起步就276马力，410牛米！这SUV重达2吨1，比普拉多还“魁梧”

现在 汽车 市场最火爆的车型肯定是非SUV莫属了，近几年的SUV市场发展的这么迅速，可以看见消费者对于这一车型的喜爱。那么我们为什么喜欢他？随着近几年生活水平的提高，普通的家用轿车已经不能满足日常的生活需求，高大威猛的SUV能够给人带来一种安全感和档次感，这个时候空间大动力足的SUV便进入了他们的眼光。对于喜欢越野的爱好者来说，中大型SUV才是他们的目标车型，国内外厂商也没有放过这丰厚的市场，纷纷推出了自家的旗舰车型。像口碑一直不错的日系车丰田普拉多，德系车也有奥迪Q5、奔驰GLC这样的代表车型，那么美系车就没有带表车型吗？今天我们就来看一看被人们忽略的美系SUV福特探险者。

在中国的 汽车 市场中,美系车可以说是较早打入中国市场的车系之一,美系车凭借着V6发动机的强劲动力,给中国的消费者留下了深刻的印象福特探险者进入国内的市场并不长，在国内并没有被太多消费者熟知，然而作为纯正的美式中大型SUV，它是美国家喻户晓的SUV车型之一，连续28年蝉联北美SUV销量冠军，到如今经历了六代车型，是美国的国民级SUV。作为和普拉多争夺市场的车型，我们来看看探险者到底有什么特点。

首先一听到探险者这个名字，就会让人知道这是一款专门为越野而生的车，可以说是未见其人先闻其声。外观方面也是名副其实，探险者整体风格延续了福特的一贯风格，外观造型非常霸气，充分展现了美系车力量感的风格。这辆车一眼看去的感觉就是非常的大，无法避免的会用“硬汉”这样的词来形容，车头前方延续了福特一贯的设计风格，硕大的金属中网搭配金属装饰条和引擎盖突出的线条填充了车头的饱满度，充满了肌肉感。车头两边方正的LED前大灯搭配上非常厚重的车头造型，显得非常沉稳霸气。车身侧面方正的造型，一看就是爷们，霸气感十足，加上5米多长的车身，非常具有压迫感。车尾也是延续了整体方方正正的设计风格，加上宽大的造型，感觉非常的硬气。福特探险者的外观可以说是非常具有美系肌肉风，相较于沉稳内敛的普拉多显得更加的霸气。

相较于外观，探险者的内饰比前款有着较大的改变，变得更加的 时尚 。内饰的用料和做工都非常的不错，内部大面积采用真皮包裹搭配木质装饰，显得非常具有档次感。中控采用对称的设计方式，搭载 123英寸全液晶仪表盘以及8英寸悬浮式中控屏，使用最新的车机系统，加上下方的实体按键，方便于驾驶员的日常操作。配置方面有自动空调、前后驻车雷达、驾驶辅助影像、巡航系统、驾驶模式切换、电动天窗、无钥匙进入等功能，就内饰方面相比于普拉多差别不大。空间方面，探险者整车参数为506420051798mm，轴距为2860mm，作为一款5门7座SUV，第二三排的乘坐空间充足加上后排可以放倒的优势，探险者的空间可以说是非常的大，就参数而言相比于普拉多，探险者显得更加的魁梧。起步就276马力，410牛米！这SUV重达2吨1，比普拉多还“魁梧”。

作为以动力著称的美系车，探险者在这方面肯定不会差。该车搭载一款两款发动机，分别是23T和35T的涡轮增压发动机，低配搭载的是23T的涡轮增压发动机，入门就有最大马力276ps，最大功率203kw，最大扭矩410牛米，搭配6AT变速箱，匹配适时四驱系统，能够提供非常充足的动力，百公里加速可以做到9秒，日常开起来你根本不会觉得这是一个重大2吨1的庞然大物，35T版本的探险者能把普拉多吊起来打，通过良好的底盘调校，油门响应非常快，噪音控制的非常好，加上座椅是美式大沙发的感觉，整体舒适性和操作性都非常的好。作为美系车的通病，探险者的油耗肯定是非常的大，百公里综合油耗13个油，与其大排量强动力性能相匹配。

说实话，在中大型SUV市场中，能比福特探险者更具性价比的选择真的不多，毕竟探险者不仅坐拥扎实的车身底盘，强悍的动力性能，超大的坐乘空间，而且内饰和驾乘更有品质感的具有纯正美式风格。无论是作为城市实用性SUV，还是旅途越野式SUV，福特探险者均是一个比普拉多、宝马X5、大切诺基、三菱帕杰罗等同级主流更具性价比的选择。

在上一篇文章中，我讲述了福特探险者的起源以及进化史——从跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的“后代”，一步步进化为柏油路上健步如飞的“奶爸”。而为了第六代探险者的到来，值得我再开一篇来讲讲“超级奶爸变身魅力大叔”的全新故事。

相关阅读：福特探险者往事（上）：美国国民SUV的起源与进化

「如何再让一个习惯柴米油盐的超级奶爸变身穿衣显瘦、脱衣有肉的魅力大叔？」

▲跋山涉水、擅长爬石头的Bronco与Ford GPW的后代探险者Explorer变身柏油路上健步如飞的奶爸，又要从习惯柴米油盐的超级奶爸变身穿衣显瘦、脱衣有肉的魅力大叔

五代探险者从非承载到承载式改进的是乘坐舒适性、是空间利用的最大化，损失的越野性能随着城市生活的越来越普遍、道路网络的愈加发达其实无伤大雅，只是不再能成为周末小试牛刀爬石头的座驾，但福特的工程师与设计师们却想得更多。

同为承载式车身，五代探险者与六代探险者有一个本质性的变化是发动机的布置形式——六代全新探险者不再使用那个与老款沃尔沃XC90、老款福特北美版金牛座藕断丝连的承载式横置发动机布局D4平台，而是转为使用了承载式纵置发动机布局的全新CD6平台。

▲那个地方（前轴至翼子板与前门接缝、大致的Dash to Axle距离在外观上的表现）比较长的新探险者，非常符合笔者对于高级车的审美需求

说到这里，各位读者是不是想起了一些熟悉的面孔，例如宝马从下往上X1L采用横置平台而X3、X5、X7采用纵置平台；奔驰GLA、GLB采用横置平台而GLC-L、GLE、GLS采用纵置平台；奥迪Q2L、Q3采用横置平台而Q5L、Q7、Q8采用纵置平台；凯迪拉克则是轿车CT4、CT5、CT6采用纵置平台而承载式SUV车型XT4、XT5、XT6都采用横置平台；雷克萨斯则是轿车IS、LS采用纵置平台而走量车型ES与承载式SUV车型UX、NX、RX均为横置平台。

一个奇妙的分界线出现了——似乎在德国人的世界里，横置平台的SUV很难超越四十万，而纵置平台的承载式SUV则很难低于四十万太多。而作为二线豪华品牌的凯迪拉克与雷克萨斯的横置平台承载式SUV则是各有奇招，以田忌赛马的方式——或以三排座横置SUV打德系豪华品牌的两排座纵置SUV、或以混合动力的动力总成打德系豪华品牌入门级20T四缸动力总成错位而战，这个奇妙的现象从何而起呢？

▲没有合适的合影 就拿一张18年的奔驰SUV产品线来凑合吧

这就要先从动力输出说起。横置发动机即使发动机略微偏置的情况下，从横置布局发动机一侧装配的变速箱输出至两侧车轮的驱动轴必然不等长，在动力输出较大的情况下容易产生扭矩转向，而纵置发动机的后驱车型则较少有这样的担忧，这使得纵置发动机布局的后驱车型相对而言更为适合大马力输出的高级动力总成；

而刨除四驱系统后，纵置发动机承载式平台一般为后轮驱动主导（除了此前为了Quattro而Quattro的奥迪，纵置平台原生前驱），而横置发动机承载式平台则自然使用前轮驱动，前后轮驱动形式的不同决定了两种驾驶感受的取向不同——

后驱车更偏向转向过度的天然特质，使得纵置车型相比于横置车型更偏转向不足的前驱形式驾驶更为自然，也更符合驾驶者对于转向时车头方向的预期（即使一般民用车为求稳妥保守的调教取向将后驱车也调整为转向不足），驾驶质感更为高级乃其一；

还有发动机在机舱中的布局所导致的动力总成选择与前悬架设计选择——横置布局发动机由于两端依然需要有变速箱与输出轴、以及前舱中连接前驱车驱动轮的悬架存在，导致了发动机长度受限；而纵置发动机由于前后布局的自由度相对较高，也更便于布局更多的气缸来输出更为强劲的动力，同时由于纵置发动机布局带来两侧前轮的悬架布置空间更多，不仅双叉臂悬架布置不再困难、更为主流的麦弗逊悬架也因为滑柱布局可以为倾斜而容易弥补麦弗逊悬架与双叉臂在极限工况下的差距；

当然，也不能少了纵置发动机由于前后布局更为自由，相比被局限在与前轴接近平行位置的横置平台发动机与变速箱，纵置平台车型更容易实现车辆前后轴输出的平衡性，而这将在驾驶中、尤其是过弯时的驾驶感受上得以体现；

同时，由于发动机在各个气缸工作时的冲击振动会导致延曲轴纵向方向的俯仰振动（其中的一阶与二阶振动只有直列六缸与V型排布12缸才能实现自平衡，显然横置布局的车型不可能塞下这两种发动机），横置布局发动机将这种延曲轴纵向的振动转为了相对应于车身的横摆振动，而纵置布局发动机则转为相对应于车身的俯仰振动，由于车身横向尺寸相比纵向尺寸较小、转动惯量也相对较小，车身的横摆振动相比俯仰振动就更容易被驾乘者感知到，于是横置布局发动机的前驱车型在整车NVH性能上需要付出更多的“后天努力”才能达到与纵置布局发动机一致的水平。

纵置布局后驱平台的诸多优势保证了这一平台值得被定位更高、卖出高价，但有耐心的读者读到这里一定会问：“纵置平台那么好为什么还有人用横置平台呢？”

无非因为汽车行业还是一个要讲商业道理的行业——就是要可持续发展地赚更多的钱，纵置布局后驱平台的大部分优势都在于适合更大马力的动力总成、驾驶质感相对更好、NVH性能更受到物理基础保证，而这些优势几乎都是精神生活的上层需求，对于只需要让一辆车开起来完成运载工具目的的大部分群众来说，横置发动机前驱平台完全就能实现他们的基本需求了，于是乎最大化利润的汽车厂商必然会在中低端价位的走量车型上使用横置布局前驱平台，而在高端价位需要满足中高级客户上层需求的产品上去使用纵置布局后驱平台；

▲全新探险者也是福特中国继锐际之后再一次推出中国市场专用前脸设计的车型，审美这种非常主观见仁见智的问题放在一边不发表看法，老美自己的媒体可是又一次发出了疑问：中国版的脸好像比美国版高级一点嘛

当然汽车产品的研发是一个高投入、非常依赖量级与现金流规模来实现回本赚钱的生意，如果一个品牌的定位不够高端，它的客户不认为这个品牌的车型值得更高的价位，那么贸然投资的纵置布局后驱平台就很可能落入叫好不叫座的局面，所以为了避免这一局面，一些二三线豪华品牌就会选择性的采用横置布局发动机的前驱平台去参与竞争，当然也会寻找出一些看似有道理的横置布局前驱平台优势来作为产品卖点。

大背景解释了那么多，回到主题，全新六代探险者为何要启用全新的纵置布局后驱平台来打造产品呢？难道这不是二三线豪华品牌向上冲击品牌价位天花板时才需要做的事情吗？

聪明如读者朋友们一定猜到了其中的缘由：福特这一回并非只为了提升探险者的各方面性能，更是为了将旗下豪华品牌林肯在应对德系豪华品牌的竞争中提升产品力而启用了全新的纵置布局后驱平台，同时又因为探险者在北美平均月销量两万台保底的王者风范，以一定的量级规模保证这次的投资能够砸出声响砸出彩。

▲来我们再来回味一下纵置后驱高级车头上21寸大轮子前后钣金的比例，前悬（Front Overhang）控制在了890mm左右，相比奥迪新款Q5L的910mm还要好不少，相比大把横置前驱咸鱼SUV更是无需多言

对了，全新六代探险者Explorer也并未止步于仅仅简单采用纵置后驱承载式平台的这些既有性能优势，实际上，全新的福特CD6纵置后驱承载式平台依托于六代探险者Explorer，采用了多项创新技术来进一步夯实多方位性能的产品卖点——

首先是此前几乎从未在非豪华品牌中采用过的双层防火墙技术，以白车身与复合材料构成双层结构、再加上双层结构间的空气阻隔在发动机舱与乘员舱之间形成双层隔音障，从而显著减少从发动机舱传递往乘员舱内的噪音与振动；同时这一双层防火墙技术也与前挡风玻璃、双侧前排玻璃的静音夹胶技术相配合，使得座舱静谧性能进一步改善。

当然全新六代探险者Explorer所搭载的B&O Play车载音响系统也内置有主动降噪功能，因此即使有丝毫噪音溜进探险者的座舱，主动降噪技术也会在座舱内“等着它”。

此外则是悬架设计的选用，延续了“历史上探险者要选用在这个级别成本可以负担得起的最好选择”传统的六代探险者，在前悬架采用了与宝马纵置平台车型相类似的双球节麦弗逊，其相比普通的麦弗逊前悬架在调教与控制上的自由度更佳，而后悬架则选用了带有H-arm的Integral Link整合式连杆后悬架，与捷豹、宝马、奔驰的一些高级车型相类似的设计是路感与舒适性结合得最好的后独立悬挂形式。

▲内饰部分相比北美版本比较显眼的变化当属使用了更大的中控屏幕，其实说老实话，我觉得比北美原本的设计还要整合得更好一些，当然了，全新Sync+系统的功能我建议你们试一下，试过都说好

说过了这些上层建筑的高级需求，再来提一下作为三排座SUV的基本空间需求。相信不少人都对于纵置布局后驱平台的大三排SUV的空间有所担心——内部空间是否能优化到匹敌横置平台竞品的水平？

这种担心一方面是因为动力总成纵向布置之后，一部分乘员舱空间被动力总成所处于的中央通道所占据，另一方面也因为纵向布置的动力总成会将发动机舱与乘员舱之间的防火墙位置向后推，这里面的好处一会儿会说，副作用当然就是同等长度的轴距下，纵置车相比横置车可能会有相对短一些的乘员舱空间。

这里面最明显的影响自然就是腿部空间与二三排后的行李箱空间。这里我要挑两台大家耳熟能详的车——车长与六代探险者的五米车长相近、但采用横置平台的三排座SUV大众途昂与凯迪拉克XT6，来进行一下对比参考，选用的数据则是两家合资公司的外方与福特在北美市场公布的内部空间数据，包含三排腿部空间与三排后行李箱空间；

▲大众MQB平台目前的尺寸极限——途昂

首先比较途昂，作为大众集团横置发动机MQB平台目前的尺寸巅峰，途昂可谓占尽了拉长拉大横置平台空间的优势，一排腿部空间途昂还是比探险者要少近4厘米，二排腿部空间途昂相比探险者也要少近4厘米，只有三排腿部空间途昂反超近4厘米，那么在二排位置调节得当的情况下，采用纵置平台的探险者居然与横置平台拉大拉长的途昂打出了平手；

再来看通用集团旗下的凯迪拉克XT6，作为通用最大横置平台——C1平台上的豪华品牌车型，它与雪佛兰新开拓者、别克昂科旗一起在上汽通用国产。一排腿部空间XT6相比新探险者有46厘米的差距、二排腿部空间XT6与新探险者持平、三排腿部空间新探险者多出7厘米左右。

行李箱空间上新探险者也有一定优势，一排后多出258升、二排后多出136升、三排后多出159升。

这样看来，全新六代探险者不但能满足“上层建筑的高级需求”、也能实现“三排座SUV的基本空间需求”——这是既能做帅气魅力大叔，又能胜任超级奶爸的节奏。

▲出自C1平台上的凯迪拉克XT6

聊完基本需求与上层需求，再来谈几个全新探险者在纵置后驱平台上经过精心设计与调教后获得的优势，笔者认为这些优势在亲身试乘试驾时将成为不提不注意、一提忘不掉的小伏笔——

首先是外观比例上的经典后驱设计，侧面尤为明显，拥有长车头的同时，还由于纵置后驱平台带来的设计可能，将前轴尽可能前移，造成前悬短促、前轴至防火墙（Dash to axle）这一经典车设计中极为强调的长度更长，视觉效果上即前轮距离前门与前翼子板的接缝更远，同时前悬短促也带来了车辆接近角更大、作为SUV车型的通过性能更佳的好处，还有前挡风玻璃向后倾斜的角度与腰线上扬、车顶微微向后向下收形成的视觉重心比例后移，这是豪华品牌惯用的营造造型高级感的手法，全新福特探险者全都用上了；

▲从侧后方角度看全新探险者尤其能够观察到经典后驱比例设计的气势，视觉重心向后拉伸，静态视角都会有动态蓄势待发的感觉

其次则是坐上驾驶席及副驾驶席后外侧腿的摆放空间，前面提到了全新探险者在腿部空间上的设计优化，这里则是纵置布局平台带来的更进一步优势——

横置布局平台由于为了实现座舱占到全车更大空间比例，使得座舱与发动机舱之间的防火墙大幅前移、与前轮更为接近，而前轮轮包位置所占用的较大空间则不可避免的入侵到了乘员舱空间中，也就是前排乘员的外侧脚前方位置，进行过长途驾驶的朋友可能会感觉到在前排外侧腿伸也不是踡也不是，就是因为外侧腿想要向前伸展到内侧腿相同长度位置的空间被挡住了，而纵置布局的全新探险者注意到了这一点，前排乘员的外侧腿部空间前所未有的好；

▲用数据证明了全新探险者的内部空间足够之后，再来看看实际座椅前翻设计的实用性，此前在锐界上进入后排时最受诟病的脚步横向空间已经被大幅改进

最后则是动力响应，全新探险者搭载的这套动力总成不带四驱的纯后驱版本，就是六代福特Mustang的入门版动力——

23T四缸涡轮增压发动机搭配10速自动变速箱，动力响应毫不妥协带来的优势则是北美版本的2020款探险者23T后驱版0-96km/h就能有68秒的成绩，而四驱版本则能实现62秒，作为对比，汽车之家上凯迪拉克XT6采用20T发动机的四驱版本百公里加速成绩为88秒。

▲最后再上一张中国版Titanium Trim版本的棚拍图，前双球节麦弗逊、后Integral整合式连杆、纵置23T发动机搭配10AT变速箱，充足够用的内部空间、实用接地气的互联网车机，既有高级的内涵、又有好用的外在，这样一台车，不香吗？

跨越山河湖海，走过天涯海角，这就是进化30年至今的全新福特第六代探险者Explorer的故事，这就是为什么我在开篇时候说一台预算四十万的完美三排座SUV应该是全新探险者Explorer的原因。

文｜Jenwayz

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

过去的11月，长安福特的生活似乎更好了。在短暂的汽车市场复苏中，交出了20291辆的零售额，实现了30%的同比销售增长。凭借探险者在35w以上suv续航里程以及入门级家用车Focus的良好表现，挽回了一点市场面子。但是，这个数据对于无休止吹嘘的福特来说，肯定是不够的。在广告铺天盖地的尖锐时刻，曾经风靡全国的金牛座和蒙迪欧，接连交出了三位数的报告。这个老牌的美国强势企业似乎在巨大的市场冲击下迷失了方向。但是，要评价一家百年车企，在汽车评价人群中说“好坏”真的没有说服力。今天花一点时间说一下福特的优缺点，其中似乎可以探究一下离开神坛的核心原因。

福特最大的优点就是皮实

有一点可以肯定，福特在用料上确实很便宜，这几乎是美系车一贯的风格。无论是底盘、车身还是发动机，福特一般都给足了。这也是为什么人们对福特的第一印象就是开起来相对稳定。当然用的材料足够，但不代表技术好。无论从智能还是发动机热效率来说，福特这几年都没有什么可以用的硬技术，难免会给人一种傻乎乎的感觉。

大面积使用3缸机纯粹是走了弯路

似乎所有大面积使用3缸机的品牌都经历过缺火期。和别克一样，福特错估了中国人对3缸发动机方案的接受度，导致福克斯和Forex的市场口碑大跌。不过，别克Hideo换回四缸后迅速回暖，销量激增。11月，别克Hideo交出了4万多辆车的完整试卷。与福克斯相比，调整期似乎更长。前期市场调研不足，调整后期拖沓，短短几年就会影响一个汽车品牌的口碑。

外观内饰，还是十年前的模样

其实严格来说，福特虽然是美国品牌，但引入中国的福特车型基本都是福特欧洲团队的作品，所以说它是欧洲品牌更合适。在如今的造车技术下，所有的车可以说是相差无几，所以最终吸引消费者买单的还是对细节的照顾。我们想要更贴心的配置，更好的车机，更年轻的设计，而福特似乎有一个说不完的口号空，然后呈现给我们的是一个不动的场景。汽车市场也像逆水行舟，不进则退，品牌历史不能再是安逸的背书。我们可以把上汽大众拉下来，也可以把蔚来比亚迪带上天堂。这是一个更快、不断变化的时代。我希望福特能尽快解决这个问题。

福特最大的优势就是它最大的短板

要说福特最大的优势在于它的资质。作为流水线量产车的开创者，福特永远是汽车圈的老品牌，但恰恰是有着如此漂亮的信用本，才在进化的道路上畏首畏尾。说白了就是有一个“偶像包袱”，生怕自己迈一大步就容易扯蛋。因此，让我们拭目以待，看看福特能否突破舒适区，以适应当今快节奏的竞争环境。

百万购车补贴

楼主你好

金牛座优点：浪漫、决断能力、逻辑性思考、勤勉、灵巧、热心、忍耐心

金牛座缺点：偏见、依赖心、自我满足、刚愎自用、嫉妒心强、好吃

楼主看情况而定吧

星座只是个参考 而不能作为一个标准来定义

谢谢o~

5月29日，福特正式上市福特探险者TIMBERLINE，新车中文名为昆仑巅峰版，该车作为福特探险者新增版本也是特别版，与北美市场一致，同样拥有更多专属标识和更多配置的升级。

从官方上市价格来看，新车指导价为3998万元，以普通版新车指导价来看，该车指导价为3009-3798万元，相当于新车将作为顶配车型。

外观方面，全新福特探险者昆仑巅峰版整个造型比普通版更显狂野，这也因为该版本可看作越野版探险者，新车基于福特探险者ST-LINE车型打造，在细节处进行了升级，外观造型更加运动。

所以前脸主要以黑化中网凸显新车硬朗的造型，同时新车底部还将配备银色护板以及双拖车钩提升新车性能氛围，最大拖拽质量达到3吨，增加户外脱困能力，并且为了保持新车科技感，也保留了LED的贯穿式灯组。

车身侧面，全新福特探险者昆仑巅峰版基本延续普通版探险者的造型，C柱之后以美式主流的“游艇式”造型，这极大提升了新车力量感。同时，为了满足新车狂野造型，新车轮眉换上亮黑色，与鲜艳的车身配色形成很大反差。而车尾的设计也极具时尚感，独特的尾灯镶嵌在车身两侧，看起来十分霸气。

值得注意的是，福特探险者昆仑巅峰版最小离地间隙升高到180毫米，并配备有全地形轮胎，而是为了适应越野路况要求，探险者昆仑巅峰版还配备了有厚度23毫米的镀锌钢板底盘装甲，并且C柱还配备了专属标识凸显新车身份。

进入内饰，福特探险者昆仑巅峰版与普通版没有差别，都是配备尺寸达27英寸并延伸至副驾驶的大联屏，配备了最新的SYNC+20智行信息娱乐系统。

同时加入了山标的徽章，并采用了公格尔峰等高线元素的装饰面板，让内饰看着更加野性，后排继续提供6座与7座版本供选择。

至于动力方面，福特探险者昆仑巅峰版依然搭载23T EcoBoost发动机+10AT手自一体变速箱组合，发动机最大输出功率203kW，峰值扭矩425N·m。不过，新车还带来了众多针对越野的专项升级，例如增配了托森B型机械后轴差速器，以及前避震器还增加了回弹弹簧，进一步提高车辆脱困性能。

虽说探险者昆仑巅峰版只是一台基于城市SUV打造的车型，但从新车升级的套件和配置来看，注定它将有着比一般城市SUV更具越野乐趣，且更有越野能力，但如果整的喜好越野的潜在客户倒可以看看真正的硬派越野，只是舒适性倒不如这台探险者昆仑巅峰版了。

本文来自易车号作者驾道Lab，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关