养出具有竞争力的产业基础。而全球供应链的形成可以让落后地区绕过从头打造的艰辛过程。

合肥市希望抓住当时沿海产业的转移时机和合肥承东启西的地理优势——东部沿海地区产业转移至东部以及国家确定的中部崛起战略，聚焦供应链上的咽喉点，引进重大项目，帮助合肥完成工业积累，形成“合肥制造”的产业集聚和规模优势。

占合肥市三分之一比重的家电产业，正是循此逻辑发展。合肥市政府给家电产业设立的目标是，成为全国乃至世界性的家电产业聚集地和最大家电制造生产基地。

此前，合肥本土的明星品牌——美菱和荣事达已经通过引入格林柯尔、美的和长虹等战略投资者完成国企改制，后来，随着合肥继续推进“合肥制造”战略，引进格力电器、美的、惠而浦等家电巨头落地，到2011年合肥冰箱产量占全国1/3、洗衣机占全国1/4，超过青岛、顺德，成为全国最大的家电生产基地。也就在这年，合肥市家电产业产值首次突破千亿元，达到1138亿元，成为合肥市首个千亿产业。

产业集聚带来的好处是明显的，培养了大量的产业工人、技术和管理能力，以及能够快速匹配劳动者和企业的规模市场等等。直到今天，家电产业依然是合肥千亿级产业的支柱产业。2019年，合肥冰箱、洗衣机等四大家电出货量达到6664万台，青岛、佛山分别是3700万、2462万。

2008年秋天，合肥市政府对京东方项目的果断引进，也正是源于其支柱产业家电产业的发展刚需——家电的核心零部件面板还是进口。不过如今京东方生产的液晶显示屏与合肥本地的家电产业联系不大，合肥家电产业的结构有待优化，未来智能家电的方向或有合作空间。

这十年间，合肥成为经济增速最快的地级以上城市之一，GDP从2008年到现在增长近5倍。“从上个世纪100个城市中合肥是第97位，到2005年追到第62位，2019年追到了21位，省会城市中进入前十。”合肥市长凌云表示。

但此时的合肥依旧还是默默无闻的追赶者，直到他一把抓住了长鑫存储芯片及蔚来新能源 汽车 机会。

合肥长鑫存储公司

“最强风投”背后

合肥以“最强风投城市”、“赌城”的封号走红网络。但正如企业从来不能完全掌控自己的命运，城市亦是如此。这一连“押”对的几个项目，亦有机缘巧合因素。但外界简单的造神叙事可能带来一个困扰，让太多的人对这故事信以为真，而模糊了真正关键的一点，那就是机会只垂青有准备的人，机会主义者不可能得到这种机会。

合肥当地政府官员坦言，合肥敢拿出真金白银招引龙头项目、支持产业发展，一方面受现实约束，不主动搏一把便没有机会，另一方面与产业特性有关，对于一些投资大、风险高的战略性新兴产业，地方政府需要投入以给予市场信心。更重要的一点是，合肥相信，通过审慎尽职调查和技术设计，能够确保决策理性，最大可能地提高成功率、降低风险。这也构成了合肥在招引龙头项目时的比较优势。

尽职调查原本是企业收购、投资等业内行话，指对目标企业进行经营、财务、法律关系等情况的调查分析，以评估收购行为的可行性。合肥介入上述新兴产业的时机，其实也基本上是其他地方政府意识到产业重要性之时，但一些地方虽一脚踩准了产业赛道，却因对项目判断失误而发生烂尾等。

2006年前后，TFT-LCD液晶面板的重要意义已为人所知，但当时受到地方政府欢迎的是日本夏普等拥有6代以上高世代生产线的公司。

合肥为何认准当时只能做5代线的京东方？合肥政府办人士向澎湃新闻表示，选择京东方，选的是“未来”。“当时京东方的生产线虽然低于世界先进水平，但是他有自主技术资源，这决定了他有进行自我迭代的能力，自主产品与国外产品最大的区别是，不怕限制”。

北京大学政府管理学院教授路风后来在《新火》一书中分析，京东方之所以后来获得成功，原因正是其通过收购韩国现代集团的液晶业务进入TFT-LCD工业领域，并在收购成功后立即建设5代线，吸收外部技术，成为当时唯一掌握主要知识产权、生成技术能力的大陆企业。

2016年正式官宣的合肥长鑫DRAM型存储芯片项目，充分体现了合肥市政府这种基于产业刚需的决策理性。

集成电路产业代表目前技术水平的最高点，对未来的区域命运影响深远。但其高门槛、重投资、周期长，迭代快、分工精细的产业特性，以及作为后进者所面临的技术来源、专利障碍、起步市场、核心技术人员等问题，都意味着徘徊在外的地方政府必须谨慎选择切入口。

合肥选择的切入口是DRAM型存储芯片。

数字芯片主要分为两类，一种是被称为设备大脑的CPU芯片，如英特尔的奔腾，高通的骁龙、华为的海思麒麟芯片等。

另一种是存储芯片，按照断电后是否能保留数据，可以简化分DRAM和NAND两种——DRAM（Dynamic Random Access Memory）又叫动态随机存储器，代表产品有电脑、手机中的内存条。存储的数据与CPU直连，主要存储软件运行数据，断电后数据会消失。市场规模约800亿美金。

NAND Flash，是闪存的一种，代表产品有闪存卡，断电后数据不会消失，一般存储着照片、音乐、等静态大容量数据，市场规模大约650亿美金左右。

据合肥多位内部人士介绍，合肥选择DRAM型存储芯片切入，基于几个判断：一是市场大。存储芯片市场规模约800亿美金，三大巨头——韩国三星、SK海力士、美国美光 科技 占全球市场份额合计接近95%，而国内自给率几乎为零，“长鑫只要能占百分之几的比例就能支撑起一个产业”。

二是时机。相比于计算CPU芯片，DRAM型存储芯片制程工艺迭代速度趋缓，这给了新进者一个较好的进入时机。存储芯片核心在工艺，因此DRAM芯片生产以一体化IDM模式为主，即从前端设计到制造、封装、销售等都由厂商独立完成。

方向确定后，合肥市政府开始在世界范围内选择合作企业——合肥市政府需要选一个懂行、靠谱的合作伙伴来主导项目运营，最终确定北京兆易创新的理由是，兆易创新主营业务也是存储芯片，不过不是DRAM，而是闪存的另一个细分领域NOR flash ，由于其技术难度相对较低、市场有限，因此兆易创新也有志于进入DRAM领域 。

另一个关键理由是，北京兆易创新于2016年上市，当时科创板还未推出，对于合肥来说，项目合作方是上市公司，意味着合肥多了一条政府资金的退出通道。

至此，项目距离成立还远远不够，集成电路的特殊性决定着难关还在后头——人才、专利技术。

长鑫存储董事长朱一明去年5月介绍自身知识产权体系时提到：“DRAM产业在全球发展了几十年，制程技术持续进步，在架构、制程、设计、接口、测试、系统等方面存在很多专利，且绝大部分控制在三星、海力士和美光手中。新进者是否拥有合规的技术来源以及自主创新能力成为立足发展的关键。”

据他当时披露，其最初的技术来源之一是奇梦达——德国英飞凌独立拆分出的存储器公司。该公司一度是全球第二大DRAM供应商，但2009年因经营问题和金融危机破产。

技术人才主要来源两处：一是2012年底，日本存储器企业尔必达因破产被美光收购，释放出一大批人才，另外一批则是由合肥长鑫项目早期核心操盘手之一——中芯国际前CEO王宁国号召而来。

等到2016年合肥长鑫项目正式对外宣布时，“我们默默筹备酝酿了两年，当时已经有几百号人集聚在合肥。”合肥相关部门人士表示。3年后，合肥长鑫宣布量产DDR4内存芯片。

蔚来 汽车 项目的选择逻辑也是如此，合肥市发改委人士介绍，蔚来 汽车 有技术、创始人有情怀、且与当地江淮 汽车 合作多年，经他们了解，蔚来前期亏损主要是管理成本的问题，作为合肥投资的条件，蔚来也承诺将会优化管理。如今蔚来 汽车 股价涨幅10倍。

多位合肥官员向澎湃新闻表示，合肥在投资重大项目时，主要把握两点，能不能投，以及如何投，投多少。

能不能投，取决于产业前景和重要性，以及对项目及项目合作团队的主客观评价。这要求合肥市发改、经信、 科技 、投促、产投、建投等多个部门务实协作、积极向外脑和第三方寻求建议、做好外围尽职调查，力求对产业和项目理解准确。

当地政府办人士介绍，合肥目前推进的“链长制”前身——产业领导小组机制对产业和项目的把关起到很大作用，对于主要产业，市领导会牵头跟踪，包括对全球该领域最顶级的专家建一个数据库，选择项目时，请这些顶级专家来评价，“没有专家的认可，政府不可能投资。”

如何投，投多少，如何在提供资本支持的情况下，让核心团队主导运营以及保持积极性，后续政府资金如何退出？“这就是技术操作上的问题。”合肥产投资本管理有限公司副总经理李中亚向澎湃新闻表示。

政府权力会否越位，如何与市场有效分工，这是政府介入产业发展时普遍引发的疑虑。因此，合肥市在投入时坚持市场化运作，包括参与定向增发、海外并购、产业基金直投等方式，且设计了完善的退出机制。“从京东方项目开始，到维信诺、长鑫存储、欧菲光等项目，合肥国资投入一直遵循‘不谋求控股权、产业向好发展后及时退出，再投入到下一个项目’的路径。”李中亚称。

最后，在项目完成研判及方案设计完善后，领导敢于决策。

至此，项目前景的答案就有了一半，另一半则是实践性的，留待时间检验，“说实话，我们现在也不能断言这些项目就一定成功，但是我们既然选择了正确的产业方向和发展路径，就一定会持之以恒的做下去”。李中亚表示。

创新：大学与城市的互动

过去几十年，像合肥这样通过凭借成本优势、主动融入供应链等方式实现经济增长的中国城市其实并不鲜见。但合肥的启示还在于，注重工业发展的同时，没有忽视基础研究和创新的重要意义。

2017年，合肥以仅次于北京的大科学装置密度——同步辐射、全超导托卡马克和稳态强磁场3个装置等科研基础，获批成为继上海之后第二个国家级科学中心，让合肥似乎有些突兀地以令人艳羡的“领跑者”姿态站在聚光灯下——国家级科学中心意味着国家对这座城市会有规模庞大且稳定的研发投入和顶尖科研资源的集聚。合肥有望在量子信息、人工智能和可控核聚变等可能颠覆未来的黑 科技 上取得突破。“合肥正如十年前的杭州，未来创新城市”有人这样评价。

为什么是合肥？

安徽创新馆服务管理中心主任陈林向澎湃新闻表示，“合肥其实不能算异军突起，实际上这么多年来，合肥对基础研究的投入、人才的培养从来没有断过。这几年中科大留在合肥的人越来越多。”

安徽创新馆，2019年落成

安徽及合肥对于基础研究的重视表现在两方面，一是理念上的——政府部门对于知识和科学的尊重。二是实践上的——做好基本功，大力引进大学和科研院所，真金白银投入建设大科学装置等平台，然后通过 探索 机制体制创新，促进大学与城市的有效互动，打通从知识到产业多个环节。

合肥与中科大最初的结合，早已传为一段佳话。1970年，自身条件也较薄弱的合肥，敞开怀抱接受了当时从北京疏散出来的中科大，腾出师范学校的校舍，并在电力、暖气等各个方面给予优先保障。合肥也因此在过去很长一段沉寂的时间里，因“中科大”在国内及世界科研版图上享有一定知名度。

1978年，那场被称为迎来“科学的春天”的全国科学大会上，全国1200多项的 科技 成果，安徽省就占到了两百多项。“这让当时的安徽省的领导被震撼和鼓舞到了”。安徽似乎找到了重塑尊重知识的 历史 传统的机会——这个在康乾年间还是富庶之地的省份，近代以来遭遇战争和水患等打击，由盛转衰、多年定位都是“农业大省”。代表着知识与科学的中科大，以及当时安徽小岗村“包产到户”改革等，某种程度上成为了改革开放初期安徽人重塑自己地方认同和精神坐标的起点。

这之后，合肥更加坚定地敞开怀抱，一批军工院所迁移合肥，要地给地，要钱给钱，中电科系38所、16所等相继搬来，逐渐形成了如今拉动安徽合肥创新的三架马车——中科大系、中电科系、本地系（合肥工业大学、安徽大学等等）。

如今类似中科大等学校整体搬迁的机会很难再有，但是在创新要素越来越全球化以及合作形式灵活的当下，如何集聚创新要素、挖掘已有资源，以及让城市与大学更好地互动，产生化学反应，以提高生产率、创新能力的方式促进经济增长，也是各地正在思考的命题。

安徽省及合肥市的切入点是，建设大科学装置等前沿研究平台。大科学装置是为科学家应用基础研究、探寻自然科学中一些终极问题的平台。这类科研装置科研意义巨大，但是投入强度超高，动辄数十亿、上百亿元。政府把钱投在这种大科学装置上，帮助科学家降低科研成本，提供科研便利，也促进了人才和想法的聚集、碰撞。“好比战国时期燕昭王筑黄金台汇天下名士，我们把平台建好，人才自然就来了。”

当地政府官员介绍，十几年前政府做这些事时几乎看不到曙光，没有浮躁地要求产出，对基础研究的支持也从未断过，如支持潘建伟院士出国留学、回国做出成果后支持转化等等，十几年后量子科学的重要性为人所知，科大人感慨“合肥最大的好是可以放下一张安静的书桌”。

这些科研人才汇聚起来的影响直接而深刻，为当地产业发展提供了诸多科学性原理的信息。“比如，京东方后来就发现，很多原理上的问题和诊断，在合肥本地这些高校中就可以得到解决或者牵线引荐。”

2012年，看到了科教资源之于地方产业发展的重要性，安徽省、中科院、合肥市、中科大四部门签订协议，共建中国科学技术大学先进技术研究院。

合肥承诺一次性给予支持经费20亿元。而当年合肥的公共财政预算收入是389亿元。这一年，后来也被当成是中科大与合肥的元年——此前，随着大部分高校相继迁回北京，中科大对去留与否尚存犹豫，“但有多少地方能一次性拿出20个亿支持和重视基础研究呢？”

共建协议签订后，合肥没有将其束之高阁或丢在一边，很快与中科大确立了高频的互动机制，包括联席会议、政府与学校的互访、产业之间的联系对接等等。其中，一项常态的互派挂职机制后来发挥很大作用，合肥从各个政府部门抽调骨干力量前去中科大先研院挂职服务，要求至少三年以上，陈林等部分人员甚至干到了六七年。

去年底才回来的合肥市 科技 局总工程师潘学文向澎湃新闻回忆，他们首先帮助建立了27项制度，如明确 科技 成果转化合作谈判的门槛标准（300万元起）、收益归属、人员薪资待遇等等，制度的建立让新生机构很快走上正轨，3年时间成立了56个实验室。

得益于这种互派机制下的深耕，他们逐渐摸索出了一套如何打通从知识走向市场的经验，这些人后来成为安徽创新上“万向节”般的存在。

当前，成果转化率依旧偏低，主要原因是产权界定不清、科研与市场信息不对称、没有做好衔接、专利经纪服务缺乏等等。

2016年，中科大及合肥工业大学被财政部等列入试点，进行 科技 成果使用、处置和收益管理的 探索 ，中科大及合工大享有对本单位 科技 成果的自主处置权。困扰高校专利无法盘活的症结之一——产权规则得以明确。

这种办法同样适用于研判产业和项目，陈林介绍，合肥在考虑是否做集成电路产业时——同样通过这种专利梳理的方式，找出问题，“可以说合肥每一步是理性扎实的，基于一定的基础和产业机遇来做的。”

展示功能之外，安徽创新馆的定位是成果转化平台。“打造一个科研和产业企业的桥梁。”通过为科研人员提供专利服务，越来越多的大学和科研院所愿意把他们的专利汇聚到安徽创新馆，经由梳理组织后，提供专业建议，对接交易平台。

从想法做成产品，还要有政策配套支持。合肥将其分为三个阶段，对应不同政策重点。合肥政府办人士介绍，创新的第一步是想法到样机，这一阶段提供天使基金支持。第二步从样机到初始产品，这一阶段要完成多项认证，需要大量资金投入，合肥出台“借转补”政策，这笔钱先借给创业者，产品出来后借款转为补贴。第三步是市场化阶段，“借转补”资金无法支撑市场、厂房、设备的投入，政府提供补贴等作为“劣后资金”吸引市场资金，或者为其提供试验平台。每年根据产业方向、资金配比等进行灵活调整。

合肥市长凌云表示，合肥以清华公共安全研究院为切入口，后续引入清华启迪科学城等，开启了清华与合肥在电子信息、集成电路等领域的深度合作，他们还专程到北京，引进了清华附中，今年第22次清华校友工作会议也放在合肥召开。

过去几十年来政府对知识的尊重，显性影响如产业得到极大发展。更多变化则是潜移默化悄悄发生的，一些建筑上的细节或许体现出政府对理性和开放的追求——当地政府大院没有设置围墙，甚至不足以称为“大院”，与周边环境融为一体；其2005年建起来的政府双子楼，呈对称状的圆弧结构，寓意合肥张开怀抱、欢迎四方来客。一些局办的走廊墙上，挂着的是科学发现的简介，部分办公室贴有三四张地图，世界地图、中国地图、安徽地图、合肥地图。

“创新像煲一锅汤，有了好食材还不够，放在一起也不够，还要长时间文火慢慢熬，要有持续的温度，火不能断，要持续，这样才能让所有进了锅的优质食材彼此作用、充分互动、充分融合、直到浑然一体。”北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁曾这样阐述“创新”，在他看来，创新不仅要汇聚全世界的创新要素，更重要的是创新要素之间要有更密切的互动，要增加浓度。

校对：栾梦

今年一季度大概让上汽这个中国产销规模最大的汽车集团认清一个事实：

不止是灵魂，命运也该掌握在自己手里了。

整个一季度，上汽集团旗下合资品牌全线崩塌，上汽大众、上汽通用同比下滑超过30%，产销规模一度与上汽大众并肩的上汽通用五菱下滑幅度超过40%，除海外市场大幅度增长外，只有上汽乘用车和上汽大通保持1%的微增。

上汽集团3月销量 图源：上汽集团公告截图

随着业绩下滑，很多传言也随之而来，裁员、降薪等负面传闻，显示出了上汽集团在外界中愈加动荡的形象。

与此同时，今年以来，中国自主品牌都开始通过发布重磅新能源技术，来印证自己的转型决心。

整个行业似乎都被一种强烈的感受包围：

如果不All in新能源，将无路可走。

上汽转型新能源：起步早，弯路多

如果说合资品牌势微是在意料之中，那么在新能源市场依旧大幅增长的一季度，上汽集团却出现下滑，则显得更加危机重重。

今年一季度，上汽集团新能源汽车累计销量142万辆，同比下滑26%，是为数不多新能源销量出现下滑的整车企业。而整个新能源市场在一季度则实现了同比25%的增长。

在很多自主品牌一手抓混动，一手搞纯电时，很早就有技术储备的上汽荣威，却在这轮插混技术升级中失声了。

自主板块升级，对于上汽来说更加艰巨了。

转型新能源，上汽走的并不算晚，只不过弯路没少走。

从上汽飞凡的几次调整，可以来看到上汽在新能源路线上是如何经历迷茫的。

在荣威RX5尝到初代互联网汽车的红利后，2018年，主打豪华智能、试图对标特斯拉的荣威Marvel X正式上市，售价进入到26万-30万区间。2018年，除了刚刚起步的新势力，能把纯电动顶到这个价位的国产纯电动车型并不多，而很多自主品牌，彼时尚且没有新能源转型的意识。

但是，Marvel X这次对高端市场的试探并没有像预想中一样，帮助荣威打开高端市场。

这是上汽新能源转型中面对的第一个现实：现有品牌是无法支撑高端车型市场的。

在2020年，上汽决定将Marvel系列重新包装成R品牌，但是首款车型ER6的发布，让R品牌的定位十分尴尬，它更像与荣威一个负责新能源，一个负责燃油车，本质上，依然无法支撑起一个高端品类的塑造。

这是上汽新能源转型的第二个现实：品牌升级不能既要又要。

定位不清晰，独立品牌就成了表面功夫。

于是，2021年，上汽集团发布公告称，上汽R品牌将设立飞凡汽车科技公司，以独立公司的方式进行市场化运作。

在R品牌宣布独立为飞凡汽车之前的2020年底，智己汽车也成立了。相比飞凡，智己其实是一个在计划中的新品牌。

独立后的飞凡公布了品牌愿景 图源：网络

这个阶段，国内各大汽车集团将新能源汽车品牌独立运营也成为一种趋势，并都试图在高端市场跃跃欲试，东风集团成立岚图汽车，广汽新能源独立为广汽埃安，吉利发布极氪等等，都发生在这两年。

独立运营，并利用资本市场寻求机会上市，也成为这些孵化于自主或大集团内部的新品牌的目标。

其实，飞凡走过的弯路，相比于行业自主巨头转型新能源来说，并不是一个多可怕的例子。相反，在那个时期，战略大于实际，仅仅把发展新能源作为一种获得积分的手段、盲目布局，吃的亏恐怕更多，比如吉利几何。

只不过，当品牌独立，一切才刚刚开始。

上汽双子Round1，高开低走

如果以特斯拉为参照，可以将飞凡理解为对标特斯拉，智己高于特斯拉的定位。而实际上，两个品牌进入新阶段的首款车型实在一言难尽。

在智己和飞凡先后成立的两年里，两个品牌在市场反响上几乎都高开低走，在上市首款车型智己L7后，上汽集团公布的数据显示，2022年，智己销量5000辆，实际上险量其实低于5000辆。

而去年九月上市的飞凡R7也好不到哪去，去年上市不到四个月的时间，销量刚刚达到3500辆。

两个品牌一年加起来还没有达到1万辆销量，这样的表现能支撑上汽集团借助自主高端重新崛起吗？

两个品牌的产品定位，是影响销量的原因。

主打智能驾驶的智己L7，在智能驾驶还没成为用户核心需求之前，对智能驾驶的过度包装，以及各种博人眼球的花式营销，并没有让外界感受到这款车的核心能力究竟是什么。

“新世界驾控旗舰”的定位略显浮夸 图源：网络

上市就对标Model Y的飞凡R7更惨，上市不久就遭遇特斯拉降价袭击，定价毫无竞争力可言，成为妥妥的炮灰。

被人诟病的还有浮夸的营销，其中以智己表现最为激烈。

当然，这个时期的智己和飞凡，真正的问题其实既不在于营销过度，而是在做高端品牌时抱着一种侥幸心理：

在电动车高端市场并未完全起步之前，先进入者就有机会。

其实去年来看，30万以上纯电动车市场中，号称均价在30万以上的极氪001一年卖了7万多辆，这一级别中，纯电车型年销过万的还有蔚来和宝马，智己L7与飞凡R7的上险量分别为4654辆、2935辆，40万以上纯电动车销量最高的则是蔚来ET7，一年卖了23万辆。排在其后的还有蔚来ES7和蔚来ES8。

也就是说，2022年，年销量过万的30万、40万以上纯电车型，还仅仅是凤毛麟角。相比于这一级别的理想已经达到月销过万的水平，想要利用智能驾驶来超车、提供增值价值的同级别纯电车型，去年在这一细分市场都没有真正爆发。

所以说，真正的问题出在了产品定义，而营销，不过是错上加错。

智己L7不是好产品吗？当然不能这么说。

智己主打操控和智能驾驶，曾通过赛道刷圈，试图打造“最速量产电动车”标签，也尝试过用IM AD与特斯拉叫板。这种定位的尴尬之处就在于：车是好车，但是卖点还不够成熟。

看似智己L7定了一个比蔚来ET7更低的定价，就似乎更有竞争力，而实际上，蔚来ET7尚在自我挣扎，智己L7又凭什么就一定能火。

飞凡R7的问题刚好相反也更显而易见：对标Model Y，相当于找死。

当智己和飞凡都试图在同级别车型中精准对标竞争对手时，这个时候的理想、比亚迪们则在通过技术和产品定义的差异化，在豪华品牌、合资品牌的主流燃油车市场寻找机会。

所以也不能怪外界对于智己与飞凡的定位感到迷惑，怎么看都像是左右互搏，原因无他——除了定价，二者的车型差异化并不清晰。到了二者第二款车型上市时，都成为纯电SUV和轿跑的双车布局，但是这一次，智己与飞凡，开始认真思考市场目标了。

LS7、L7的反击

当新车遭遇价格战，智己、飞凡火速调转了风向。

3月，飞凡新车型F7上市，售价2099万-3019万，比预售价降了7万，如果选择车电分离模式，起步价可以达到1495万，在卷还是被卷之间，飞凡选择了前者。

而在2月时还流传出一张图，在经销商大会上，飞凡F7定下了要超越蔚来ET5的小目标。

图源：网络

可以推测，此时的飞凡还没有感受到即将到来的行业价格战威力，这样的定位，与当初智己L7挑战蔚来ET7的效果相当：

只想超越略微领先的对手，而没有打造爆款的野心。

但是，从公布售价来看，飞凡却是铁了心掀桌子，飞凡对于市场的野心也更加直白：

飞凡汽车CEO吴冰曾对媒体表示，一个品牌如果不能单月过万，在当前竞争激烈的环境下，这个品牌的识别度就会很低，所以飞凡汽车接下来的一个重要目标就是迅速占领市场。

飞凡F7上市价格直接掀了桌子 图源：网络

这个价格，已经从打败ET5，到直奔Model 3、比亚迪汉EV而来，还可以辐射到刚刚改款的小鹏P7i，甚至是自家车型智己L7。

而且在产品特点上，飞凡也终于懂得了“聚焦”对于吸引用户的重要性，在新车发布会上，重点传达的都是巴赫座舱和零重力座椅的座舱舒适性。

在F7身上，飞凡终于懂得，讲好“20万级别最豪华的座舱体验”，比全方位对标 Model3更能打动用户。

智己凭借第二款车型LS7见到了销量攀升的曙光。

智己LS7在今年2月上市，3月宣布交付量为1937辆，

相比于首款车型中大型豪华电动轿跑的智己L7，定位为中大型豪华电动SUV的智己LS7，在定价上进行了一番斟酌。智己汽车CEO刘涛曾对智己LS7的定价策略作出过解释：

目前中国的中高端豪华电动SUV和轿车市场主流价格区间为35万到39万元，大部分销量的密集成交段是30万元至35万元。如果超过了40万元这个定价，用户对于车型的要求会增多，销量会很难达到目标。

智己LS7的核心定价为3298万、3498万、3798万、4598万元，刘涛说，哪个是重点，哪个打辅助，都经过了推敲。

相比飞凡，智己LS7所在的细分市场虽然销量还不大，但是竞争却尤为激烈。

智己汽车CEO刘涛在微博上晒出智己LS7交付情况 图源：微博截图

显然，3298万的智己LS7，这个市场有同样定位的小鹏G9，有销量走势不错的阿维塔11，还有有起售价为3198万、可能成为新的爆款标杆的理想L7，可以说，定价相差1万，都会影响用户选择，是竞争最为白热化的细分市场之一。

从2月底开始，几乎每一周，智己和阿维塔都会晒出30万以上纯电动车市场的上险量成绩单，最为直接的变化是：智己LS7的市场增速明显好于智己L7，同时，新车型的表现有超越了“老势力”小鹏、蔚来。

到了第二款车型，智己和飞凡终于明白了，只有充分研究细分市场，然后找到差异化，而不是一味地做跟随者，产品才能得到认知。

双子背后，上汽还要“灵魂”

细数国内各大汽车集团以及头部自主品牌中，一下子孵化两个新能源高端品牌并均有新车进入市场的并不多，像飞凡和智己这种，一下子都上市了纯电轿跑与纯电SUV两款车型的，更是没有。

两个定位颇为相似的品牌，虽然在定价上并无交叉，但是，仍然面对趋同的消费市场，所以外界觉得飞凡与智己早晚得卷起来，不无道理。

其实，回顾历史可以发现，至少在两年前，上汽是没有打算一下子做两个高端新能源品牌的。彼时飞凡是在荣威体系内的新能源品类分支，智己是代号为L的豪华新能源车型项目。

此前据《建约车评》报道，2020年4月，斑马智行的高层到上汽集团开会，此时的斑马智行正在基于AliOS开发全新一代面向智能座舱的操作系统，渴求在一款标杆项目落地，当他们看到上汽正在全力打造定位为智能豪华品牌的L项目时，认为这是一个合适的对象。

而此时L项目已经在使用QNX+Android双操作系统的方案研发了近一年的时间，于是，斑马智行不但在随后的几个月时间里为L项目拿出了新的座舱系统研发方案，还参与了L项目的投资，智己因此正式成立。

所以说，飞凡与智己最大的不同，在于二者背后的技术力量。

其实这个阶段，在技术上已经体现出二者产品定位的差异。飞凡主打换电和座舱，同样定位为纯电轿跑，但是飞凡F7相比智己L7，舍弃了后轮转向、威廉姆斯团队调教的底盘、空气悬挂等豪华配置，这体现出了两个品牌的定位差异。

智能化技术则可能成为二者未来体现差异化的核心。

在智能化方面，

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